Преполовихме

Преструктуриране, скрап и незначителност

   Намаляващият спад се дължи и на по-слабия юни 2019

    Въпреки, че от немай-къде в последните месеци станах още по-внимателен към избора на източници, нямам и както е тръгнало няма и да проимам претенциите на дигитален всичколог. Едно обаче се набива на очи: пандемичната психоза ускори значително процесите в оголването на обществено-икономическите напрежения, с което – покрай колосалната бъркотия, която неизбежно предизвиква с последствията си – създава потенциал за също така ускореното им осъзнаване и намиране на нова равновесна точка. Дали звучи като идеализъм или обикновена глупост е въпрос на индивидуална преценка, но в това време неусетно преполовихме годината и е време за обичайния анализ на българското автомобилно полугодие, доколкото въпросните източници позволяват.

   Отлично знаем къде сме по БВП в Европа; пак там сме и по брутен
разполагаем доход

Преди това обаче да видим какво става

По света

   Добрата новина е, че постепенното либерализиране на мерките за социална изолация започва да снижава червените проценти на годишните спадове: през май глобалният световен продажбен темп достигна 61.5 млн. на годишна база, докато месец по-рано беше паднал до 49. Основният сценарий в момента – при положение, че не ни сполети голяма втора вълна – е за достигане на показател от 80 млн. в края на годината.

   При това съотношение на доходи и разходи за автомобилно
потребление обновяването на автомобилния ни парк е немислимо 
без национална политика и субсидии 

С разхлабването на правителствените ограничения клиентите на най-големия световен автомобилен пазар започват бавно да се връщат в автосалоните. Предварителните юнски числа от Китайската асоциация на автомобилните производители показва трети пореден ръстов месец, с което пазарният спад за полугодието е сведен до едва 17% – най-добрата илюстрация за класическо V-образно възстановяване. Не се съмнявайте, че напрежението в централите на производители като Volkswagen, BMW, Daimler и GM – все компании с големи китайски експозиции – е спаднало значително.

   Така изглеждат брутните регистрации

Евентуалното повторение на американската схема „кеш за таратайки“ също съдържа добър реставрационен потенциал от очаквания 22-процентов годишен спад, но тя все още е в процес на обсъждане и уточняване. Иначе и там юни бе месец на забавен до 25 процента спад след априлските 40 и 29-те от май.

В Южна Америка картината изглежда най-сурова: големият регионален пазар Бразилия е тежко засегнат от пандемията и последвалата икономическа контракция – очакваният срив е 42%.

Независимо от вече предложените схеми за насърчаване на автомобилното потребление в някои от големите държави,  европейският хоризонт също изглежда слаб: прогнозният общ годишен спад ще е в порядък 25%. Причината е в селективния и колеблив характер на мерките, които на този етап акцентират предимно върху електрифицираните автомобили, а това автоматично стеснява ефекта им. До този момент единствено италианската бонусна схема е приложима върху по-широк кръг автомобили и е с не така категоричен фокус върху електромобилите.

И така, глобалното световно производство през 2020-а се очаква да спадне до около 71 милиона и въпреки прогнозираното значително компенсиране догодина, кумулативните загуби ще останат много високи – в порядък 37 милиона автомобила за периода 2020-2022 г. 

   А така – картината на вътрешното търсене

И още нещо в горния контекст: усреднената капацитетна утилизация на производството се очаква да спадне до незапомнено ниските 47% – доста под 63-те, които наблюдавахме при финансовата криза от 2009-а. Това автоматично обяснява масовата тенденция към дълбоко преструктуриране и драстичните мерки, които напоследък предприеха конгломерати като Daimler и Renault-Nissan. Volkswagen взеха логичното решение да се откажат от бъдещата си производствена инвестиция в Турция в името на съхраняване жизнеспособността на производствените мощности и заетостта в ядрото си, а Daimler вече търсят купувач за производството на Smart във Франция. Tesla на свой ред преработиха плановете за бъдещия си завод в Германия: отказват се от производството на батерии и пластмасови компоненти, и намаляват височината на по-голямата част от производствената сграда от 24 на 15 метра.

