Написано на камък?

Европарламентът го гласува – остава по-трудната част

   Женска ръка държи зарядния кабел на електрическия ван Renault Kangoo ZE в дилърство на "Рено" в Кан сюр Мер, Франция
Снимка: Reuters

    И така, в сряда, с оспорван вот (339/249/24), европарламентът прие прословутото предложение на Европейската комисия за забрана на продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене през 2035 година. Парламентаристите одобриха също 55-процентното намаляване на въглеродните емисии от автомобилите през 2030-а.

Еврозаконодателите гласуваха и против поправка, която би позволила на автомобилните производители да купуват кредити за така наречените е-горива – това са горивата, произведени с помощта на уловен въглероден двуокис и възобновяем водород, които са един от валидните способи за поддържане живота на двигателя с вътрешно горене.

Колкото и да звучи категорично, подобно решение не е написано на камък и все още не означава фактическа забрана (решенията на Европейския парламент нямат задължителен характер), а стъпка, макар и знакова, към преговорите с отделните държави членки, след което предстои и второ четене. И докато двата враждуващи лагера, условно делими на еколози и индустриалци, реагираха с типичната за едните приповдигната екзалтираност и критичен скептицизъм за другите, интригата с регулаторното налагане на една задвижваща технология с куп въпросителни и върху зарядната инфраструктура продължава развитието си в следващ епизод.

Неотдавна стана дума, че регулаторните упражнения над едно доминиращо задвижване крият сериозни рискове за преминаването на транспортната система към по-устойчиво състояние, а подвеждащият подход към обществения разговор по темата, налагащ измамната представа, че има лесно достъпни, прости за прилагане и безвредни за околната среда, универсално приложими решения тип „сребърен куршум“, е много меко казано наивен и подсказващ  желанието на един очевидно неподготвен елит да предопределя бъдещето на останалите в хоризонт, за който вече няма да носи отговорност.

Позицията на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA от четвъртък звучи така:

„ACEA приветства факта, че парламентът поддържа предложението на Европейската комисия за целите за 2025 и 2030 г. Тези цели са изключително предизвикателни и са постижими само с масивно нарастване на зарядната инфраструктура, предупреждава асоциацията. Въпреки това, имайки предвид, че секторната трансформация зависи от много външни фактори, които не са напълно в нейни ръце, ACEA е загрижена, че евродепутатите гласуваха да напишат на камък целта за 100% CO₂ през 2035 г.“

Това пък са думите на ротационния й президент и главен изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе:

„Автомобилната индустрия ще допринася изцяло за целта за въглеродно неутрална Европа през 2050 г. Индустрията ни е в разгара на мощен електрификационен тласък, а новите модели пристигат постоянно. Те отговарят на изискванията на клиентите и движат прехода към устойчива мобилност.

Но предвид ежедневната глобална нестабилност и несигурност, които изпитваме всеки ден, всяка дългосрочна регулация, надхвърляща това десетилетие, е преждевременна на този ранен етап. Вместо това е нужен прозрачен преглед в средата на периода, за да се определят целите след 2030-а.

На първо място подобен преглед ще трябва да прецени дали състоянието на зарядната инфраструктура и разполагаемите суровини за производство на батерии ще съответстват на продължаващия рязък ръст на акумулаторните електрически превозни средства към този момент.“

    Както и друг път сме говорили, регулаторната безвъглеродна евромантра някак неусетно се лиши от по-рано прокламирания принцип на технологичния неутралитет, концентрирайки се върху електромобила, така сякаш той и нищо друго не предлагат средство за постигане на неутралната заветна цел през 2050-а. И точно когато законодателната и корпоративна борба за прегръщането му превключиха на директна предавка, много от предпоставките за успех, като постоянно спадащите цени на батериите и суровините им, започват все по-убедително да се обръщат. Дали трезви аналитични индустриални гласове, като този на промишлената асоциация Eurometaux за ситуацията на полето на цветните метали, ще бъдат чути, е въпрос, по който поне засега съм по-скоро скептичен, въпреки че те съвсем не са изолирани.

Британският експерт Ник Молдън, главен изпълнителен директор на Emission Analytics, например смята, че при усреднен микс на източниците, захранващи електрическата мрежа батерийните електромобили намаляват емисиите на CO₂ с около 50%, а зарядните хибриди – с около 30.

Европейското поделение на Ford и Volvo наскоро се присъединиха към импулса за емисионно зануляване (по начина, по който си го представяме на това ниво на познанието ни за света – мнението е мое); англичаните обещаха да забранят вътрешното горене към 2030, а държави на континента също обмислят подобни действия.

Главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън: „Членовете на Европейския парламент направиха решителна стъпка в правилна посока. Имайки предвид климатичната криза, пред която сме изправени, тази демонстрация на глобално лидерство ще помогне да се гарантира, че ЕС изпълнява целите на Парижкото споразумение, изискващо 100% продажби на превозни средства с нулеви емисии в Европа до 2035 г.“

    Големият проблем е в обстоятелството, че понятието „нулеви емисии“ означава различни неща в главите на различни хора. За някои това е обстоятелството, че батерийните електромобили не отделят въглероден двуокис при експлоатация, което е вярно. Не само, че автомобилните емисии далеч не се изчерпват с CO₂ (праховите частици от спирачните накладки са друг сериозен източник), смятат обаче други, но меренето им трябва да обхваща целия жизнен цикъл на превозното средство – от произхода на суровините до утилизацията и рециклирането на крайния продукт. С използването на този метод, познат като LCA (от Life Cycle Analysis), електромобилите са значителен емитент на въглероден двуокис.

