Приветствие към кон: Isuzu D-MAX

Шансът да блесне е сега

Въведение

    Нека започнем с това, че в европейския пикап сегмент, за разлика от азиатския, Isuzu са сравнително малък и екзотичен играч. Никак обаче няма да сбъркаме и ако продължим изречението, че пикапите в Европа принципно са малък и екзотичен сегмент: неспособността на континенталния пазар на малките камиони да сбъдне надеждите отпреди няколко години, увеличавайки размера си, принуди част от производителите да го напуснат, оставяйки Ford и Toyota да доминират една автомобилна порода, в чийто европейски топ 5 са държави като Гърция и Унгария със сериозен дял от лекотоварния сегмент изобщо. 

Така неизвестно откъде появилият се някъде около 2017-а оптимизъм не успя да се преобрази в сегментен ръст и ориентираните към авантюрите на свободното време Mercedes-Benz X-класа и Renault Alaskan прекратиха преждевременно живота си. Обявеното затваряне на завода на Nissan в Барселона на практика ще означава край и на Navara. Пред сходна съдба най-вероятно е изправен и L200 на Mitsubishi, подсказвайки, че опитът европейците да бъдат приласкани към пикапите се оказа несполучлив – те явно предпочитат да пренасят багажите си с ванове. Което всъщност не е чак толкова лоша новина за избралите да останат в нишовия товарно-развлекателен сегмент, сред които е и третото поколение на днешния ни герой.

Isuzu D-MAX

   Когато в България говориш за звучащите някак далечно поради фокуса им върху Азиатско-тихоокеанския регион и Близкия Изток Isuzu, по правило разбираш D-MAX. И е напълно естествено: това е единственият модел на производител, специализиран в превозните средства за работна употреба, с цивилно предназначение по нашите земи и подобна мисловна връзка е изцяло оправдана.

С преобладаващо традиционния, утилитарен имидж на Isuzu от представеното през 2011 второ поколение обаче сякаш е свършено, защото следващата генерация D-MAX RG01 пристигна с освежените претенции да представлява един различен звяр. И ако съдим по представянето му в Югоизточна Азия и Австралия, където пожъна исторически непозната пазарна сполука и обра наградите на годината, те изглеждат напълно защитими.

Не знам дали е от най-високото ниво на оборудване Arena с черните 18-цолови джанти и външни декоративни елементи, контрастиращи ефектно с валенсианското оранжево на външния му цвят. За разлика от лишената от кой знае какъв характер външна флуидност на предшественика, третият D-MAX има далеч по-изявен нрав: изострената му технична външност изобилства с ръбове, гънки, плоскости и линии, пресичащи се под по-напрегнат ъгъл: предният капак е по-изправен, а новите изцяло диодни светлинни блокове и решетката помежду им внушават едно определено по-претенциозно, някак сърдито-амбициозно, технологизирано излъчване, решено да преосмисли радикално свенливия, рустикално-пролетарски генотип на предшествениците си. Казано накратко, Isuzu D-MAX III е несравнимо по-внушителен от тях – обстоятелство, галeщо окото още от пръв поглед.

Намек за увеличената амплитуда на окачването ще откриете в черните кантове на големите колесни арки, а увеличения на 240 мм пътен просвет означава, че по-рядко ще драскате страничните си прагове.

Колкото и да е близо до някои от конвенционалните приложения на по-просветения пътнически превоз, Isuzu са се постарали да не ни оставят да забравим, че фокусът им не е върху тези возила, още по-малко пък са се старали да изкушават стереотипния бизнес потребител от неговото BMW X5 или Volkswagen Touareg. Това, преди всичко и най-вече, представлява един инструмент, за който няма да спрат да ни напомнят, че се радва да го товарят, така че с оглед да избегнем разочарованията най-добре е от самото начало да озаптим очакванията за елитарна класа и размах.

