България към Q1 2023

Подобно нещо не е имало

   За автомобилната индустрия периодът след пандемията изобщо се характеризира може би преди всичко с дълбокия полупроводников недостиг. Ефектът върху индустрията за нови превозни средства е драматичен, довеждайки обема на сектора до нива, които в по-нормални времена бихме свързали с тежка икономическа рецесия – поне толкова лоша, колкото глобалната финансова криза. В резултат на такова ограничено от предлагането намаление на продажбите и производството на превозни средства, търсенето им надвиши далеч предлагането. Последствието от този дисбаланс, както вече всички знаем, беше скок в цените на крайния продукт и рентабилността на производителите.

   Източник: LMC Automotive (Eurostat, US BLS)

    Прегледът на месец март започвам тъкмо с диаграма, илюстрираща уникалния в съвременната епоха мащаб на тези ценови промени – подобно явление не е имало от десетилетия.

„Ако нещо не може да продължи вечно, то ще спре“, са думи, приписвани на икономиста Хърбърт Щайн, а ценовите ръстове очевидно не могат да продължат безкрайно, както е и малка вероятността да останат толкова високи. Въпреки, че все още няма ясни признаци за забавяне на ценовия ръст, знаем, че основният проблем с предлагането върви стабилно, макар и бавно, към решение. Междувременно преобладаващите в някои страни условия на лека рецесия успоредно намаляват търсенето. В някакъв момент, вероятно по-късно тази година, това нарастващо предлагане ще срещне намаляващото търсене.

С течение на времето високата рентабилност на производителите, която е резултат от тъкмо от този дисбаланс, вероятно ще започне да се нормализира. Да, знам, че част от тях не вярват, че ще се върнат към старото време: запасите ще бъдат постоянно ниски, производството по поръчка ще бъде новото нормално, а високоспецифичните превозни средства ще са всичко, което ще продават; нетърпеливите потребители ще бъдат готови да чакат, плащайки постоянно по-високи цени.

Не вярвам много в тази логика, а конкуренцията ще е основен фактор, когато търсенето и предлагането тръгнат да се балансират. Ще е необходим производител с топки, който да устоява значителна загуба на пазарен дял от агресивен конкурент, напиращ да доставя по-бързо и/или на по-добри цени. За промяната на всеки пазар са необходими един-двама големи производители, а на индустрията не й трябва привличащо регулаторното внимание тайно споразумение да се дисциплинира.

    На този ценови фон март бе интересен далеч не само с темата на десетилетието – отложеното убийство на двигателя с вътрешно горене, чието развитие има да следим тепърва, но и във вътрешнополитически план – с поредните предсрочни парламентарни избори, участниците в които за пореден път ми загубиха времето с автомобилните аспекти на предизборните си програми. Ако ще трябва да обобщавам прочетеното с незаслужено учтива дума, то тя ще е „екстремна оскъдица“: партиите за пореден път демонстрираха, че съдбата на над 3,8-те милиона български автомобила е тема, която в тяхната реалност или не съществува, или представите за нея са сведени до най-общи базови понятия, от които те хваща страх за бъдещето. Мога само да кажа, че зад срамната ни политическа автомобилна неграмотност се крие и нашата – на автомобилните хора – хронична неспособност да поставяме проблема с цялата му истинска сериозност в центъра на общественото внимание. Как за тия предълги 34 години не организирахме една адекватна обществена дискусия е въпрос с крайно неприятен отговор: очевидно толкова можем, а да поискаме повече не ни е по силите. Нарича се посредственост. И няма оправдание.

     Освен със свенливото ни национално участие на страната на Германия, март бе и месецът, в който изглежда и за най-неинформираните стана ясно, че електромобилния проект край Ловеч най-вероятно няма да го бъде, а нивото на развитие на инвестиционната екосистема България не предполага повече от производството на компоненти – сфера, напредъкът в която е колкото радващ окото, толкова и очевидно недостатъчен. Дали някога изобщо ще успеем да постигнем нещо качествено повече е затворен въпрос с отворен отговор.

От пазарна гледна точка подобряването на стоковите запаси доведе до последователни ръстови месеци, а спадът в сравнение с предпандемичната 2019 е в процес на пролетно топене. Не че нещо качествено ще се промени в нивото на новите автомобилни продажби, но поне числата със знак минус намаляват, а по-тежката част от проблемите с наличностите изглеждат вече на вторичния пазар.