У нас

    Юнският български пазарен спад е наполовина по-нисък от майския, с което общата автомобилна пазарна контракция за полугодието ни е 44%. И въпреки, че тя е с два процентни пункта по-малка от миналия месец, слабите ни базови показатели не сочат нищо по-различно от общата автомобилна европейска рамка, от която ние сме напълно зависими поради незначителността си.

   Електромобилната картина е пределно проста: такава няма. За да 
проима, е необходимо да изработим значително по-високи доходи и да
формулираме политика за субсидиране на потреблението на все още
неравностойната технология, немислима и без съответната зарядна
инфраструктура. По тази линия оценката ни за сега е слаб (2)

В същото време спадът на регистрациите на употребявани автомобили е в порядък „само“ 27%, което е просто поредната илюстрация на феномена, че в държавата България за национална политика по качеството на моторизацията вероятно някои отделно взети глави може и да мислят, ала за сериозен обществен разговор – не дай боже организирани системни колективни действия – и дума няма как да стане.

Наблюдавайки съвпадението на глобални и вътрешни процеси, освен ако не се случи чудо някакво и не се размърдаме с невиждана по тия земи организационна, интелектуална и волева решителност, ще продължаваме да си стоим където сме. На кой му се занимава с автомобилни абстракции при тоя цветист провинциален сеир с елементи на национална трагикомедия на сцената…

   Водим европейската класация и за най-ниска плътност на

електрическата си зарядна инфраструктура

А ние сме ето къде: с толкова слаби базови икономически показатели на БВП, разполагаеми доходи и автомобилно потребление българския автомобилен пазар остава все така неоткроим в Европа. Чак спираш да се питаш толкова дълбоко ли е неразбирането, че самият размер и качество на вътрешното автомобилно потребление са огледало на националната ни екосистема и един от критериите за вземане на инвестиционни решения от страна на производителите.

И у нас с либерализирането на социалната изолация из автосалоните сякаш започнаха да се забелязват хора, но и без това слабото ни вътрешно търсене ще се възстановява бавно, защото основните продажби тук са флотски, а секторите каскадно отлагат разходите, без които могат. Пазарният срив е на път да ускори вътрешната ни автомобилна тектоника, така щото преструктурирането в сектора тепърва предстои, както и намирането на новата му равновесна точка. Не ми е дадено да знам какъв ще е размахът му, но обосновано предполагам, че консолидацията ще се задълбочи, а броят на пазарните играчи ще спадне за сметка на размера им.

   Електрифицираните задвижващи системи растат единствено
заради разширяващото се предлагане

В подобен контекст явлението „озеленяване“ на българския автомобилен пейзаж просто не съществува: делът на електромобилите не е и символичен, с което впрочем за пореден път доказваме, че бедността, липсата на национална стратегия и субсидирано насърчаване на електромобилното потребление като елемент от нея са реални врагове на електрификацията. Както и липсващата мисъл зад стихийното развиващата се зарядна „инфраструктура“, естествено, благодарие на чието отсъствие водим една по-малко известна европейска класация – тази за брой електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция.  Това, за съжаление, подсказва хроничен (дано поне е обратим) дефицит на качества и амбиции за нещо по-добро, което обезкуражава повече от цялата ни отблъскваща реалност на контейнер за автомобилен боклук на Европейския съюз и най-вече Италия, откъдето произхожда най-жалкият скрап, кретащ по така наречените ни пътища.

   Необузданата му дизелизация продължава...

С което естествено се докосваме до темата за възрастта на парка, която в условия на ентусиазирано бездействие няма как да бъде друго, освен това, което ще видите на графиката. Същото и с необуздано препускащата му дизелизация, която просто придава завършен облик на една работа, която така и отказахме да подхванем: създаването на истинска национална политика за модернизирането на българската моторизация и вкарването й в XXI век.