Вместо това се зарадвайте на електрическата си шофьорска седалка, контрастните шевове в таблото и аудиосистемата с 9-инчов цветен дисплей и безжична смартфон интеграция – все елементи от стремежа на японците с третото поколение на популярния си пикап да приласкаят по-авантюристичната извадка от коренното градско население. Стъклата и в четирите врати са електрически, круиз контролът – адаптивен, а подпомагащите системи – на нивото на последната мода от леките коли. Е, да, с черните си брони и стоманени колела по-ниските нива на оборудване го дават някак по-аналогово, но днес ще подминем хладните страсти на флотското потребление, оставяйки го на добре изградените му навици.

Към това добавете, че благодарение на въздушните си възглавници (централната отпред включително), развитата архитектура и актуализираните помощни системи, Euro NCAP за първи път в сегмента го удостоиха с 5-звезден рейтинг. Подкарайте го с равномерни 40 км/ч към неподвижен обект и D-MAX ще ви спре – контролирано и праволинейно: способност, която сигурно ще зарадва всеки, прекарващ много време в осеяния с тежка техника стопански двор или ежедневно борещ се с тесните горски извънпътни несгоди.

И така: контрастно шити, големи и удобни за дълъг път, седалки; прилични на допир пластмаса и метал, Apple CarPlay и AndroidAuto (така вградената навигация не ви липсва); общо осем дръжки, за които да се хващате и десет ниши за чаши и бутилки. Дотук много добре, дори отлично, но интерфейс за общуване с колата в най-добрите японски традиции на старанието и чувството за детайл (качествен дисплей с безкрайни ситни икони и невъзможни за уцелване в движение менюта) и чувство за традиция (аудиото възпроизвежда файлове само в MP3 формат, но затова пък в жабката намерих DVD).

Извън пътя и по него

   Isuzu са голям производител и традиционен исторически доставчик на дизелови агрегати за много марки – от GM, Renault и Honda до Opel, Mazda и Toyota, така че отлично знаят какво правят. Под капака са наместили малкия по сегментните стандарти 1.9-литров, четирицилиндров дизел от семейство RZ4E-TC с мощност 164 к.с. и 360 нютона въртящ момент, предаващ силата си към двойно предаване с раздатъчна кутия и блокиращ заден диференциал през 6-степенен Rev-Tronic от Aisin.

Стартирате двигателя през стандартното му безключово запалване и той се буди със сухо и твърдо дизелово тракане, което скоро преминава в сравнително приемлив на звук празен ход. В движение обаче присъствието му отпред остава осезаемо, особено когато ускорявате: шумът под предното стъкло не е съпроводен от пъргавина (12,5 сек. до 100), а автоматикът е плавен, но старателен в свалянето на предавките дори при умерено набиране, което бързо вдига оборотите, а с тях и шума.

Броейки тия първи усещания, да не пропуснем, че ако искате сериозно да се впечатлите, трябва да предоставите възможност на работливата японска техника да ви покаже какво може извън пътя. Средният собственик на пикап вероятно не атакува ежедневно 45-градусови насипи или пък минава често 80-сантиметрови речни бродове, ала със сигурност е по-спокоен да знае, че наложи ли се може да го прави: стане ли дума за минаване през враждебен терен, способностите на D-MAX са необятни. Дълбочината на газене е подобрена с повдигане на въздухозаборниците, защитата отдолу е подсилена, а двойното предаване с бързи и бавни предавки и електронно управлявано превключване в движение, както и контролът на тръгване и спускане по наклон, са стандартни.

В токийския район Шинагава се гордеят тъкмо с обновеното си двойно предаване, което понастоящем е най-бързото в индустрията: при скорости до 100 активирането на задните полуоски отнема под 0,7 секунди. Не че някога ще ви потрябва да го правите с такава бързина, но отново е приятно да знаете. Блокиращият електромагнитен механичен заден диференциал е от съществено значение, когато се борите с терен, който е труден даже и за ходене: работа малко тромава и свързана с неспирно клатене върху седалките (бързо схващате смисъла от дръжките), но само опитайте да преброите колко са неудържимите извън пътя джипове на същата цена…

Веднъж напуснал танковите кални коловози и докоснал асфалта с дълбокия си грайфер с размер 265/60 R18 осъзнавате, че първичната потентност на шасито (двойни носачи отпред и греда с листове отзад) извън пътя се преобразува в по-малко простима твърдост върху него. 1.9-литровия дизел тегли прилично за размера си, но не може да се мери по гладкост с пряката японска конкуренция: въпреки мерките за намаляване на шума, вибрациите и твърдостта, той остава тракащ на празен ход и доминиращ всичко под товар.

