Таварес и другите

 Дишането на чист въздух е безполезно, когато не можете да ядете

   Карлос Таварес

    Темата не е нова: още на дигиталния брифинг по повод създаването на Stellantis през януари новоизбраният главен изпълнителен директор Карлос Таварес сподели един от основните рискове пред групата и автомобилния сектор като цяло, а именно, че европейските въглеродни емисионни регулации поставят под заплаха фундаменталната обществена функция на автомобилните производители – обезпечаването на основното човешко право на свободно придвижване.

Преди него, през декември 2020, президентът на Toyota и внук на основателя на един от големите автомобилни колоси, Акио Тойода напусна зоната на политическата коректност, предупреждавайки, че политическият натиск за прибързана електрификация рискува да взриви бизнес модела в най-мощния глобален икономически отрасъл: „Колкото повече електромобили произвеждаме, толкова по-лошо става с въглеродния двуокис… Разбират ли политиците какво говорят, когато излязат и кажат: „Да се отървем от всички автомобили на бензин?“

Преди тях пък слушахме един от трезвите гласове в научната общност – гост професорът по машинно инженерство в лондонския Импириъл колидж и инженерни науки в Окфорд Гаутам Калгаги да предупреждава, че електромобилите не са в състояние да се справят с поставената им въглеродна емисионна задача.

Рисковите последствия от догматизирането на транспортната декарбонизация бяха повторени и на организираната миналия месец конференция от Finacial Times. Техен говорител бе отново Таварес: главният изпълнителен директор на втория по големина европейски автомобилен производител заяви, че планът за принудителна автомобилна електрификация на Европейския съюз, включващ изкуственото оскъпяване на конвенционалните превозни средства, в крайна сметка ще изтика хората със средни доходи от автомобилите към обществения транспорт. По подразбиране това ще разбие продажбите в най-голямата и евтина част от пазара: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богатите, а за всички останали е общественият транспорт“, каза португалецът на конференцията. Той също се разграничи от пасивността, с която отрасълът е приел въглеродните европейски регулации, обещаващи да го революционализират.

Много пъти сме говорили какво ни чака през 2030 г. с междинния етап в средата, а то най-общо е, че предстоящите за въвеждане през 2025-а емисионни регулации вероятно подлежат на изпълнение с коктейл от зарядни хибриди и електромобили, но тези в края на десетилетието ще налагат почти 100% от колите да се хранят с ток.

   Така изглеждат целите до 2030-а

Има анализатори, които все пак вярват, че не е късно за смекчаване на ситуацията.

Въглеродни политики

   На конференцията Таварес се оплака, че въглеродните емисионни правила са работа на политици, а не индустриална разработка. Той също каза, че би било по-добре да се подходи към проблема не така радикално, а замяната на автомобилите с вътрешно горене от електрически да не е толкова крайна: „Мисля, че бихме могли да бъдем по-ефективни с множество технологии, а не с една-единствена“, каза той пред срещата, озаглавена Future of the Car.

Виртуозът на автомобилното преструктуриране от школата на Карлос Гон сподели също, че цялото това електрификационно бързане може да има обратен резултат, тъй като електромобилите са много по-тежки от конвенционалните си братовчеди и се нуждаят от много повече енергия, за да се движат: „Промяната, която предизвикваме представлява решения за защита на бъдещата мобилност. Те трябва да бъдат чисти и безопасни, но не бива да забравяме достъпността.“

Паритетът на себестойността между двата типа автомобили би могъл да бъде възможен в бъдеще, каза Таварес, но не така сигурна е възможността за защита на маржовете на печалба от тези коли. Ако се посегне на рентабилността, индустрията ще пострада, което рискува затваряне на заводи и загуба на работни места: „Ако не успеем да защитим маржовете на всеки продаван електромобил спрямо днес, ще има преструктуриране и социални последици.“

Глобалният автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос е съгласен за въздействието на настоящите еврорегулации, но смята, че подлежат на промяна, когато Комисията се изправи пред злокобните последствия: „Боя се, че ако законодателството не се промени, много хора вече няма да могат да си позволят нова кола. Това обаче е сценарий, който Европейската комисия не може да си позволи, тъй като много заводи в Европа вече не биха били необходими. Това ли иска Европейската комисия? Съмнявам се. Затова съм сигурен, че като се имат предвид големите обществени загуби, които Европа би могла да понесе, производителите и регулаторите ще намерят решение.“

Третиран като враг

    Муньос продължава: „Законодателството до момента е направено така, сякаш производителите са враг, а малцина си спомнят, че автомобилната индустрия е сред най-важните за региона. Подходът трябва да се промени, защото дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

Пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите отрасълът бе до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция е водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите и очакват ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещава 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имат сходни по мащаб електрически разходни планове, но запазиха мълчание за съмненията си. Таварес най-после прекрати привидното единодушие.