Както и друг път е ставало дума, пренасяйки между 3/4 и 4/5 от товарния и пътническия ни поток, автомобилите буквално транспортират на колелата си обществените ни отношения и в това им качество щем-нещем са гръбначен прешлен на транспортната система и елемент от националната сигурност.

    Цели 30 години, което е повече от едно поколение време, неуморно я караме така. Крайно време е да ни омръзне.

P.S.
    Вече шеста година качеството и аналитичността на данните от МВР продължават да крепят устойчиво ниското си равнище, подсказвайки капацитета на стоящата зад тях администрация. Не знам още колко десетилетия трябва да минат, за да създадем и поддържаме сериозна база данни, която да помогне на истинския структурен, регионален и сегментен анализ, без който можем само да скалъпим поредната си бяла книга, чийто кръпки няма да оставят и ред в историята на българския държавно-административен фолклор.

   ...а съчетанието с тази „еволюция" в средната възраст на автомобилния ни парк и „контрола" на 
техническото му състояние го превръщат в заплаха за сигурността

С главно Б: BMW M135i xDrive

Още за Брюксел и предното предаване

   Снимки: BMW AG

    В BMW заслужават да ги уважаваш за постоянството, с което пазят името на колата, дала началото на добре познатото им М подразделение.

Колкото и потомците на чичо Скруч да натискат за пълноправна М версия на хечбека от Серия 1, от която сигурно биха могли да изстискат още приходи, старшият мюнхенски мениджмънт е непоклатим: името М1 е свързано завинаги с краткия живот на нарисуваната от Джорджето Джуджаро и произведена в тираж от 453 за хомологационни цели клиновидна спортна кола с централно разположен двигател. Точка.

Бързата версия на оригиналния Е87 носеше простото име 130i Sport; след нея дойде M135i, която впоследствие еволюира до М140. И докато изобретателността в избягването на дублажа с почетното наследство на М1 придобиваше странни измерения (помните Серия 1 M Coupè, предполагам), инсигниите на M135i с добавка „xDrive“ се завръщат при актуалната F40.

Завръщане – да, но противоречиво: единодушие сред пуристите на карането и задното предаване по повод новата платформа UKL2 с предно ще откриете по-скоро в отрицанието му. А има и друго, което ги консолидира: миграцията от 6 към 4 цилиндъра. За нея не бих ги укорявал, ако ме питате, най-вече защото европейските автомобилни хиперрегулации налагат драстично намаляване на въглеродния отпечатък от гамата и това е начинът да се съобразяват. Какво остава от чистата шофьорска радост очевидно е тема без особено значение, защото автомобилното бъдеще явно принадлежи на дигиталната мъка, в която на човек е отредена ролята на пасивен товар, докато правото на щастие подлежи на брутално институционално потъпкване.

Но млъкни сърце и нека все пак бъдем благодарни, че в Брюксел още не са се сетили да привлекат на своя страна и Ватикана с някой папски едикт срещу дизела/бензина; да не говорим колко уместна би била намесата на Вселенската патриаршия с евентуалното обявяване на зареждането с гориво от изкопаем произход за „бесовски“ ритуал…

Бърза

    Работата е там, че благодарение на „зеления“ контекст подлютеният нов компактен хечбек на „БМВ“ ни поднася насъщни промени в характера си, които не ще допаднат всекиму. Да видим: на хартия новият флагман M135i xDrive (с цена на рецепция, която няма никакъв проблем да надмине 110 000) разполага с всичко необходимо. Познатият от MINI 4-цилиндров, алуминиев B48 с двуструйна турбина е настроен да доставя повече от всичките си предшественици в баварската история: мощността му е 306 коня, а въртящият момент от 450 Nm е в многообещаващо широкия диапазон 1 750 – 5 000 оборота.