Лесно би било да му простим, ако се превръщаше в темпо на дълъг път, но D-MAX видимо се чувства по-добре обикаляйки по работа нивята и кариерите: автоматикът има нужда от време за набиране до 100, а шумът от гумите и вятъра при скорости над 90 надхвърлят тези при другите в сегмента.

За щастие D-MAX е между 100 и 300 кг по-лек от тях, което прави по-малкия му двигател и по-ефективен (разходът му е под 10), без да жертва трите тона и половина тегло на ремаркето. При нормална употреба мощност няма да ви липсва, но не разчитайте на бързо вмъкване в пролуките на кръговото или чевръсто изпреварване – целите пред тая техника са фундаментално други.

Знам, обсъждането на динамични показатели, когато става за камион с цена в подножието на 80 000, звучи доста пресилено, и ако го правим, то е само заради ентусиазма на Isuzu да подчертаят мерките, предприети в подобряване на асфалтовото му пътно поведение. Двойните предни носачи са с повдигнати рамена за подобрен контрол при търкаляне, а направеното по задната греда с листови ресори би следвало да цивилизова поведението без товар. Свършената работа е осезаема: рамата може и да изпраща типичните си надлъжни тектонични вибрации по серийните неравности върху доисторическия ни битум с претенциозното име „магистрала Хемус“, ала дори с високо темпо колата не трепва по права линия, а задният й мост не подскача неудържимо по шедьоврите на Пътната агенция. Имащите опит с предишния модел твърдят, че тук шасито е различно колкото сирене от тебешир: явно мерките за подобряване на абсорбирането на грапавини, съчетани с намалените неокачени маси дават резултат. Приятна изненада бе охотата при атакуване на криви, съпроводена с малък крен и късно, линейно разгръщащо се недозавиване, както и радиусът на завой в града.

Каквото и да говорим, е добре да не забравяме, че това са МПС-та от типа на корабите: всичко в тях – от превключването на скоростите, през индиректния електро-механичен волан с променливо усилие, до реакциите на автопилота – става с известно закъснение, а шофьорът вътре има заслуженото самочувствие на капитан на спасителен кораб. Или на командир на пожарен отряд.

Приветствие към кон – вместо епилог

   Да сме честни към Isuzu: крачката напред в сравнение с предходното поколение на D-MAX е значителна и осезаема. Всички варианти са ценово позиционирани под доминиращите сегмента хегемони и като се абстрахираме от някои дреболии всичко в този нов японски работен кон е на нивото на останалите, особено стане ли дума за истински същественото – здравина, използваемост и издръжливост.

Употребете го по предназначение и ще схванете, че D-MAX е продукт с висока стойност, който извън пътя сериозно ще ви впечатли. Дори накичен с всички опции семейната му уикенд приложимост остава малко под въпрос, но нека пак да се попитаме: колко на брой са гражданските SUV-та с подобни качества и съпоставима стойност?

   Така че нека да приветстваме непретенциозния, достъпен и безропотен работен кон, дори на един малък и негостоприемен за пикапите пазар с намаляващо предлагане като България – шансът му да блесне тук е именно сега.

     Както обикновено, пропуснатото ще наваксате в сайта им. 

Еуфория в чекмедже: България до юни

Да ни се чуди човек какво още чакаме

    Не знам как е с вашето субективно усещане за време, но тази година моето изглежда доста ускорено. Толкова ускорено, че докато данните за първото европолугодие на 2021 все още се пекат, ще имаме възможност да надникнем в себе си и как по-конкретно изглежда ретроспективната картина на така нареченото възстановяване на автомобилния ни български пазар шест месеца след началото на годината.