Ник Молдън: „По пътя към нетната нула през 2035 г. има големи практични неща. Тя няма да се случи и не вярвам, че в световен мащаб производителите планират да преминат изцяло към електричество. Защо да се откъсвате от повечето пазари? САЩ например няма да направят това в такъв времеви хоризонт, а като световен автомобилен производител вие все още ще продавате ДВГ автомобили и след тази дата.“

Електромобилното съкращаване не е така голямо

    Той продължава: „Въглеродните емисии през жизнения цикъл на електромобилите, усредненият произход на тока в мрежата включително, спадат приблизително наполовина в сравнение с 30% при зарядните хибриди. Електромобилното емисионно намаляване не е толкова голямо, колкото си мислите. Като цяло не вярвам това да бъде постигнато или желателно до 2035. Очаквам правителствата да разрешат пълните хибриди за много по-дълго и това е много разумно.“

Думите, изречени преди гласуването в сряда, съвсем не девалвират след вота: „Ако Европа стане изцяло електрическа, производителите ще трябва все още да произвеждат превозни средства с вътрешно горене за останалия свят. Всяка компания, която го твърди, освен премиум луксозните марки, не е достоверна: твърде скъпо е и не осигурява намаляването на CO₂, което рекламират.“

Това естествено не впечатли европарламента до степен да приеме предложението на ЕНП, а крайните зелени лобисти от Transport & Environment няма как да не празнуват. Алекс Кейнс: „Крайният срок означава, че последните автомобили с изкопаеми горива ще бъдат продадени до 2035 г., което ни дава шанс да предотвратим бързо изменение на климата и дава сигурност, че автомобилната индустрия трябва да увеличи електромобилното си производство, което ще намали цените за шофьорите.“

Неотдавнашен доклад на Международната агенция по енергетика обаче (плащащите сметката отрасли имат естествената склонност към проявата на хладен ум за сметка на горещите бунтовни сърца на еколозите) хвърли сериозни съмнения относно много от краткосрочните и дългосрочни аспекти на преминаването към батерийни превозни средства. Сред краткосрочните препятствия според тях са войната в Украйна и срива във веригата за доставки. Дългосрочно цената на основните батерийни суровини, като литий, кобалт и никел, е скочила, застрашавайки една от ключовите цели на електромобилния успех – ценовият паритет с конвенционалните превозни средства, за който се твърди, че е в отметката „100$/киловат“. По сложна комбинация от причини – от хуманитарни до геополитически – самият географски произход и доставка на суровините също са проблематични.

Заплахите

   Алисия Финли – един от колумнистите на Wall Street Journal – имаше напоследък коментар, че амбициите на големите инвеститори в електромобилното бъдеще са застрашени от изпреварване на реалността, не на последно място защото цените им все още са средно 35% по-високи от задвижваните с термични агрегати, а ценовото несъответствие вероятно ще се увеличи с растежа в търсенето на критични материали.

В бележка до инвеститорите Bernstein написаха, че топката е в полето на автомобилната индустрия. Забрана на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 съкращава сроковете на електромобилната адаптация с „пет до десет години“ със съответстващото увеличаване на батерийния производствен капацитет. Според тях, до 2035 г. индустрията ще се нуждае от 1600 гигаватчаса батериен капацитет за снабдяване на Европа – 10-кратно увеличение спрямо 2022 – и значително над предходната им оценка от 1200. Bernstein смятат, че автомобилните производители, които вече са ускорили електрификационния си график, ще имат предимство, както и премиум марките, които могат по-добре да абсорбират повишените електромобилни цени.

Хорът на германските отраслови асоциации, като VDA (на автомобилната индустрия) и VDIK (на международните автомобилни производители), изпя очаквано критична ария, а Райнхард Цирпел от VDIK направо повтори думите на Карлос Таварес: „Трансформацията към алтернативни задвижващи системи ще промени из основи европейската ежедневна мобилност, правейки я също много скъпа за мнозина.“

Канарчето във въглищната мина

    Като българин естествено най-много се вълнувам от българската интерпретация на протичащата пред очите ни драстична трансформация. Най-ясно откроим бе гласът на евродепутата Петър Витанов: „Що се отнася до достъпността – по-амбициозните цели ще доведат до ефективно увеличаване на инвестициите в предлагането на превозни средства с нулеви емисии, което ще ги направи по-достъпни. В дългосрочен план собствениците на нови или употребявани автомобили ще имат все по-малко разходи, тъй като ще плащат много по-малко за гориво и поддръжка на своите превозни средства. A колкото по-скоро те станат достъпни на пазара на употребявани автомобили, толкова по-бързо и хората с по-ниски доходи ще могат да се възползват.”

