Из чаршията

Как се справят?

Opel е непостоянен напоследък: 

Corsa е най-продаваният Opel в Европа.

Пазарният им дял в Западна Европа е неустойчив и се движи в рамките на 6,7 - 8,9 от 2007-а насам, което е отклонение в рамките на една четвърт за относително къс исторически период.

Подобна е гледката и в PSA:

И двете марки в групата имат много слаба 2011-а, като на Peugeot им е особено трудно – цели 23% спад. И това на фона на добра 2009-а.

Представянето и на трите марки говори за много силна обвързаност с моделния цикъл и кратки пикове на интерес към новите модели, както и силна зависимост от бонусите за подмяна на парка, познати като „кеш за таратайки”. Всичко това може да се обобщи като недостиг на потребителско доверие в трудни времена и свръхзависимост от развитието на събитията в Европа, което в крайна сметка води до хронична слабост.

Ето как се представя Opel през април:

Загубата на пазарен дял в ЕС е над 9%, което надхвърля общия пазарен спад. На здравия германски пазар Opel е с един модел в десятката (Astra) и само Corsa й прави компания в първите двайсет. В Обединеното кралство нещата изглеждат доста по-добре: там Vauxhall има цели три модела в първите десет. Франция и Италия не са гостоприемни (без присъствие в най-добрите десет), а на най-слабия от 25 години насам испански пазар Corsa е седми.

Peugeot:

208 е новата надежда на Peugeot.

В ЕС пада с цели 19%. Германия – нямат представител в първите петдесет. В Англия 207 е седми сред първите десет. В родината - три модела са в челните десет. В Италия 308 е чак 36-и, а в Испания два модела  - 207 и 308 са четвърти и осми.

Citroen:

Citroen се уповава на С3, но френското производство губи от  

малките модели.

В ЕС спадът за тримесечието е почти 20%. В Германия положението е като при Peugeot. У дома С3 е четвърти. На Острова DS3 е чак 33-и, въпреки ръста на продажбите си. В Италия С3 бележи през април най-добро представяне през последните две години – пети. В катастрофиращата Испания отново С3 е най-напред – девети.

GM – PSA – съюзът на нуждаещите се

Среща на общото ръководство очертава контури на плановете.

Нуждаещите се: Дан Акерсън и Филип Варен

Паметната 66-а

1966-а е паметна в най-новата френска история: в писмо до президента Линдън Джонсън с внимателно подбран дипломатичен тон Шарл Дьо Гол обявява излизането на Франция от обединеното командване на НАТО. Последствията са драстични: закриване на щаба на НАТО в Париж, както и на американските военни бази във Франция. Този непознат по нашите ширини акт на национално достойнство и до днес е тотем на френската стратегическа независимост, и символ на отказа от приемане на американска доминация. Тогава Щатите са слисани от тази смелост, но нямат друг избор, освен да се подчинят на непоколебимата френска воля.

Корпоративен брак

От началото на годината насам – първоначално с разбираема свенливост, а впоследствие съвсем открито – двама от намиращите се в най-трудно положение европейски автомобилни производители – Peugeot-Citroen и GM ( по същество Opel) поеха по трънливия път на корпоративния брак.

Opel e един от феномените в автомобилната индустрия: произвеждащата все по-добри в техническо отношение автомобили компания, която вече осем десетилетия е собственост на падналия през 2008г., но спасен впоследствие гигант от Детройт, е в ръцете на доминиран отвъд океана опeративен мениджмънт, който очевидно не знае какво да прави с нея. В резултат, загубите от 1999-а насам са хронично явление - около 14 млрд. долара за периода. Няколкото поредни опита за преструктуриране не дадоха резултат, а липсата на достатъчно германски рационализъм в многонационалния борд на компанията определено бие на очи. Като прибавим към това ниската утилизация на производствен капацитет – малко над 70%, което е далеч от печелившата норма от над 80 – и свръхекспозицията към свиващия се европейски пазар, получаваме марка, която се стреми да поддържа изкуствено висок пазарен дял и ограничено регионално присъствие на непоносимо висока цена. Това е път без изход.

От друга страна са PSA, чийто спад през 2011-а е внушителните 9%, а утилизацията на капацитет – скромните малко над 60%. Финансовите резултати през миналата година се влошиха с над 700 млн. евро спрямо 2010-а, благодарение на комбинирания ефект от хронична неефективност на родното производство и нездрава структура на продажбите, произтичаща от популярността на марката предимно на слабите южноевропейски (плюс френския) пазари. И те като братята си по съдба от Рюселсхайм имат висока и небалансирана експозиция към Европа, което ги оставя без резервен изход, когато нещата на континента не вървят. Свръхдокачливият френски индустриален патриотизъм не даде възможност на родните производители да се преструктурират, закривайки работни места, което доведе до подобна по сложност ситуация, макар и с други формални причини.

Огромната глобална корпорация GM, която по ирония на съдбата отбеляза рекордна печалба за 2011-а, е в състояние сама да постигне икономия от мащаб (както и да поддържа Opel още неопределено време), докато PSA няма този лукс.

В такъв контекст не е чудно, че френският лъв е принуден да преглътне гордостта и да преговаря с недолюбваните американци за дългосрочното си оцеляване.