    От пръв поглед темпът на растеж на първичното ни потребление най-после настига вторичното: очевидно натрупаното отложено търсене и либерализираният достъп до дилърската мрежа вършат добрата си работа за наваксване в числата, но тази година има нови външни фактори, като кризата във веригата на доставките, която държи в постоянно напрежение производители, дистрибуция и потребление, както и динамиката в цените на употребяваните автомобили, гонещи безпрецедентни висоти. Под „употребявани“ тук естествено разбираме автомобили на възраст до 10 години, в състояние, годно за движение според техническите стандарти на самите производители, а не сивия внос на изкупувания на тон изваден от движение скрап, живеещ задгробния си живот в България.  

Ние естествено отразяваме европейските пазарни процеси, които, за разлика от забележителната американска сила, демонстрират подобряване, от което обаче ти е някак трудно се вдъхновиш.

Проста илюстрация на казаното е паралелът с 2019, от която все още изоставаме с над четвърт, а сближаването на месечните юнски показатели се дължи и на разликата в броя на работните дни, които тази година са с два повече от 2019-а; пренастроим ли числата, изравнявайки ги, процентната разликата ще нарасте почти тройно. Сходен тренд личи и в реекспорта (в регистрираната му версия), който в последното десетилетие бе важен инструмент за дискретна подкрепа от страна на производителите към жизнеспособността на дистрибуторската мрежа. България може да е малък пазар, но поддържането на присъствието в него винаги излиза по-евтино от завръщане след евентуалното му необмислено напускане. Тази година обаче процентът на регистрирания реекспорт е спаднал с изпреварващ темп, което е очевидна илюстрация за обстоятелството, че толерантността на производителите към всеки процент загубен марж е исторически изчерпана и пазарните ни участници ще се изправят пред реалностите на действителния ни вътрешен мащаб. Който по всички показатели е в рамките на статистическите европейски грешки и с наближаването на изборния ден въпросът къде е бъдещето на българската моторизация става все по-критично актуален. 

Каквото и да се окаже то, на следващото правителство (редовно, иска ми се) ще се наложи да се сблъска челно с темите на местната автомобилна проблематика, а аз пък много се надявам предстоящите неизбежни решения да бъдат вземани с поглед към (и дори отвъд) хоризонта, а не с нос, забит в краката. За стратегия иде реч – правилно ме разбрахте. Такава, каквато досега не сме имали: с трайност две поколения и с добре осмислено и адаптирано към националните ни особености съдържание, към което сме в състояние методично да се придържаме. Очевидно ще се наложи да усвояваме умения, каквито досега не сме демонстрирали, но не знам някой някога да е твърдял, че различен резултат подлежи на постигане с едно и също поведение. Българската автомобилна катастрофа е толкова тежка, че не остана никакво място за широко затворените ни очи пред последствията от нея. Basta – звучи чудесно и на италиански, да?

Червеното може и да изглежда като все по-голяма рядкост в показателите на вносителите, но ръстовите им нюанси отразяват една картина, в която има всичко друго, не и еуфория – тази година най-добре да я зарежем в чекмеджето. После ще видим.

Същото важи за вътрешното търсене, което при тези ни фундаментални показатели няма как да бъде друго освен слабо; слабо до степен, в която за бъдещите бонуси за насърчаването му ще са необходими по-високи прагове дори от тези в Румъния – само да се одързостим и да ги пожелаем, защото обосновката им не е проблем.  

В този порядък не бива да се изненадваме, че по отношение регистрациите на нови автомобили на 1000 души изоставането ни дори от дунавските съседи се е ускорило: ако българският показател от 5,1 през 2019 е спаднал до 3,2 (-37,25%), то румънският спад е от 8,3 на 6,5 (-21,68%) и така за една година разликата със съседите се е отворила толкова, че от близо 63% от тях сме паднали до под половината.