   Илон Мъск: канарчето във въглищната мина

От тях на първо място личи автомобилен ентусиазъм, който няма как да не радва читателя, но и дефицит на разбиране за дълбочината и сериозността на българската автомобилна ситуация, която не подлежи на бърза и лесна промяна с единия приповдигнат тон от Страсбург. Още по-малко, когато последствията от решенията ти се простират далеч отвъд хоризонта на депутатския мандат, да не говорим за местния им контекст, в който тук ще трябва да плащаме цената на решения, чийто ефект сега дори не сме в състояние да осмислим както трябва, с ресурс, с който още не сме наясно дали изобщо разполагаме; за конструиране на политики и устойчивото им прилагане във времето да не говорим.

При този вътрешнополитически хаос дори не ми се мисли по въпроса за сериозния анализ и добре планираните действия, които без бавене би следвало да предприемем, за да избегнем риска от лишаването на най-бедната европейска нация от правото й на свободно придвижване. Така най-позитивното във всичко това изглежда е че не е написано на камък. За сега.

–

     Спирам тук, защото в противен случай като нищо бих споделил онова „изключително лошо чувство“ от имейла на Илон Мъск до мениджмънта в Tesla от началото на юни, което моментално му спечели прякор от идиома за канарчето във въглищната мина. Анализаторът на Morgan Stanley Адам Джонас в бележка до инвеститорите: „Tesla не ви е обикновеното канарче във въглищната мина; те са по-скоро кит в литиевата мина. Ако най-голямата световна електромобилна компания предупреждава за работните места и икономиката, инвеститорите трябва да преразгледат прогнозите си за маржовете и растежа.“

BG 05/22

В теоретично-пожелателен план

     Ако по майските ни автомобилни азимути изобщо има нещо ново, то всъщност бе в началото на юни, когато 25-ия софийски автосалон привлече вниманието на властите, а преди началото му тази година имаше тридневен автомобилен форум, организиран от Автомобилния клъстер, чийто заключителен ден съвпадна с откриването. Безучастен към автомобилната тематика не остана и президентът Радев, който имаше своя паралелна програма в навечерието на първия му ден. 

Непосредствено преди началото Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България ААП организира кратка кръгла маса, на която присъстваха представители на високия среден ешелон в изпълнителната власт (двама заместник-министри – на транспорта и електронното управление – Божидар Костадинов и Александър Йоловски; началникът на кабинета на Борислав Сандов, Георги Стефанов; главен комисар Калоян Драганов от Националната полиция и Димитър Илиев в качеството му на председател на ДАБДП) и евродепутатът Петър Витанов. 

  Хората от сектора отдавна сме се нагледали как нивото на автомобилна компетентност у транзитно преминаващите през властта се изчерпва с общите приказки и снимките с най-бляскавите експонати. За да дойдат следващите, които отново не просто нямат никакво понятие от проблематиката на българската моторизация, но и не искат да го придобиват. И така повече от 30 години, в които напълно логично изгубихме посоката и се докарахме до настоящата автомобилна катастрофа, реално съпоставима с брутално унизителната загуба на футболните национали от Грузия в неделя.

Тази година – все още повече ми се иска да го вярвам, отколкото имам някакви реални основания – за първи път от устата на участниците все пак чух и някои нови думи. Като тези, че автомобилите са гръбнак на транспортната система и като такива биват елемент от националната сигурност, което ги прави много важни. Било по-иносказателно, било с по-директен тон, чухме, че целите във върха и основата на държавната администрация не съвпадат, а горе изпитват осъзнат дефицит на автомобилна експертиза, поради което имат нужда от опита на всички заинтересовани и разбиращи нещо от темата страни. Чухме също, че състоянието на българския автомобилен парк (споделените данни за средната му възраст от ААП и МВР се разминаха, но едва ли някой е обърнал особено внимание на тази досадна дреболия, издаваща фундаменталното институционално пренебрежение към данните) е лошо във всеки смисъл и налага вземането на мерки. Казано по друг начин, на констативно ниво се представихме една идея по-прилично от футболните национали.

Разбира се, първоначално споделените възгледи за мерките така и не съумяха да блеснат със задълбоченост, но не това е най-важното, а обстоятелството, че всяко корективно действие по правило се предшества от признанието за негативно отклонение от нормата. Този път чух признанието произнесено по-категорично от друг път, а на фона на общественото и институционално равнодушие прозвуча направо обнадеждаващо, признавам. Отново повтарям, че без предшестващото навлизане в дълбоките води на тежката българска автомобилопатия с помощта на нелицеприятен, но трезв и реалистичен, самоанализ нищо повече от общи приказки няма да родим.

Така този път началникът на кабинета на заместник министър-председателя по климатичните политики сподели официално, че Борислав Сандов има желание да създаде вид консултативен орган, който евентуално да събере в себе си българската автомобилна експертиза с цел анализ на ситуацията и набелязване на комплексни мерки за излизане от нея. Е, при това положение ми е простено да се зарадвам, че някой в правителството, макар и с отчайващо 33-годишно закъснение, най-после е забелязал слона в стаята.

Какво и как ще се оформи впоследствие е рано още да се каже, но чух също, че амбицията е да излязат с цялостна рамка от мерки за промяна до края на годината – едно само по себе си много амбициозно намерение на фона на традициите на съпротивително институционално бездействие и фундаментален експертен дефицит, така старателно трупан в годините.