PSA рисуват бъдещето, докато GM първо се учат да ходят

9 май беляза първата съвместна среща в Детройт на общото ръководство, съставено от по пет висши представители на двете компании. Представителите на PSA бяха напълно открити в надеждите си съюзът да надхвърли значително първоначално коментирания формат. А той е: съвместни покупки и логистика, както и евентуалното разработване на модели върху общи платформи. Те нескрито се надяват на много повече, като обща разработка на двудискова автоматична трансмисия, която много им липсва, и малка кола за развиващите се пазари.

Генералният директор на Peugeot, Фредерик Сен-Жур, рисува мащабна картина на бъдещето пред Кориере дела сера: „Ще представим кола в D-сегмент, кросоувър, компактен миниван и два модела в В и С-сегмент.”

За разлика от него вицепрезидентът на GM Стив Гирски - член на управляващия комитет - каза през април, че в Ренейсънс Център* ще са внимателни в подбора на съвместните проекти: „Съществуват много възможности за задълбочаване на отношенията, но преди да тичаме трябва да се научим да ходим.”

Да, всички те са Opel, но далеч не всички имат бъдеще в 

него

Паралелно с това от Opel отхвърлиха твърдения в медиите, че следващото поколение Zafira ще се разработва от новия пъртньор, заплашвайки стотици работни места в дизайнерския технологичен център в Рюселсхайм, с което се появиха и първите макар и изкуствени напрежения.

Главният изпълнителен директор на GM Дан Акерсън наскоро даде да се разбере, че компанията му е заинтересована от френската дизелова технология, както и че съществуват възможности в Азия и Южна Америка, но избегна детайли.

Азиатският шеф на PSA каза през април, че заедно с GM могат да произвеждат автомобили в Индия, което вероятно ще сложи край на плановете за собствен завод, но GM побързаха да отхвърлят този ентусиазъм с репликата, че това не влиза в непосредствените планове. Това, което влиза е предстоящият логистичен договор (въпрос на седмици), докато съвместното предприятие за общи покупки вероятно ще е факт през четвъртото тримесечие на годината.

Недоизказана надежда

Същината на проблема е, че предвид технологичния срок за разработването на съвместни модели, очакваните икономии от мащаб няма да дойдат по-рано от 2016-а, което кара мнозина аналитици, чието мнение споделям, да поставят под въпрос изначалния смисъл от съюз между компании със сходни слабости.

В допълнение, новият френски президент Франсоа Оланд не дава особени надежди за промяна в отрицателното си отношение към съкращаването на неефективната заетост в автомобилния сектор, а съществуващите трудови договори в Opel не позволяват съкращения до 2014 г.

Цената на индустриалния патриотизъм на Петата република 

вече е непоносима

Но има и още: в дъното на корпоративния съюз стои една фундаментална, но все още недоизказана надежда, че френско-американският пакт с ключово германско участие, освен всичко друго, ще увеличи шансовете за политическа подкрепа в преструктурирането им. Хронична политическа намеса и силни профсъюзи са постоянната пречка пред опитите им за съкращения на капацитет с цел обуздаване на разходите. В това време преките германски конкуренти не се поколебаха да използват тежките времена и написаха прилежно домашното си – черна работа, която сега им се отблагодарява с блестящи финансови резултати и безапелационна доминация.

Преди няколко месеца Юрген Пайпер от базираните във Фарнкфурт Bankhaus Metzler отбеляза: „Това е съюз на нуждаещи се.” Самата истина.

 

*Главната квартира на GM в Детройт (бел. авт.)

Сп. "Тема"

Из чаршията

Audi Q1/2012 

Ето и кратка справка за резултатите от първо тримесечие на 2012-а:

Audi е една от марките, за които няма криза на автомобилния пазар.

Дългиата версия на А6 е популярна партийна и новобогаташка 

лимузина. Проблемът е, че наскоро ККП реши занапред да използва 

само китайски транспорт.

Тримесечието е рекордно в историята на компанията: доставени са от 346 137 автомобила, което представлява ръст от 10,8%. От тях в ЕС са регистрирани 172 831, което е ръст от почти 4% на фона на свиващия се континентален пазар.

В Щатите, които са един от най-важните им пазари и където Audi изостава от преките си конкуренти, ръстът е 16,1% или 29 470 коли.

В Азиатско-тихоокеанския регион четирите кръга доставят 108 078 коли, което е ръст от над 35% - нещата там вървят повече от добре. Основната причина е Китай, където са доставени над 90 хиляди – завиден ръст от над 40%.

А4 е гръбнак на гамата и в България.

В Германия най-продаван е моделът A6/A7, който е на отличното шесто място, а А3 и А4 са 19-и и 22-и.

Обединеното кралство класира най-добре А3 (14-ти), а А1 е 30-и.

Във Франция през март инголщатци имат седем модела в топ 100, като най-напред е А1 – 36-о място.

На забавящия през първото тримесечие своя спад испански пазар, А3 е 21-и, а А4 – 29-и.

В Италия най-добре се представя А4 - 38-о място, а А1 е 43-о.

Q5 вече си пробива път и в Щатите.

В САЩ, където имат да догонват BMW и Mercedes, са извън топ 100: А4 е 103-и, а Q5 е 125-и.

В Китай картината е съвсем друга: партията и новобогаташите харесват дългата версия на A6, благодарение на което тя е на челното за такъв клас коли 31-во място.

В страната на махараджите - Индия, където властват Suzuki и колесния минимализъм, логично няма класиране в първите петдесет.

В друга от BRIC-държавите – Бразилия, марката от дунавския баварски град е представена от А1 чак на 134-о място.