При това положение класацията на 50-те най-продавани модела има само илюстративен характер – Dacia са обречени да водят.

Сериозна илюстрация за солидарно бездействие е и делът на електромобилите, който продължава да бъде в много пъти под индикативните нива на забележимост и илюстрира, простете лошия ми френски, ориенталски мързел, глупост и липса на воля и качества за действие.

В този дух на мисли ще е странно да сме изненадани и от най-лошите в ЕС показатели за въглеродни емисии от новите си леки автомобили: с продажбен микс, формиран от диспропорциите на бедността (нездраво висок дял на свръхскъпата конвенционална екзотика, съчетана с жалък темп на електрификация), който подлежи на промяна само през, повтарям, качествено осмислени, нетипично добре организирани и дисциплинирано прилагани за нашите стандарти мерки за стратегическа трансформация.

Те се налагат от измеренията на бедността (защо данните ни в Eurostat са от 2017 е добър въпрос), гледани през брутните ни разполагаеми доходи – един от традиционните индикатори за покупателната сила и способността на домакинствата да инвестират в услуги и продукти. За БВП днес няма нужда да говорим, тъй като бездруго си го знаем.

Последните илюстрации за срамното ни настояще са задълбочаващата се криза в баланса на задвижващите системи в българския автомобилен парк, доминиран от дизелови и вторично газифицирани бензинови автомобили със средна възраст, която ни е неудобно да обявим официално (тя вече е в порядък 20 години) и техническо състояние, което просто не сме в състояние да контролираме.

И неудържимия темп на стареенето му, зад който прозира вече демонстрираната от много други сектори болнава склонност на държавата, която си направихме, да се самоизключва.

–

    Да ни се чуди човек какво още чакаме.

В лабораторията на М: BMW M8 Competition Gran Coupe

Бикът, хванат за рогата

   Снимки: BMW AG

С поне две удивителни – въведение

   Въпрос, на който мисля вече отговорихме още миналия октомври при опита за принципно разнищване на концепцията и един от най-парадоксалните й представители, но да повторя: погледнато напълно обективно, то представлява една определено привлекателна картина.

Духът на M8 Competition Gran Coupe е най-новото преображение на четирите врати, имащи за цел да насочат шофьорските вълнения във фокуса на голям спортен автомобил от висока класа, съчетавайки го с очакванията за реалната му ежедневна употреба.

Е, малко попресилих, де, признавам: думи като „реален“ и „ежедневен“ са някак трудни за отнасяне към кола, която в „базовата“ си М разновидност започва от над 305 000 (около 70 000 над М5), а Competition с най-насъщното, която имах шанса да опитам, надхвърля 370 000. И това обаче не е краят: разюзданата оргия из ценовата листа ще докара ситуацията над 410К, но днес обещавам фокус: не се фиксирайте из отегчителните дреболии на битието, сред които е и тази, че по-голямата (добавени двойка врати, 200 мм междуосие и 220 мм обща дължина) кола е по-евтина от по-малката M8 Coupe.

Дали ще предпочетете класическия дизайн на голямото купе или по-изтънчената му помоему версия с 4 врати е в огромна степен въпрос на вкус, но едно е сигурно: потреблението на големия премиум пазар предпочита четирите врати пред двете, поради което и Mercedes-Benz пенсионираха S-класата купе, без да са планирали наследник. Така под красивия, изтеглен профил на Gran Coupe се укрива механична идентичност с купето, единствената разлика с което, както уточнихме, са размерът и теглото (+95 кг).

Най-общо, M8 Competition Gran Coupe e орисан да се противопостави на останалите едри бикове в автомобилното премиум стадо – купето с 4 врати AMG GT на Mercedes-Benz, Porsche Panamera, както и Flying Spur на Bentley, въпреки че, ако трябва да съм честен, в тая свръхвисока ценова категория блендата на избора е доста по-широка, включвайки дори „стандартната“ M5 Competition.