Не мога да не пожелая успех на подобна инициатива, в която с радост бих се включил, но окото ми няма да мигне да я сръфам, ако полети в бездната на пожелателните утопии, нямащи нищо общо с убогата българска реалност: след толкова продължителен период на нищоправене просто нямаме лукса и правото да заменяме една безумна крайност с друга.

     Иначе на фона на почти 50-процентовия китайски спад през април (най-лошият през последното десетилетие) и общо над 14-те процента минус в Европа за първите четири месеца, България с нейните над 8% ръст за първите пет стои направо добре. Добре, ако се абстрахираме от абсолютните стойности, но парадоксът е, че въпреки тях секторът е в сезон на небивала жътва, тъй като оскъдното автомобилно производство се разграбва без коментар в цените. Няма да преувелича, ако кажа, че колегите ми не са виждали подобни маржове в цялата си професионална кариера. Терминът е насъбрано/потиснато/отложено търсене. Което е добре поне дотолкова, доколкото обезпечава жизнеспособността на дистрибуцията.

Като казах дистрибуция, не бива да забравяме, че там тепърва предстои сериозна тектоника предвид предстоящото разграждане на структурата на обединението, известно като Renault-Nissan, включващо и Mitsubishi. На този етап неизвестните по поемащите към различни ръце марки са много повече, но едно е ясно: в България предстои да влезе най-големият европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey с почти 600 000 продадени автомобила и 13 млрд. евро оборот през 2020 г. В превод на български това означава само едно: промени. Но да не тичаме пред събитията – те бездруго предстоят в следващите месеци, – а да се върнем към това, което сме сътворили тук през първите пет на 2022-а.

Като никога тенденциите на първичния автомобилен пазар стоят по-добре от тези на вторичния, но има най-малко две обстоятелства, които някак ми пречат да се радвам пълноценно.

Първото от тях е че тепърва предстои да консумираме най-суровата част от последствията на войната в Украйна, а те не обещават светлина на хоризонта; тъкмо обратното. Колкото и да звучи добре на хартия приливът на внимание от страна на част от изпълнителната власт, на нея тепърва ще й предстои да преразпределя голям допълнителен ресурс в другите обществени системи, което не вещае ентусиазъм за харчене на още съвсем не малко при това, ако ще полагаме истинско усилие за трансформация на транспортната. На тия мисли ме наведе знаковото отсъствие на финансовото министерство  от кръглата маса, а без него и най-добрите намерения остават в сферата на празното говорене.

Второто е обстоятелството, че за наваксване на предпандемичната 2019-а на този етап и дума на може да става: топим негативните проценти с много бавно темпо и те остават над 25.

Третото е традиционното пренебрежение към качеството и достъпността на данните в МВР, поради което те вече не обхващат пълната картина на процеси като реекспорта, заради който не сме в състояние да анализираме автентичното си вътрешно автомобилно търсене. Заради общия им дефицит на консистентност, България, както и друг път сме говорили, традиционно отсъства от сериозните анализи.

Структурирани по видове гориво, продажбите следват естествената динамика на предлагането от производителите, както и идеологическите акценти в комуникацията им – на тях дължим третото място на хибридите от най-различни разновидности в продажбите.

Нищо ново под слънцето и в регионалните акценти: в новите коли доминират София и диспропорциите, а в употребяваните картината е по-балансирана, отразявайки реалността на пределно ниските ни доходи.

При регистрациите приоритет вече повече от година има този, който е в състояние да доставя: така и ще остане, поне докато хаосът във веригата на доставки не намери новата си равновесна точка.

Скоро стана дума, че методът, по който сравняваме вътрешното търсене с реекспорта, е остарял. Причината е, че предназначените за износ нови автомобили престояват регистрирани повече от шестте месеца, залегнали в условието на извадката, поради което просто не влизат в сметката. Без промяна в настоящата ситуация българското вътрешно търсене на нови автомобили е и ще остане слабо.

Dacia полагат видими усилия да наваксат загубеното първенство в топ 50, но авансът на Toyota е сериозен. Моментът обаче е такъв, че практически всички пазарни актьори са преместили фокуса върху маржовете си, докато пазарният дял е на второ място.

Няма да спра да повтарям, че настоящата ни покупателна сила, текущите чисто технологични лимити на електромобилите и липсващи бонуси за насърчаване на потреблението им, както и ниската плътност и качество на алтернативната ни зарядна инфраструктура, предопределят символичното им присъствие у нас. Без да имам кристална топка, по вече споделените причини не мога да съм краен оптимист за бързата и недвусмислена промяна на тази ситуация – само търпение далеч няма да е достатъчно.

Сходно е положението в структурата на автомобилния парк по вид гориво: победният марш на дизелите и самогазифицираните бензини продължава.

По средната възраст също нямам какво ново да кажа, освен това, което вече споделих: добре е, че институциите най-после са видели черния стар слон в стаята на българската мобилност, но промяната в тази тенденция се постига само през решителност и устойчива раздяла с досегашното ни съпротивително бездействие.

–

     И така, да обобщим: докато думите преобладават над действията, основанията за надежда остават в теоретично-пожелателния план. Надеждата за повече е жива. И крайно нетърпелива.