Това добро начало е обслужено по достойнство от 8-степенен автоматик на ZF с интегриран механичен преден блокиращ диференциал порода Torsen. Шасито естествено е спортно, активно в моя случай, и по-ниско, а воланът – логично по-бърз и директен. Частичното двойно предаване, прехвърлящо до половината въртящ момент към задния мост и обзаведено с контрол на старта от място, осигурява ускорение до 100 за 4,8 секунди и ограничена до 250 максимална скорост. Та в тая връзка единицата е бърза – с главно Б.

Ако мощности от този, че и по-голям, порядък не е като да са рядкост, то новата система на четирите движещи колела и умната й управляваща електроника са впечатляващи: при нормални условия водещ спортната единица, както при останалите й посестрими, е предният мост. Удар върху десния педал до пода обаче активира интелигентните интегрални схеми да прехвърлят за милисекунди до 50% от силата назад, с което предаването на M135i се преобразява в двойно. Преходът е неосезаем в движение; вместо това колата изглежда осигурява 100-процентово сцепление през цялото време, на всякаква повърхност и при каквото и да е напрежение върху газта. Тънката част е в това, че през цялото време системата ви държи под око дали се нуждаете от задвижване на всички колела и съответно включва/изключва задния мост, използвайки минимум енергия в процеса. На това отчасти се дължи удивителният разход на гориво (порядък 9,8 – 10,4 с моя политически и екологично некоректен стил на каране) и злият нрав на компактната машинария.

Външно характерът на дългия 4,32 петврат хечбек е маркиран от дискретен оптичен кит: предна и задна броня, странични прагове, внушаващи респект дебели изпускателни накрайници и двуцветни 18-цолови ковани джанти (19-ките идват големи за новите активни амортисьори и се предлагат само с пасивните).

Вътре цари характерният за M Sport, ориентиран към шофьора (който в тая кола е по-скоро пилот) уют на дълбоките, монолитни спортни седалки с напетите в синьо-червените си орнаменти предпазни колани; триспицовият волан е дебел, а спортните сини синтетични елементи, комбинирани с черна алкантара, подсказват по възможно най-неприличния начин, че на почит тук е само една дисциплина – карането. Който желае да избере праведното возене или се интересува от удобството и стомашно-чревния комфорт на останалите, да бъде така любезен да заповяда в трицилиндровия 118i.

Другата добра новина е съхранението на мярата в употребата на течния кристал: дисплеите са с човешки мащаб и понятна, подредена графика, а интерфейсът за общуване с колата е правен от хора, които явно също се дразнят много от фигуралните мотиви с мазен пръст по тях. За което им благодаря.

Че и гласов контрол от типа „Хей, беемве“, както и достъп и стартиране през смартфон – изобщо джаджи и свързаност по последна мода, както подобава.

И как е?

    Е, тъкмо там е работата…

Като потентен хечбек с двойно предаване M135i е автентично добър – напълно достоен за съперничеството с Mercedes-Benz AMG A35 или Volkswagen Golf R. При все това не подлежи на отричане, че характерът на водещата модификация в първата серия се е променил. До степен, в която феновете на добрата стара M140i ще изпаднат в шок.

„И какво толкова шокиращо?“ – питате. Хм, по начало всичко изглежда сравнително познато: да, изгледът напред е малко странен с тая висока линия на стъклата и къс преден капак, подсказващ генотипа на предното предаване, ала все пак седиш ниско пред набития волан и организираното около теб табло. Натискаш стартера и двигателят се буди за живот с познатото от шестте линейни цилиндъра гъргорене. Поемаш напред и моментално разпознаваш характерната стегнатост на шасито под теб и яркия характер на тежкия, директен волан в ръцете – всичко май е точно като в „БМВ“.

И е бързо, както казах. Много. С целия въртящ момент на разположение почти от празен ход, M135i тегли с еластичната и енергична лекота на голямото си сърце, която си свикнал да очакваш от по-големи агрегати; завои, изпреварвания, прави – всички тия дисциплини се изпълняват с властна, повелителна решителност. 4,8-те секунди до 100, които мерят в Бавария, изглеждат консервативно занижени. Синхронът с плавно превъртащия предавките 8-степенен хидротрансформатор е отличен в автоматичен режим и още по-бърз в ръчен през перата на волана.