Лилавата аметринова външност на колата е обогатена с обичайните добавки от въглеродно армираната пластмаса на екстериорния пакет M Carbon, включващ външните аеродинамични елементи – от бронята до дифузьора. Капакът на двигателя е допълнителна възможност.

Зад 20-цоловите двуцветни джанти, „Тип 81М“ ценителят ще разпознае матовото злато в апаратите на карбоново-керамичните спирачки, което е още един дребен наглед намек за сериозните намерения на тая импозантна техника, подсилващ аурата на енергичната й същност.

С каквито и фрази да го усуквам, дори в най-скромния си външен цвят, какъвто днешният определено не е, това е кола, правеща изявление – с най-малко две удивителни. А ако се абстрахираме от леко пренатегнатата задна част, съдържаща буквално всичко от чертожната дъска с букета на дизайнерските спортни настроения, базовата форма в профил е действително красива.

Нататък

   Затварям безрамковата, електрически подпомагана предна, лява врата и се пренасям в атмосфера на удобство и комфорт за всички сетива, заобиколен от джаджи и материално изобилие. Специално внимание заслужава превъзходното удобство на интересно капитонираните предни седалки с монолитни облегалки, изпълнени в цветен мериносово-алкантарен контраст: те са едни от най-добрите, в които съм сядал. Същото за шофьорската позиция, заслужаваща шестица в бележника на интериорните дизайнери и ергономи.

Отзад коланите са три, но разделените от масивна централна конзола кресла от самолетен тип са две – разкраченият трети ще оцелее едва на кратки разстояния. 440-литровият багажник е малко по-голям от този в купето и е щедър, макар че късият капак и прага му стесняват достъпа, но това едва ли тук е най-същественото.

Трите големи екрана с М ориентирани режими, хедъп дисплеят включително, както и безбройните бутони за специфичните настройки, и много качествените материали, осигуряващи приятните сетивни усещания при допир, са по-съществени – от кожата, карбона и метала не е пестено. Високо е и стандартното оборудване, към което са ви нужни само няколко опции, сред които е озвучаването от B&W, за което няма как да не отворим дума в края.

Обратно на очакванията, общото впечатление е за позната на всеки актуален собственик съвкупност елементи и мотиви в гамата на BMW; не, подносът му не е претъпкан с екзалтираност и изненади – просто спокойната прагматика на елитарна ефективност, с която всичко вътре действа. Достатъчно специален ли е за цената си – питате. Досущ, но няма да ви разплете чорапите – отговарям.

Излитаме

   Както вероятно си представяте, усещането в M8 Competition е почти идентично като това в М5, с една идея по-малко замисляне при влизане в завой – твърдение по памет, не от директна съпоставка, но да не бързам.

Надлъжният S63 битурбо V8 тук е настроен на 625 коня, а нютоните на въртящия му момент са могъщите 750. Дългото им плато (1 800 – 5 860 оборота) е съчетано с апетит за високи обороти (максималната мощност е на 6 000, но развърта до 7 200), налагащ специални мерки за твърдост при укрепването в контактните точки със структурата на колата, което води до много директно прехвърляне на мощността към задвижването, на което пък дължим и първичното усещане за острота в завой.

Силата на агрегата се прехвърля към спортното двойно предаване с отчетлив баланс назад през доказания 8-степенен хидротрансформатор на ZF, а общата им задача за ускоряване (до 100 за 3.2 сек., до 200 – за 11) и контрол на почти идеално разпределените върху двата моста над два тона стомана никак не е проста в тия гранични режими. Това налага обезпечаването на мотора с втори охладителен кръг, както и допълнителен маслен картер за осигуряване на мазането при екстремни надлъжни и напречни натоварвания; отделен е  радиаторът и за охлаждане на трансмисионното масло. Самата трансмисия е с логика, подлежаща на контрол през бутон в скоростния лост, с чиято помощ се дозира агресията при точките на превключване.