     Сред първите 10 по продажби има някои впечатляващи ръстове (Hyundai, Volkswagen), предразполагащи към още положителни очаквания, а покачването на дела на реекспорта демонстрира, че, макар и бавно, в обемите на все повече вносители се е отворил капацитет за задоволяване на външното търсене.

    Dacia Sandero остава едноличен водач в 50-те най-продавани, с което бетонира отдавна известното обстоятелство, че българската моторизация прегръща с ентусиазъм простия, достъпен продукт – факт, който се потвърждава и от петото място на най-евтиния му електромобилен братовчед – Spring. Model Y пък е илюстрация на обстоятелството, че духът на времето е по-силен от липсващото пазарно присъствие на Tesla и до изчерпване на прослойката на „ранните осиновители“ модели като него както не се нуждаят субсидии, така и не обещават масовост, разбира се.

     Делът на електромобилите в автомобилния парк продължава да расте с висок темп от символична база, но така и все още не е надхвърлил трите десети от процента – постижение, с което няма как да се похвалим и което не обещава сериозно да се промени, ако продължаваме да не правим нищо. Какво – очевидно продължаваме да не знаем, въпреки че както е видно от поведението ни в ЕС, си даваме ясно сметка колко сме зле.

Тъкмо това личи и от прегледа на автомобилния ни парк по вид гориво: дизелизацията и самогазификацията му продължават без никакво забавяне, а България отдавна се е утвърдила като контейнера за автомобилен скрап на Европейския съюз – роля, която очевидно много си харесваме. Освен по всичко друго, личи и по поведението ни на заседанията на различните автомобилни работни групи, където в последните десет години не съм имал щастието да прочета българско становище по какъвто и да било въпрос – мълчанието е злато.

     Междувременно да кажем на интересуващите се от пътната безопасност, че вероятността от смъртен изход след ПТП с друго превозно средство нараства с 12% на всеки 500 кг разлика в теглото. Този добавен риск не би съществувал, ако по улиците се движеха коли със сходно тегло. Докато това стане, броят на нещастните случаи ще расте с навлизането на тежките електромобили сред по-лекия съществуващ парк. Подложени на риск са и пешеходците.

–

    Единственото, което ми остава, е да се надявам без кой знае какво основание е, че след конституирането си Народното събрание ще излъчи редовно правителство, а то ще бъде в състояние да обърне внимание на автомобилната ни проблематика: едно действие без прецедент, а и на враждебния фон на геополитиката – с близка до нулевата вероятност.

Два месеца напред: България, февруари 2023

Слонът расте

     Не се налага никакво напрежение, за да забележиш, че традиционно бавното пазарно начало на 2023-а е щедро компенсирано от бурната конкретика на събитийния поток: от закъснялото събуждане за съпротива у водещи европейски автомобилни държави като Германия и Италия срещу крайната догматизация на инструментите за постигане на въглероден неутралитет в транспорта до първите сигнали – този път от Ford – какво има да става със заетостта в най-важната икономическа дейност на Европа. Независимо дали Tesla ще ограничат мащаба на батерийното производство в Германия заради Закона за намаляване на инфлацията в Щатите, или темпът на поскъпване ще надхвърли средните 4,4%, въведени от 23 февруари в германската дилърска мрежа на Volkswagen, автомобилната индустрия продължава трудното си плаване в бурния океан на промените.

Фактите са толкова много и така категорични, че ме правят крайно любопитен какво ще стане след отлагането на окончателното гласуване на плана от министрите, първоначално насрочено за 7 март и отложено в петък за неопределено време. Проблемите покрай настоящите възгледи за декарбонизация на транспорта в Европейската комисия са толкова очевидни, колкото е голямо и упорството й да ги поставя под знаменател, повтарящ 1:1 мисловните модели от времето на Светата инквизиция и зловещата настойчивост, с която тя защитава концепцията за геоцентризма на Вселената. Погледнато ретроспективно, от него не излезе нищо смислено и не е нужно човек да е пророк, за да провиди, че и от днешното не ще излезе много повече. След месеци на преговори Европейската комисия, парламентът и страните членки се споразумяха да прекратят продажбата на автомобили с конвенционално задвижване след 2035-а, но за да влезе в сила, то имаше нужда от едно последно гласуване, което изглеждаше като формалност. Благодарение на издърпаната в последния момент от Германия и подкрепена от Италия ръчна спирачка обаче, въпросът има ли предел самоубийствената глупост да заложим на една технология, отхвърляйки изцяло други, остава отворен. За сега.