Натиснете ли здраво обаче, окуражаващото бучене при по-ниски обороти се преобразува в предписваното след 4 000 болкоуспокоително, изкуствено синтезирано ръмжене, което е и още по-настойчиво в режим „Sport“. Не, звукът изобщо не е неприятен, не и колкото опитите на някои японски екстремисти, но е откровено неестествен и не подлежи на сравнение с натурално сърдития рев на редовите шест. 

Тежкото ускорение разкрива още една непозната странност: просмукването на въртящ момент през волана. Не е нещо силно – в ръцете го усещате като лек импулс на стягане в процеса на захапване на предния диференциал, – но понеже днес говорим за кола, адресирана към високи ентусиасти, това е напълно достатъчно да ви уведоми, че иде реч за BMW от друга проба.

За сметка на това нивата на сцепление са изключително високи: комбинацията от четири водещи колела и новия, по-бърз тракшън контрол изстрелва колата от кривите с усещането, че не си разпилял и конска сила. Влизането в завоите е свързано с невъзпроизводимото усещане за екзалтация от яката захапка на диференциала; носът с характерната спортна решетка реагира на директния волан без миг мотаене и запазва безпрекословна лоялност към зададената линия. Вдигаш газта и колата се напъхва още по-плътно към върха на завоя, благодарение на добрата еластична адаптация на задния мултилинк към завиване без газ.

Посягаш отново към нея и се радваш как г-н Торсен държи юздите на недозавиването, докато с отворения си за разпределение до 50/50 заден диференциал M135i просто се изстрелва от завоя, съпровождан от драмата на реагиращия под напора на въртящия момент волан и добавеното подритване на изреждащите се предавки в спортния режим.

Всичко това е бързо и крайно ефективно; и тая добавена гъвкавост на задния мост, създаваща усещането за пъргавина. Ала не е твърде BMW. Първичната, спонтанна естественост на предишната кола е заменена с някак напрегнатото старание на всички системи непременно да ти угодят.

До степен, в която те разсейват от инак детайлния и убедителен звук на 464-ватовата аудиосистема от Harman/Kardon с 16 говорителя, по която тематично днес върти FLAC-ът Owner of a Lonely Heart на Yes.

Ех, Брюксел – вместо епилог

    Повтарям: като кола, направена за каране, спортната единица изглежда по-игрива от пряката си конкуренция, ала при всичките си качества тя някак не е това, на което в Мюнхен с времето така старателно са ме приучвали; страдам по откровената чистота и естествения баланс от миналото, сега заменени от някак принудително подсилената пъргавост, сякаш преднамерено създадена да те отвлича от фундаменталната промяна под инак добре изглеждащата опаковка.

И тя разбира се не е проблем при младшите модификации. Днес обаче нищим техника, обречена на мигом разпознаващите разликата ентусиасти, които няма да се церемонят особено с разконспирирането й. Да, ще осъзнават рационалните подбуди зад бизнес казуса на тая кола (платформена и компонентна унификация, икономия от мащаб и емисионна ефективност, така брутално наложена от регулаторите, и т.н. напълно смислени причини), но те няма да чинят и петак пред отсъствието на каймаклията шестак, заради което и единицата изгуби уникалността от миналото. Ех, Брюксел…

Което от фактологията пропуснах, ще наваксате в сайта.