Изявление: BMW iX xDrive50

Една символика на времето

   Снимки: BMW AG

Въведение

   Гледайки към 2030 г. и принудителното постепенно премахване на двигателя с вътрешно горене, мнозина автомобилни производители се чувстват по подобен начин на този, по който технологичните компании от 90-те гледаха на 2000 година и нейния хилядолетен бъг. Не са чак толкова много смелчаците обаче, приемащи това като най-голямата бизнес възможност на все още младия ни век.

–

   След като със симпатичния и авангарден i3 изиграха малка, но забележителна роля в ранния етап на възникващата европейска електромобилна сцена, пред BMW днес очевидно предстоят няколко натоварени години на премиери с нулеви емисии. Причината е, че от един съвсем не старт от място BMW Group са си поставили разумно амбициозната цел до същата тази 2030 половината от продажбите им да са електрически.

Ако има някакъв гарантирано сигурен подход да заявите пред света, че се отнасяте към електрификацията съвсем сериозно, то правилният начин е да направите изявлението си с емблематичен екземпляр, като този, за който ще говорим днес.

По същността си BMW iX е електрически „ореолен“ модел, базиран на изцяло нова, но съвместима с клъстерната идеология на мюнхенската модулна CLAR архитектура платформа. На автомобилната сцена той излиза не само, за да демонстрира доминация над най-близките си преки електрически SUV конкуренти, но и да окаже ценна помощ в предефинирането на луксозния автомобил от беземисионната епоха, а защо не и да постави шашка динамит под съмненията около присъщите за тях компромиси.

С най-мощна М-версия, надхвърляща 600-те коня, 600-те километра теоретичен пробег и средни цени, въртящи се в порядък около четвърт милион, iX се заканва да бъде напълно безпощаден към съществуващите джипообразни електрификации. Аз пък бях крайно любопитен как точно би могъл да го постигне.

Без това да личи от пръв поглед, гамата iX всъщност е в доста широк ценови диапазон, стартиращ някъде в порядък 50 000 над Jaguar I-Pace и приключващ в района на най-бързите и скъпи тèсли в най-горния си край.

Различни нива на оборудване няма, ала функционалните и визуални пакети са в състояние да му придават разнообразни самоличности, а и със сигурност да повлияят на остатъчната стойност.

Концептуализация и дизайн

   Откакто Tesla представиха Model X през 2015, на амбициозния, пълноразмерен електрически SUV се гледа ката на „голямата работа“, но примерите за толкова смела и щедра надареност, като BMW iX са всъщност малко.

В структурната му основа е залегнала нова електрическа платформа, която вече е споделена с други модели от високия BMW Group сегмент. Представлява алуминиева пространствена рама с елементи от спестяваща тегло въглеродно усилена пластмаса, част от които са видими при отваряне на безрамковите врати и наподобяващия мидена черупка капак на багажника.

В случая „БМВ“ използват термина пространствена рама за обозначаване на олекотената конструкция в долната част на каросерията, съставена предимно от свързани пресовани алуминиеви, вместо от конвенционално щамповани или лети, елементи. В цялостната й конструкция са интегрирани интелигентно материали, като стомани с висока якост, въглеродно усилени пластмаси и висок клас термопласти, чиято цел е максималното олекотяване.

Не, това не е намек, че iX е с тръбна конструкция, като някой гигантски състезателен прототип, с каквато асоциация мнозина сигурно са свикнали: през далечната вече 2003 г. Rolls-Royce Phantom бе дефиниран също като автомобил с пространствена рама, а преди него, през 1999-а, самото BMW Z8.

   Възможностите за зареждане варират от 7,4 kW AC до 195 kW DC, а времето за
качване от 10 до 100% на средно бавна 50-киловатова зарядна станция бе 135 минути

В случая целта, както казах, са лекота и твърдост, които не подлежат на постигане по друг начин, но по очевидни причини крайният резултат е всичко друго, ала не и лек. Колата е дълга 4,95, широка 1,97 и 1,70 м висока, а общото тегло на средната версия xDrive50 е внушителните над два тона и половина. Основната причина за тях е брутният капацитет на 111,5-киловатчасовата батерия, както и двата възбудени синхронни моторгенератора във всеки мост, всеки в общ блок с едностепенната си трансмисия и управляваща електроника.

Така очевидният замисъл на BMW се оформя като висок клас флагмански SUV електромобил, предефиниран според тяхната концепция за Sport Activity Vehicle (SAV), със задвижване на четирите колела, много пространство, гъвкавост и лабораторна WLTP автономия от над 550 километра.

Казано по друг начин, ако това, което искате най-много, не е дискретно-елегантна дизайнерска привлекателност, то сте го получили – над 100%. Попитате ли за външността човек от маркетинга, ще ви отговори нещо в духа, че внушителният дизайн на екстериора, оформен от малък брой прецизни линии, придава на автомобила мощен, здрав и ясно дефиниран външен вид. Той набляга основно върху функционалните атрибути на превозно средство без локални емисии, предоставящ пространство за удобна мобилност, както при ежедневна употреба, така при по-дълги пътувания. И ще продължи, че силното по характер присъствие на iX излъчва нов вид хладнокръвие и авторитет, както и усещане за устойчив лукс в просторен интериор, произтичащ от общуването с иновативна технология и напълно електрическо задвижване на четирите колела.