Отнесем ли го към България, отрицателният му отговор е доказано категоричен. Без особено любопитство ще подложа партийните предизборни програми на преглед за автомобилна грамотност, но и там нямам никакви светли очаквания. Оставам си с едната надежда, че, макар и рядко, в живота има и приятни изненади, които се появяват без никаква логична обосновка.

   Приличният ни пазарен ръст има много ясна основа: днешните регистрации са резултат от работата на дистрибуторската мрежа не през последното тримесечие, както обикновено, а през последните 12 дори 18 месеца, така че стойностите, които виждаме са следствие на отложен от многовалентния хаос във веригата на доставки прилив на натрупаното постпандемично търсене. Независимо дали се дължи на постоянно предъвквания тук букет от макрофактори, или пък е в резултат на вътрешнокорпоративни брандови препозиционирания, шоковият ръст на крайните цени (доживяхме например да видим Peugeot позиционирани със средно 5% над Volkswagen) отново доведе Dacia Sandero на първото европейско място през януари и предизвика ръст в цените и спад в стоковите запаси на вторичния пазар.

Причината е, че комбинацията от ценови и лихвен натиск връща все повече хора към него, а други просто принуждава да не подменят колите си: суровата реалност е, че мощният идеологически импулс за безалтернативна електрификация постепенно отдалечава автомобила от първичната му същност на масов индивидуален транспорт.

Не знам дали въпреки видимото приближаване към стойностите от 2019-а ще успеем да я настигнем (това не се очаква за Европа – прогнозата там е за крехко възстановяване), но едно е гарантирано: ръстът на цени и лихви ще ограничава първичното търсене, а това не говори добре за бъдещето, въпреки умереният оптимизъм, произтичащ от постепенната нормализация на доставките и стабилизирането на стоковите запаси, започнало в края на миналата година.

В микса по видове задвижване се наблюдава устойчива за сега тенденция на ръст от ниска база в дела на електромобилите, което има своя логика: постоянно увеличаващото се предлагане и подобряване на показателите за автономия, както и развитието на зарядната инфраструктура – въпреки бавния му и стихиен характер – карат част от най-платежоспособното търсене да се преобразува в ниша на т.нар. „ранни осиновители“ на новата технология, която аз наричам по този начин само по инерция – тя всъщност не е нова. Това са хора, позициониращи се като елитарно-прогресивен връх на хранителната верига и своеобразен технологичен авангард, призван да носи факела на потребителското просвещение. Процес с обратни страни, за които ще стане дума след малко.

Преди това да кажем нещо и за регионалното разпределение на автомобилния пазар, който в годината време, откакто данните от МВР дават възможност да го следим, се характеризира с увеличаване на тежестта на София с почти 8%, докато Варна и Пловдив спадат. Диспропорции на бедността е дефиницията на това явление и те са един от индикаторите за устойчивата ни пазарна слабост, категорично открояваща се при сравнение между първичен и вторичен.

    В разпределението по марки се вижда ясно как Dacia почти напълно са стопили разликата с Toyota, а емблеми от челната десетка като Volkswagen и BMW демонстрират подобренията в доставните си вериги – обстоятелство, на което колегите им в Hyundai се наслаждаваха през почти цялата 2022 г.

Регистрираният реекспорт остава нисък въпреки растежа – едно обстоятелство, което, освен всичко друго, има за обяснение и намаляващия междупазарен  ценови диференциал.

В топ 50 повече от убедително отново води Dacia с европейския шампион Sandero, а приятно впечатление прави присъствието на Audi с цели два високо позиционирани в гамата модела. Съмнявам се, че ще удържат по-дълго, но самата им поява, както и тази на Mercedes-Benz GLC, е индикатор за доверието в премиум марките. Прецедент: благодарение на Spark, в тройката този път има и електромобил; малко не достигна на Dacia за второто място след предаването на стоте Spring-а.