Двойното предаване с многодискова раздатъчна кутия и активен заден диференциал има за задачата да сервира целия спектър на усещания – от непробиваемото 4х4 сцепление през контролирания дрифт до пълното изключване на предния мост през отделно меню, предназначено за егоистичния кеф на опитния пистов ентусиаст. Както правилно допускате, активното окачване с тристепенен контрол е пълно със специфични компоненти, целящи втвърдяването на шасито, водещо до крепка ловкост в завой и неограничена стабилност на дълъг път (без ограничител максималната му скорост е 305, все пак).

В превод на човешки език това означава изобилие от потенциал за енергично каране, простиращ се от напълно управляемо смирение до изискваща усилие за обуздаването й първична, жадна, дива ярост, съпроводена с адекватно сподавен акомпаниращ рев от сдвоените стомилиметрови накрайници на изпускателната система. Това е кола, на която при влизане покорно предаваш шофьорската си книжка за съхранение: бърза е, дори, когато караш бавно.

Возенето е прилично в комфортните настройки и леко тропливо в спортен режим, с усещането за известна дистанцираност от асфалта. Такава явно е базовата задача на големите и дългокраки GT-та: прикриват успешно теглото и размера си с цената на частична жертва на директна острота. Положителната страна е в кадифено-кремавата прецизност, с която се справя с вертикалните амплитуди по занемарения битум на Отечеството на скорост и в режим Comfort. По бавния и разнебитен градски паваж усещането е крехко и донякъде шумно, което не подсказва достатъчно широк диапазон от самоличности в шасито – летвата от конкуренцията на сънародниците е вдигната много високо.

Това гарнирано с много сцепление обаче, имайте предвид: M xDrive-ът e решително назад, а централният и задния диференциали вършат страхотна работа в извличане на най-доброто от превъзходните Michelin Pilot Sport 4S (275/35 ZR20 отпред и 285/35 ZR20 отзад).

На мокро комбинацията е направо животоспасяваща, създавайки шаси, което се държи стабилно, дори в екстремни ситуации. Изключването на предния мост обаче е трик, предназначен изцяло за затворени трасета, защото дрифт с нещо надхвърлящо петте метра на пътя е направо лудост, но с правилно зададени режими M8 Gran Coupe радостно ще ви възнагради с половин оборот презавиване – още в спортния режим 4х4.

Всичко, от което се нуждаете, е избор на конкретните си предпочитани настройки и запомнянето им през двата червени бутона в горната част на волана (регулируеми са  параметрите на окачването, двойното предаване и системите за стабилност, звукът от изпускателната система и усилието върху спирачния педал) и така и няма да се наложи да опрете до задното предаване, освен ако не решите да изпилите комплект гуми в ден на писта, каквато в България все още няма. Най-общо казано, тази е от колите, които без никакво напрежение доставят огромни дози скорост, но колко е добре това изглежда въпрос на индивидуална отговорност и преценка.

Споделяйки тия впечатления, няма как да не призная, че при определени обстоятелства имаме работа с много впечатляваща техника: 4.4 V8 използва двойката си двуструйни турбини с реална ефективност, а тласъкът при изпреварване в средния диапазон разширява зениците на каращия като на котка в нощен лов. Трябва да е ясно обаче, че инженерният бриф пред колата не е да достига до крайности в плашенето или радостта, но веднъж установили колко бързо скоростта се повишава от разрешените в града 50 до висини далеч отвъд закона, трябва най-малкото да пощадите шофьорската си книжка. Защото със самото си присъствие на пътя M8 Competition Gran Coupe има свойството да плаши наравно хищника-авантюрист и кроткото, безвредно тревопасно, които буквално се разлитат, веднъж съзрели острия й лазерен поглед в огледалата. Остават само любопитните смелчаци и нерядко заядливи мотористи, които най-безсрамно я оглеждат; да не говорим за тийнейджърите от квартала, най-ентусиазираните сред които при вида й замучават – кахърно, с томителната страст на млади водни биволи, разгонени от гледката на най-готината мацка в класа през ключалката на съблекалнята в салона по физическо.  