   От предния капак се отваря само това; останалото е достъпно само за хората в
сервиза

Ако не дръзнете да го прекъснете, той няма да се спре поне още половин час все в тоя дух, но тъй като днес просто нямаме време за повече, ще се ограничим със заключението, че несъмненото визуално присъствие, съдържащо се в (съзнателно търсената, мен ако питате) противоречива външност, ще намери продължения в бъдещето, първото сред които е новата i7. Дали то излъчва естетична привлекателност или провокативен, постмодерен, свръхтехнологичен респект е въпрос на субективна интерпретация, която днес за мен е от второстепенно значение, признавам.

Обективен факт е обстоятелството, че в Мюнхен са извървяли много дълъг и комплексен път в посока небивало високи изисквания за устойчива съвместимост с околната среда, поставени навсякъде във веригата на доставките, добавената стойност и жизнения цикъл на колата – от произхода на суровините до повторната им употреба, – но това е една друга история, която предполага съвсем отделен дълъг разказ.

Ще приключа темата с външността, че „прищипаната“ D-колона е жест на почит към миниатюрния програмен i3. Знам, че звучи обезоръжаващо за толкова голям и специфично претенциозен автомобил да черпи вдъхновение от далеч по-малък и достъпен свой събрат – това определено е находчив начин да го оформят като по-приобщаващ и не толкова тежко монолитен.

Друг интересен елемент, освен най-тънко оформените светлини в гамата, са огромните нефункционални „бъбреци“ отпред, които не само приютяват изобилието от радари, датчици, сензори и камери в тая кола, но триизмерната им пирамидална структура има нанопокритие с полиуретанов горен слой, притежаващ способността да се самовъзстановява от дребни драскотини.     

Още нещо интересно е ниският коефициент на въздушно съпротивление от едва 0,25, постигнат с най-различни мерки – запечатаният гладък под включително.

Да влезем

   С отварянето на предлагащата автоматично подпомагане на затварянето си безрамкова шофьорска врата попадам в интериор, който изглежда някак по-семпъл и не толкова рисков, като екстериора.

Големите предни седалки с интегрираните си облегалки за главите и устойчиво обработена с екстракт от маслинови листа червена перфорирана кожа ме позиционират високо и с наведени към органите за управление крака. Видимостта напред е много добра; не чак такава е тя през рамото и назад.

Дизайнерите не са прекалявали с украсата и ефектността при оформлението на естетиката в таблото, панелите и конзолите от двете страни. Това не е самоцелно шикозната автомобилна кабина, която държи да ви шашне с хром или със сензори на всяка свободна повърхност; любопитна комбинация между мамещи с пищността си материали и покрития, и своеобразна сдържаност, поднесена с хармонизиращ баланс. Казано по друг начин, вътре нищо не се бори специално за вниманието ви; по-скоро всичко е интелигентно, приканващо и ви успокоява.

Част от допълнителната интериорна тема „Clear and Bold“ са шлифованият кристал и дървото с отворени пори в средната конзола: автентични на вид и допир, те пречупват слънчевата светлина ефектно.

Инак аналогиите с i3 продължават и вътре: плосък под с отворени от вътрешните страни пространства за краката, субективно ниска линия на стъклата, волан с две спици и повдигната средна конзола със съхранение на две нива. Широкият комбиниран инструментално-инфоразвлекателен конзолен MMI дисплей обаче е значително по-голям от този в i3, извивайки се докато минава през арматурното табло пред вас.

Малко може да се иска от пространството: по отношение мястото за краката задните седалки са сравними с тези в пълноразмерна лимузина и със сигурност я побеждават по пространство за главите. Въпреки, че седалищната им част е по-къса и плоска от креслата в лимузина, те са лесни за качване и слизане. Не предлагат места за сядане, организирани в духа на VIP трибуната на футболен стадион, но гледката от тях е все пак добра; ако искате заряден порт, в който да включите електронната си джаджа, не се налага да търсите по-далеч от облегалките на предните седалки.

В същото време, заради ефекта на обгръщащата задна врата, правоъгълният вход на багажника изглежда малко тесен, но литражът му от 500 до линията на стъклата е добър, а пространството подлежи на разширяване до покрива и облегалките на предните седалки по начин, с който конвенционалните лимузини просто не могат да се мерят.

Много любопитно е уникалното технологичното решение за електрохромно засенчване на стъклото във внушителния стъклен покрив: вместо вътрешна щора, той е единственият по рода си, използващ технология за засенчване, базирана на полимерно диспергирани течни кристали. Прозрачността му се променя с прилагане на напрежение към средния от трите слоя филм, вградени между двата стъклени панела. Диспергираните като капки в полимерна матрица течни кристали са подредени толкова равномерно от електрическата енергия, че пропускат светлината безпрепятствено. Когато се деенергизират, кристалите имат нужда от по-малко от секунда, за да се разпределят в безпорядък – модел, създаващ сенчест, матов ефект. Функцията се задейства с бутон, активирайки се и автоматично след паркиране.