    Макар и все още дълбоко символичен, делът на леките електромобили в автомобилния ни парк за година се е удвоил – обстоятелство, което демонстрира реалния им потенциал в среда на ниска покупателна сила, лишена от състоятелна политика за насърчаване на продажбите им. Ако не настъпят промени по същество, на каквито в текущото ни състояние не се очертава да сме способни, ръстът им ще се ограничи с изчерпването на тънката прослойка платежоспособно търсене, изцяло благодарение на която Tesla Model Y е в топ 50. Това е процес, обещаващ всичко друго не и масовост. Какво ще правим с моторизацията си междувременно изглежда въпрос, който не вълнува сериозно никого в никоя институция, а обоснованото ми предположение за причината е че първостепенният приоритет там е социалната функция (създаването на заетост); специфичната дейност и свързаните с нея професионални умения са едва на второ място. Всякакви екзотични предложения от типа на идеята за замяна на старите, мръсни дизели със стари, токсични и непълноценно заместващи ги функционално електромобили говори за неразбиране на същината на проблема. Дълбокият дефицит на базово знание по тая тематика е много повече от очевиден, както са очевидни неспособността и липсата на воля за преодоляването му.

Съвсем логично, на произтичащата от тях липса на национална визия и политики се дължи устойчивият ръст на дизелите и самогазифицираните бинзини в структурата на автомобилния ни парк – обстоятелство, неподлежащо на никаква промяна без ясна обществено-политическа, институционална и секторна воля, подкрепена с най-баналния коктейл от знаене, можене и правилно инвестиран значителен обществен ресурс, без който няма да направим нищо.

     Благодарение на същата тази наша автомобилна неспособност, за една година време делът на колите на възраст над 20 години се е повишил с 1,3 процентни пункта. Това е големият стар и мръсен слон в стаята, безумно високата обществена цена за чието отглеждане плащаме във всичките си обществени системи, инатливо отказвайки да проумеем, че трансформирането му в нещо по-младо, спретнато и чисто ще е далеч по-евтино усилие от животозастрашаващото ни съжителство. Междувременно той продължава да расте.

Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.

Още от същото: подкарахме и 2023

Просто я няма експертизата за повече от copy/paste

    С времето започнах да губя увереност във вечната приказка за новата година и новия късмет. И не, не защото автомобилната индустрия по света е спряла да се движи, или аз съм станал песимист, а защото, губейки поредната година в празно говорене, записахме поредните пропилени 12 месеца, в които за поредна година стана ясно, че очакванията за някакъв що-годе съдържателен обществен разговор по темите на българската моторизация са въпрос на наивизъм, да не кажа направо на обикновена глупост. Причината е проста: независимо от популярността си и обстоятелството, че е до нас във вече трето поредно столетие, обществената интеграция на моторната кола е дисциплина, в която тук блестим с дефицит на качества и капацитет от всякакъв характер, а обстоятелството, че пренасяйки на колелата си обществените ни отношения под формата на над 4/5 от пътниците и товарите, автомобилите са гръбнак на транспортната система и елемент от националната сигурност, е достоен за пълно равнодушие, незначителен елемент от пейзажа.

Омръзнало ми е да го повтарям, не се съмнявайте: липсата дори на минимум прогрес през 2022 не обещава нищо различно през вече започналата 2023; просто ги няма хората, които да свършат професионално тази работа.

    Светът естествено не чака: годината стартира с по-ниските цени на Tesla, предизвикани преди всичко от края на китайските правителствени субсидии, но дължащи се и на променената пазарна среда, в която конкуренцията се ожесточава. Както образно се изрази един шанхайски консултант „Tesla използваха ядрената опция да отстранят по-слабите играчи със слаб марж от масата: пайът е голям, парчетата – по-малко; повече за ядене за тези, които остават.“ Съумяха и отново да ядосат настоящите си клиенти, бих добавил аз – нещо, в което винаги са имали талант.

Използването на производствените разходни предимства (само да не пропускаме и щедрите правителствени субсидии, крепящи този бизнес модел на едни всичко друго, но не и свободни пазари) за финансиране на ценови спад има дълга история в автомобилната индустрия:

В началото на 20-ти век, когато новаторската му система за масово производство набира обороти, Хенри Форд намалява цените на своя Model T; през 80-те и 90-те години на миналия век Toyota използваха предимството в разходите, осигурено от икономичната им производствена система, за да предложат функции на цени, които автомобилните производители в Детройт се бореха да постигнат. Сега, и под натиска на Tesla, Toyota рестартират стратегията си.

   Растежът в търсенето на електромобили изпревари общия пазарен тренд през 2022 г., което насърчи други производители пък да повишат цените си: отново Ford този път вдигнаха цената на електрическия си F-150 с 40% през миналата година. Вече на европейска почва отново името на Ford бе в центъра на новините. Когато след двугодишно преструктуриране, включващо затварянето на два компонентни завода в Обединеното кралство и Франция, и автомобилно производство в Русия,  в края на 2020 година персоналът им в Европа спадна с 10 000, служителите прибързано решиха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Съкращаването на 2500 от общо 3800-те работни места в развойния център в Кьолн е ясен знак, че ръководството не вярва във възстановяването на драстично спадналия им пазарен дял (от 8 на 4,4% за десетилетие), а стъпката подозрително напомня срива във важността на развойния център на Opel в Рюселсхайм, от който след придобиването от PSA Group през 2017 и по-късната интеграция в Stellantis не остана много.