Както преди, но повече: Renault ZOE R135

Французите са развили и запазили точно което трябва

   Снимки: Groupe Renault

За Belle Époque и голямата работа – вместо въведение

    Малките електромобили са на път да станат голяма работа: до съвсем неотдавна нещата в градския електромобилен сегмент изглеждаха така, сякаш Renault го притежават. И наистина: дори беглият пазарен преглед подсказва, че при всичките му детски болести в Булон Биянкур се бяха справили с най-същественото: Renault ZOE притежаваше излъчване на ведро, идеалистично и многообещаващо предразположение – точно от каквото се нуждаеше все още неочертаното бъдеще на електричеството. Така дойдоха и резултатите под формата на регистрации, които вече гонят подножието на 200 000, както и фактът, че благодарение на модели като този французите съумяха да поведат ранния етап от европейското безвъглеродно хоро. 

Дотук добре, ала облаците на конкурентния хоризонт се сгъстяват драматично: миловидната Honda e, очакваното с голямо нетърпение Mini Electric, както и дуетът Peugeot e-208/Opel Corsa-e, изглеждат повече от ентусиазирани да сложат край на тази Belle Époque за най-популярния европейски електромобил.

Това естествено доведе до запретване на ръкавите във Флин, където впрочем производството бе възобновено в началото на май след няколкоседмична пауза.

ЗОЯ III

    Важно е да започнем с това, че с третото поколение ZOE „Рено“ не са си поставяли за цел на пренаписват изцяло очевидно сполучливата формула на предшествениците му; в голяма степен то изглежда така, както е изглеждало винаги, най-вече защото по същество си остава представената през 2012-а кола, развивана с по-ефективни електромотори и батерии с растящ капацитет.

И ако добре познатата флуидна външност просто е придобила по-фокусирано излъчване с добавени линии и характер в капака, предната броня, светлинната графика, колелата и цветовете, то интериорът е напълно нов – с голям портретен сензорен екран и меки на допир синтетични материали с рециклиран произход, заместили твърдата и крехка праисторическа пластмаса. В това време на помощ на по-силния двигател и увеличения капацитет на батерията идват новите подпомагащи системи, с чието съдействие малкият, четириметров градски електромобил вече не е така срамежлив и на магистрала. С две думи философията е проста: както преди, но повече.

Порасналото самочувствие на Зоя, както ще я наричаме днес, в най-голяма степен се дължи на комбинацията от новия, 100-киловатов електромотор и 52-киловатчасовия батериен пакет, предоставящ над 1/5 по-дълъг теоретичен пробег до красиво звучащите 390 км по WLTP (за реалните ще стане дума след малко), което надхвърля всеки от новите му конкуренти. Времето за ускорение до 100 е паднало под 10 секунди, а това между 80 и 120 се е подобрило с над две. Да не пропуснем и максималната скорост, която вече е съвсем приличните 140. Друг е въпросът, че две от тези величини – удълженият пробег и повишената максимална скорост – все още са невъзможни за едновременно постигане.

С поддръжката на постояннотоково зареждане до 50 kW през куплунг Type 2 (когато го откриете, естествено) процесът се е съкратил до половин час за 150 добавени километра; час престой на обикновена, 22-киловатова зарядна станция добавя до 125 километра. Факт е, че въпреки ускоряването (опция с цена на рецепция от 1 590 лв.), част от сегментните новодомци вече предлагат и възможността за 100-киловатово зареждане – стига да намерите такова; както знаем, в България и 50-киловатовите се броят на пръсти, та това не обещава да е местен конкурентен недостатък – поне до края на живота на модела, че и доста след него като гледам темпото*...

Влизаме

    Моментално прави впечатление, че напълно новият интериор на ZOE, до голяма степен зает от новото Clio, за което скоро ще говорим, е голяма и убедителна крачка напред: от качеството на материалите, през инфоразвлечението и интерфейса за общуване с колата, до общото усещане за благоденствие – всичко е минало курс на решително подобрение.

Първото, което забелязах е шофьорската позиция: в старата кола тя бе ограничена от фиксираната височина на волана. Новите седалки са все така неподвижни вертикално, но настройката на волана прави голяма разлика – ще го усетите при редките си по-дълги пътувания.