Въпреки наличието на общо 4 катализатора и два филтъра за твърди частици, звукът е гърлен, не неприятен, а трансмисията е отлична (не се мотае в краката ви, което е най-показателно за работата й) и спазва до край обещанията на външността, дори когато се опитате да я побъркате с поредица възходящо-низходящи превключвания с газ до пода из поредица изтеглени завои. Думата е една: „бърза“.

Проблемът на тази кола е, че аурата на широко скроения й волен нрав е обречена да блести най-ярко в дълбоките води на германски аутобан, където несъмнено ще осъзнаете колко впечатляваща би могла да бъде. Тук или асфалтът ни не е достатъчно гладък, или дистанциите ни са твърде кратки за дългите й крайници, да не говорим за душещите свободната воля ограничения на скоростта, с които се налага постоянно да внимавате.

Няма начин да пропусна няколко думи за аудиото от Bowers & Wilkins, организирано около 16 говорителя („пищялките“ с куполи от синтетичен диамант и супербасовете под предните седалки включително), скрити и частично осветени зад 8 видими алуминиеви решетки с познатия мотив от Редицата на Фибоначи, подобряващ звуковата им дифузия. За захранването им се грижи 10-канален, 1 400-ватов усилвател в режим 7.1.2.; системата е без CD плейър. С подходящ материал и качествени файлове (най-добре FLAC до 24-192) много бързо схващам, че пианото звучи така, сякаш някой гали слоновата кост в колата; вокалът е чист и жизнен, а ударите върху барабана резонират дълбоко и вярно. Един от принципните показатели за качество на аудиото от висок клас е отсъствието на чувство за умора при слушане с реалистични звукови нива – има само увлечение.

Както e с албума On Vacation на Боб Джеймс и Тил Брьонер, които се срещат в жилищното студио La Fabrique, разположено в 200-годишното имение в Сен Реми дьо Прованс във Франция през 2019. С намерението да се отпуснат, докато свирят, те мислено пренасят себе си и слушателите в пространства и места, до които искат да пътуват на почивка. Внимателно подбраният сетлист от оригинали, кавъри и стандарти включва композицията на Брьонер „Lemonade“, представляваща вълнуваща и нежна самба с Джеймс на електрическото пиано, в която тромпетът и ефирния вокал на автора са фрази, получени направо от Майкъл Франкс.

В лабораторията на М – да обобщим

   Това не е най-добрата Серия 8 Gran Coupe – ето казвам го; дизелът е много по-завършен, не така напрегнат, цялостен транспорт.

Но: макар и със сдържана предизвикателност, изглежда много спретнато; предлага полезно организирано, уютно и добре обмислено пространство с отлични материали и, слава богу, истински бутони, представяйки се на голяма обща висота. Притежава динамичния характер на купето в една субективно по-красива форма, разковавайки летвите на спортния си GT бриф без капка колебание. Нямайте и грам съмнение, че трансконтиненталната разходка в него ще е голямо удоволствие.

Единият от моите проблеми е, че гран купето е кола, която впечатлява в изолация: това е свръхефективна и потентна пратка, доставена с хладен ум и чисти ръце; пълна с мускули и намерения, ала лишена от театър отвъд абсолютната си сила – малко като синтетична ракета. Има и проблясък на емоция, не се съмнявайте, но нищо, което да те хване за сърцето. И да стисне.

Резултатът й по точки е много солиден, но пространството се обитава от плеяда качествени конкуренти, изискващи много сериозно внимание – това е другият. Вкупом всички те обаче заслужават поклон само заради упорството да удържат традиционните радости от карането пред чудовищния натиск на стерилната въглеродна инквизиция.

–

    И така, в Мюнхен са хванали бика за рогата, но вместо огнения си traje de luces тореадорът е облякъл бялата престилка, а от животно за борба бикът се е превърнал в инструмент за ефективност. И арената му не е в Саламанка. А някъде в лабораторията на М.

Подробностите ще откриете в сайта им.