Нерадостна съдба настигна и някога свръхамбициозния британски батериен стартъп Britishvolt, който от 2019-а насам натрупа близо 2,5 милиарда долара инвестиционни обещания с очакването през 2024 да започне батерийни доставки за островния автомобилен сектор.  Краткият му хаотичен колапс накара персонал, анализатори и политици да се питат как всичко е могло да се обърка толкова бързо и какво ще означава това за бъдещето на батерийния бизнес на Албиона.

В това време на инвестиционното събитие в Дебрецен CATL и Mercedes-Benz бяха посрещнати от граждански протест срещу екологичните рискове от над 7-милиардната им инвестиция в 100-гигаватчасовия батериен завод, който е част от позиционирането на Унгария върху острието на електромобилния инвестиционен бръснач. Сходни локални протести посрещнаха плановете за ново строителство или разширяване и от страна на Samsung SDI и SK Innovation. Причината е проста: освен значителното потребление на ресурси като енергия и вода, те са планирани върху първокачествена селскостопанска земя.

   В България нямаме подобна проблематика, но затова пък посрещнахме новата година с нови участници на автомобилния пазар: като част от програмата за преструктуриране в Renault представителството на трите марки на Renault-Nissan вече официално се раздели на Keos Sofia ЕАД и Grand Automotive Central Europe – клон България. Това е поредното напомняне за размера на пазара ни, дори първите две места на който не стигат за бизнес обосновка на прякото пазарно участие на производител.

Вълненията на друга част от автомобилната ни дистрибуция съвсем логично произтичат от намеренията за преформулиране на модела, по който автомобилите ще се продават в недалечно бъдеще. Причината е, че все повече емблеми се ориентират в посока т.нар. „агенционен модел“, в който дилърите играят второстепенната роля на доставчици, обслужващи сервизно крайния продукт, а преди това предаващи го на клиента срещу фиксиран комисион, докато ценовата политика и директният контакт с потреблението, както и собствеността върху наличностите, преминават към производителя. И ако за крайния потребител промяната звучи като абстракция, за секторните предприемачи разликата е фундаментална и има най-вече финансов смисъл: просто инструментите за въздействие върху крайното потребление се ограничават, а с тях и потенциалните парични потоци. Всичко това е пряка предпоставка за следваща вълна промени.

На този тревожен фон автомобилната 2023-а започна с обясним ръст. Дължим го преди всичко на дългите опашки от очакващи изпълнение поръчки, чието разтегляне във времето заради сроковете на доставка създава привидността за ръст. Колко време ще продължи инерцията му е невъзможно да се каже, но в големите пазари вече усещат аромата на спадащото търсене: комбинацията от инфлация и покачване на лихвените равнища води до отлагане на решенията за покупка.

     Ако по автомобилните въпроси тук можем да бъдем в нещо сигурни, то е, че отиваме към губенето на още една година. Не толкова заради забавянето на Плана за възстановяване и устойчивост поради неприетите от 48-то Народно събрание закони, а поради принципната невъзможност да погледнем автомобилната си проблематика в националната й специфичност: ако изобщо нещо излезе от тази местна интерпретация на Зелената сделка, то няма да е стъпка към намирането на истински работещ отговор на въпроса Какво да се прави? Просто я няма експертизата за нещо повече от copy/paste на действия и мерки, работещи при други условия, не нашите.

    По сходни причини България я няма никаква и в последното издание на справочника на ACEA за европейските автомобили в употреба. Представлява поредната двойка в бележника ни, отново за качеството на данните.

–

„Начините да се погледне на проблемите с CO2 по мое мнение са два: има прагматичен и догматичен възглед. Прагматичният възглед се опитва да намали нивата на CO2 възможно най-широко и ефективно чрез интелигентна комбинация от задвижващи технологии. Догматичният вярва, че тази цел може да бъде постигната само с батерийни електрически превозни средства." А това пък са думи на Карлос Таварес от CES 2023 в Лас Вегас.

     Така подкарахме и 2023-а.