Зад приятния нов волан наднича умно проектиран, макар и не така гъвкаво модулируем, 10-инчов дисплей, стандартен във всички нива на оборудване; инфоразвлечението със също така развитото озвучаване от Bose е увенчано от гордо стоящ, 9.3-инчов портретен мултимедиен екран. Простият му и логичен интерфейс, както и високото му разположение, означават по-малко разсейване из разните менюта в движение. Под него има добре изглеждаща редица от бутони (странно: част от тях са празни дори в най-високото ниво на оборудване) и споделеното с Dacia управление на вентилацията с пределно семпло и елегантно управление. Електронната ръчна спирачка е освободила място между седалките за индукционно зареждане на мобилния ми телефон: процесът – бавeн и загряващ, но добре е да го има.

Иначе вътре е практично и сравнително просторно за кола от малко над четирите метра с толкова голяма батерия в пода и междуосие под 2,60: пространството за съхранение на разни неща е достатъчно, а почти 390-литровият багажник е напълно достоен.

Хората ли? Хм, с тях нещата стоят малко по-инак: ако отпред ситуацията е изцяло приемлива, то двама с ръст над 1.80 не биха изтраяли произволно дълго зад други двама като тях; добрата новина е, че това е кола, предназначена да покрива предимно градски и къси извънградски маршрути, които просто няма как да бъдат твърде продължителни, тъй че гледката на кисели физиономии в огледалото се очертава като рядкост.

Тръгваме

    Трябва да знаете, че в „Рено“ очакват мнозинството от потреблението на Zoe да мигрира към по-силния, 100-киловатов двигател R135, чийто въртящ момент е стигнал 245-те нютона. Субективната разлика в ускорението до 50 е минимална, но нещата се променят осезаемо в класическата дисциплина 0-100, както и в другата, дори по-съществена – 80-120. Независимо, че се предлага и по-малкият R110, това е моторът, който има смисъл да предпочетете: с него Зоя е значително по-приветлива и жива.

В града това ще рече да се възползвате от мигновените джобове в трафика с кураж, за който по-малкият двигател може само да мечтае; по по-бърз междуградски път пък Зоя плува по-зряло и се чувства видимо пò в свои води.

Новата, 52-киловатчасова батерия е с идентични габарити и тегло като предишната, така че компромиси откъм интериорно пространство няма. Теоретичният пробег от 390 км в меко, но все пак зимно време се превръща в реални 250, което е значително повече от 150-те, които направих с предишната версия. И въпреки, че по моите стандарти това продължава да е недостатъчно, то надхвърля значително автономията на Peugeot e-208/Opel Corsa-e, да не говорим за Honda e, и изглежда напълно уместно при ежедневна градска употреба. А, да средният разход. В зависимост от начина на каране той е някъде в порядък 19-21 kWh/100; в колата има и бутон „ECO“ за, хм, още повече еко, но всичко, което прави май е да ограничава натискането на педала на това, което днес неуместно ще наречем газ, така че го пренебрегнах.

Нов е и така нареченият „режим B“ за каране в града, който избирате през малък и приятно ергономичен скоростен лост с елементи от сатениран алуминий. Задачата му е да вдигне нивото на регенеративното спиране (което впрочем никога не е напълно изключено), почти превръщайки Зоя в кола, която можеш да караш с един педал. Не, не е като e-Pedal-а в Nissan Leaf и му липсва регулиране на интензивността, но с леко мозъчно пренастройване превръща употребата на спирачката в истински рядко упражнение.

Научнофантастичното жужене, съпровождащо движението до около 30, със сигурност e един от моментите на адаптация за петролната глава към безфосилните реалности, който в Renault е особено осезателен. Със сигурност прибавя елемент на кинематографична драма към бавното и плавно вътрешноквартално придвижване, а деактивирането му е лесна работа, ако ви дразни.