Добрата новина е, че в iX откривам и най-новото осмо поколение на информационно-развлекателната операционна система: не й липсва абсолютно нищо откъм възможности за свързаност и забавление, и може да се управлява както с докосване (МНЗ предупреждава да си носите голяма опаковка спрей за чистене на отпечатъци), така през iDrive бутона, но най-вече със значително развитата функционалност за гласов контрол, което ще рече, че не е задължително да се разсейвате из безкрайните менюта, бутайки 14,9-инчовия инак детайлен, контрастен, бърз и отзивчив дисплей с постоянно изпъната дясна ръка.

Не толкова добрата – че сложният контрол на вентилацията е мигрирал в него, което води до още едно ниво менюта, за което леко ме е яд. Но също е и факт, че има достатъчно преки пътища до тях, което прави една сложна система за общуване с машината лесна за практична навигация – възможността за конфигуриране на вкус на началния екран с неговите теми и звукови ефекти от Ханс Цимер включително.

В движение

   Фасетираният кристал върху лоста за управление на задвижването със сигурност е ефектен, но тенденцията напоследък е да бъде малък и поне в началото – нееднозначно лесен за намиране, без да откъснете очи от пътя. Това е само един от признаците за недостиг на осезаема връзка с колите от последно поколение, които поеха по пътя на дистанциране от карането – една посока, която в момента може и да изглежда праведно от текущата емисионна гледна точка, ала променя много в модуса на общуване между човек и машина. Другият подобен признак е функционалността на част от все по-комплексните подпомагащи системи, част от които не подлежат на изключване по подразбиране, но да не се разсейваме.

Друга особеност е обстоятелството, че докато други производители управляват настройките за рекупериране на енергията през планки на волана, BMW отказват да го правят. Веднъж поставено в четвъртия режим „Adaptive“, то работи с информация в реално време от навигационната система и „сетивата“ на колата за релефа и пътния трафик.

И така, iX се измъква от покой с впечатляваща плавност и бързина за нещо с подобни размери. Двата електромотора, от които този в задния мост е с по-висока мощност и въртящ момент, доставят общо 523 к.с. и 765 Нм въртящ момент. При пълна мощност ускорява до 100 за 4,6 секунди, а внушителното му междинно ускорение определено не е по силите на двигателите с вътрешно горене, дори да са поставени под предния капак на коли като Bentley Bentayga с всичките им там цилиндри и турбини.

За протокола да отбележим, че със значително по-високия си въртящ момент Audi e-tron S Sportback e с една десета по-бърз до 100, но въпреки трите електромотора е малко по-бавен в междинното си ускорение. Защо така, след като сме изкушени да мислим всички електромобили за еднакви? Възбудените електрически синхронни електромотори не просто предизвикват действително спонтанна и потентна реакция на злоупотреба с десния педал, но по всичко личи, че имат и по-голяма издръжливост от еквивалентите с постоянен магнит, упорствайки върху теглителната си сила с магистрално темпо и отвъд.

Преведено на ежедневен луксозен транспортен език, това означава ултрафин контрол на тягата и скоростта: iX е способен на разширяващо зениците темпо, но истината е, че това е кола, която рядко, ако изобщо някога, ще карате с пълния й потенциал. А той се изразява в почти мигновения отговор на намеренията ви и при частичен натиск върху педала: безшумно и без грам усилие – обстоятелство, което не може да не впечатлява.

Ако в управляемостта на тая все по-умна техника може да се желае нещо, то е в по-лесната работа с регенеративните настройки: подобно много други, адаптивният режим понякога ви сварва неподготвен, забавяйки движението в трафик, когато засече кола, а също при смяна на лентата и преди завой или кръстовище. Когато иде реч за луксозни автомобили, предсказуемостта и последователността са всичко, така че тук има известно пространство за развитие, в което нямам основания да се съмнявам.

Колкото и мощно или бързо да е това ново беемве, то преди всичко представлява един определено луксозен транспортен оператор и чак след това кола с висока производителност. Ще разпознаете приоритета по филтрираната лекота на работа по всяко време, след която настъпва изненадата от овладяната му пъргава маневреност за толкова голям автомобил при ниска скорост. Високоскоростната му походка се отличава със стабилна, плавна прецизност и хладнокръвие в телесния контрол. В повечето отношения iX изобщо се справя с увереността на нещо, чувстващо се добре в своя размер, функционална роля и основна динамична цел: да ви разтовари, карайки ви да се чувствате удобно.

Управлението му е средно на тежест и добре филтрирано: буквално е доста директно (под два и половина оборота от-до), въпреки че стандартната система за активно управление му осигурява по-нежно центриране при по-високи скорости, отколкото при маневриране. Ефектът от умната настройка е усещането за iX като по-малък и по-лек, отколкото очакваш, докато се въртиш по кръговото, и по-улегнал и стабилен, когато рисуваш широки криви линии по магистрала – не е нищо ново, нито пък качество, което конкуренцията не притежава.

Комбинирайте тази система с шаси с достатъчно странично сцепление и контрол на масата и получавате усещане за крепка издръжливост в завои и разпределение на въртящия момент, каращо задните точки на контакт с асфалта да работят по-усърдно от предните, докато колата излиза от върха на крива. Така се оказвате с петметров, два и половина тона луксозен електрически SAV в ръцете, който се справя като BMW – с дискретна, уравновесена управляемост и деликатно завладяваща пъргавина за нещо толкова високо, тежко и широко. Не това обаче е най-голямата му динамична сила, а размерът и предпочитанието към широк асфалт с гладка душевност означават, че трябва внимателно да търсите тези моменти, за да ги откриете.