Няма никого да изненадам като кажа, че поведението на новата кола е точно същото като на „старата“: достатъчно спокойна с градско темпо, тя все пак е съхранила част от магистралната си крехкост, а по асфалта на изпълненото с представителни участъци на Пътната агенция Отечество към возенето се прибавя доза тревожност. Воланът, бърз и лек, е проектиран с очевидната идея да улеснява градските маневри с ниска скорост – задача, с която се справя много добре. Настъпиш ли десния педал, моментално осъзнаваш, че му липсва обратна връзка, към която се прибавя и осезаемият крен в завой. Не, това определено не е живостта на Clio, още по-малко новото, но всъщност вози добре за играчковите си размери; дори доста добре. Да, ситуацията изгрубява върху наистина занемарен асфалт, но в никакъв случай не деградира до дискомфорт.

Палитрата от тия усещания е съпроводена с ясно осезаемите (и успешни) усилия на инженерите да превърнат интериора на ZOE в тихо място, а предните седалки, макар и малко плоски и с липсващ реглаж във височина, всъщност са удобни и така след няколко часа каране си свеж, както в началото.

„И как се справя със забавната част?“ – питате. „По никакъв начин не се справя като Clio R.S. – отговарям, – но да си вътре е посвоему интересно.“ Основно в града, където се промъквате нахакано между два червени светофара или си пробивате път по странични улици, изпреварвайки смартфон будалите от задръстването след работа. Такива са дребните забавления на урбанизирания човек: радостите от правилния мотор с правилни размери и производителност. С добавената си мощност Зойчето обаче вече става и извън града: воланът, макар лек и някак нежен, всъщност е точен и въпреки наднорменото си тегло от над тон и половина, е доста пъргава, макар и не точно по начин, който ще ви екзалтира.

Зарядният куплунг е все така под големия преден ромб; сега обаче е станал по-бърз: на някоя от единиците 50-киловатови зарядни станции ще се наложи да престоите 70 минути, за да стигнете 80% от нула, а у нас „Рено“ се опитват да компенсират дефицита на стимулираща бонусна регулативна рамка с комбинация от отстъпки и ваучери за зареждане, както и малка домашна зарядна станция. Като казах зарядна станция, се сетих, че по данни на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO България е в челото на още една класация – тази за брой зарядни електромобили, падащи се на единица публична зарядна станция, в която пред нас е само Малта. 

Това няма как да радва почтения електромобилист и е част от липсващата екосистема на електрическата ни мобилност, „благодарение“ на която най-високото ниво на оборудване Intens с цена на рецепция в порядък 64-72 000 не се предлага с типичните за напредничавия европейски електромобилизъм схеми за зависимо от годишния пробег лизинговане на батерията, а състоянието на българската зарядна инфраструктура (доколкото понятието изобщо е приложимо) е всичко друго, но не и обстоятелство, насърчаващо и без това скъпия електромобилен избор в държава с толкова крехко първично потребление.

Както преди, но повече – завършваме

    Почти един от всеки пет продадени електромобила в Европа се казва Renault ZOE, а изключителната му популярност има основания. От Франция твърдят, че независимо от факта, че Зоя вече не е първа младост, вместо мащабно препроектиране, са фокусирали усилията си в проблемните аспекти, не на последно място и с оглед пестенето на ресурси.

С което са постигнали качествено подобряване на мощността, пробега и интериора, да не говорим за букета подпомагащи системи; дума няма – този е от сполучливите, сериозни фейслифтове: колата е още по-амбицирана да напусне града от предшествениците си, а опциите за лизинг на батерията на основните пазари я правят и по-достъпна от конкурентите.

Казано по друг начин, Зоя вече предлага още повече от същото, а в светлината на преките съперници, от каквато до момента тя практически бе лишена, можем спокойно да заключим, че французите са променили и запазили точно това, което трябва, за да ме изненадат много, ако не продължат да я продават в големи количества – обстоятелство, което предстои да бъде основен камък в зидарията на успеха и за застъпващия следващата седмица нов главен изпълнителен директор Лука де Мео.

Българските й подробности ще откриете в сайта им.

Забележка: *От 21.06. станцията на Fines Charging в Димитровград е с мощност 80 kW.