Там, където iX истински блести, е комфортът и изолацията при каране, така че мислете за него като луксозна кола, лишена от вибриращ и звучащ двигател с вътрешно горене, с големи, потискащи шума от пътя колесни арки и въздушно окачване за изглаждане на българските пътно-конструктивни и ремонтни авантюри. Много електромобили от висок клас по една или друга причина не се справиха с очакваната революция на гладкостта, докато iX разгръща тъкмо този потенциал. Пример: с 21-цоловите колела шумът от пътя и вятъра в купето е на субективното ниво на Rolls-Royce: от шофьорската седалка се чува леко шумолене на вятъра около огледалата и наистина много слаб шум от пътя върху качествено асфалтираните му участъци.

Дългите вълни на високоскоростните вертикални отклонения се обработват изключително грамотно, без да влияят на спокойствието в колата, а по-резките и по-внезапни се неутрализират изненадващо добре – без капка резонанс и усещане за кухо огъване отдолу.

Това обаче не е умишлено смекчено, носещо се по асфалта, шаси: малко по-напрегнато и уравновесено, то е гъвкаво и много улегнало. Наясно сте кога осите на iX са несиметрично натоварени: то леко се увива около оста си на въртене – ефект, дължащ се на това, че в SUV сте седнал по-високо над нея, отколкото в ниската лимузина. Казано накратко, в преобладаващата част от пътното си поведение качеството на возене стои доволно отвъд всякаква разумна критика.

Две думи за автономните системи

  Фиктивната предна решетка на iX е наречена „интелигентен панел“ не само заради вече споменатите си функции: общо 24 сензора и предавателя, както и пет камери правят колата готова за безжичен софтуерен ъпгрейд до автономия от Ниво 3, когато съответното законодателство я разреши. По този повод системата, предупреждаваща за преден сблъсък, е достатъчно добра, за да разпознае насрещен трафик, велосипедисти или пешеходци при ляв завой през лента за движение. Асистентът за поддържане на лентата и активният круиз контрол също имат разширена сензорна функционалност с увеличен оперативен обхват в сравнение с други модели от мюнхенската гама. Системите за поддържане на лентата, предупреждението за мъртви точки и кръстосаното движение имат малко изкуствено завишена предпазливост – нещо, което не може да се каже за избягването на сблъсък и круиз контрола, които работят премерено.

И за аудиото

   Което тук няма как да пропусна, защото е от Bowers & Wilkins. Това е първата им система от висок клас в електромобил, съдържаща 1615-ватов усилвател, който захранва общо 30 говорителя (голяма част от тях умело скрити с оглед минималистичното хармонизиране с интериора), 8 от които вградени в облегалките за главите. Високите честоти се възпроизвеждат от „пищялки“ със синтетичен диамант, като тези в най-високата домашна Серия 800, а четвъртото аудио измерение идва през електромагнитни вибратори в предните седалки, увеличаващи субективното физиологично усещане от двата централни баса и супербасовете под задните седалки, дори при тихо слушане. Целта на крайния резултат е неутрална детайлност с широки възможности за настройване на вкус.

Така описаният автомобилен аудио максимализъм просто нямаше как да се размине с последния албум „Good To Be“ на един от 12-те апостола на съвременния щатски блус/американа – Keb’ Mo’. Живеещ вече повече от десетилетие в Нашвил, калифорниецът родом усеща силното влияние на втория си дом, а рефренът от откриващото парче (FLAC 24-96) носи водещата тема в голяма част от този ведър и превъзходно възпроизведен албум: “It’s good to be here/It’s good to be anywhere/it’s good to be back/It’s good to be home again.”

Време е да обобщим

    Изобщо не е задължително да харесвате всичко, което BMW iX представлява, но изявлението му като луксозен електромобил изисква признание.

Комбинацията от щедър интериорен комфорт и SUV гъвкавост, съчетани с добре замислен и минималистично отпускащ уют за ценители, гладкост от световна класа, лека, мигновено отзивчива работа и достойна автономия (около 500 км при разход от 23,9 kWh/100 в моя случай) е несравнима с други беземисионни джипове (исках да кажа SAV – простете, BMW). Ако за миг, колкото и да е трудно, се абстрахираме от цената, той притежава убедителна пригодност за транспортната задача на реално атрактивен лукс за (много) над 200-те му хиляди, дори и без да взривява ограниченията на електрическия пробег по начина, по който мнозина си представят от толкова класен електромобил.

–

    Всичко това би могло да бъде без значение, ако колата се провали в изначалния тест за замисъла на един продукт на лукса – да го пожелаеш. За някои настоящият подход към дизайна в BMW ще го направи труден. За други един такъв по-нетрадиционен поглед към позиционирането на продукта, който тази кола олицетворява, говорейки за собственика си, биха могли да преобразят iX в правилния, леко неохотен, статус символ в бързо променящите се несигурни времена, които обитаваме.

     Още много със сигурност ще научите от сайта им.