   Акио Тойода

Забележките му предстои да притесняват радикално настроени правителства като британското, което реши, че след 2030 в кралството няма да има място за нови конвенционални превозни средства. В същото време институционални и регулаторни непукисти като нас вероятно дори не са обърнали внимание какво ни чака в края на десетилетието и – както всеки месец повтаряме до втръсване – караме все така с газ до пода в посоката с надпис „европейско автомобилно сметище.“ И вече сме. 

Ситуацията разбира се далеч не е необратима, но изисква специфична комбинация от знания, можене и воля за осмисляне на една недокосната 30 години структурна автомобилна проблематика, чийто размах отдавна е в категорията на заплахите за националната сигурност. Настоящото служебно правителство просто няма да има времето да стигне до материята по същество, но аз не спирам да се надявам, че редовното, което евентуално ще ги последва, ще разполага с него. Автомобилите са стълб на транспортната ни система, а нейното състояние е също толкова катастрофално, каквото е и на останалите – крайното време да се сепнем отдавна е преминало.

Докато ние разгръщаме недостойната си автомобилна безпомощност, Stellantis (с втория след VW Group пазарен дял в Европа за четирите месеца) вече преговарят с британското правителство за бъдещето на завода на Vauxhall в Англия, който трябваше да произвежда автомобили с ДВГ след 2030-а. Само едно изречение на главния им изпълнителен директор по темата от януари: „Ако с думите „ще забраним продажбата на този тип автомобили“ правителството създаде ситуация, която унищожава бизнес модела, ще спрем да инвестираме.“

Та Карлос Таварес още заяви, че производителите разбира се ще изпълнят очертаните от ЕС  цели, но цените на най-евтините електромобили ще се изстрелят в сравнение с конвенционалния им еквивалент. За пример той даде най-малкия Vauxhall Corsa с ДВГ, чиято цена е 16 000 паунда, докато най-евтината електрическа версия е с етикет 26 400: „Как да защитим свободата на придвижване за средната класа, която може да не е в състояние да си позволи 30 000 паунда за електромобил, когато днес плащат наполовина по-малко за същия продукт с конвенционален двигател?“ А как би изглеждала сметката в държава с доходите на България, в която дори нямаме бонуси за обмен на автомобилния парк, да не говорим за цялостен подход в развитието на зарядната инфраструктура, допълвам?

Последици

    Майските коментари на Карлос Таварес извеждат на повърхността тематика, която не е преставала да бъде предмет на интензивно обсъждане и анализ в офисите на отрасъла и вещаят сериозни последици за автомобилните производители в Европа, ако масовите им превозни средства вече не са така достъпни.

   Херберт Дийс и Кириакос Мицотакис зареждат VW ID.4 по време на церемонията
по предаването на първите коли в началото на юни

Прогнозата на IHS Markit казва, че почти 40% от продажбите в ЕС през 2030-а ще бъдат на електромобили, 9,5% – на зарядни хибриди, а останалото ще е коктейл от бензиново-електрически хибриди и двигатели с вътрешно горене. Всички тези прогнози ще изглеждат по съвсем друг начин, ако четирите големи автомобилни държави – Германия, Франция, Италия и Испания последват примера на англичаните. Ние пък няма да постъпим никак зле, ако най-после се заемем да проучим опита на съседите от Румъния и Гърция, които ни изпревариха драстично – както в мерките за насърчаване на подновяването на автомобилните си паркове, така и в размаха на разнообразните си автомобилни инвестиционни проекти, като този на егейския остров Астипалея, където с доставката на първите 8 електромобила в началото на юни VW и гръцкото правителство започнаха проект, целящ да моделира бъдещето на устойчивата мобилност.

–

   Базираните в Брюксел зелени лобисти от Transport and Environment обаче не се впечатляват от грижите на автомобилистите: „Таварес води алианс от марки като Fiat, Opel и Peugeot, изоставащи в електромобилите. Бавенето и паникьрството няма да решат проблемите на групата“, каза в типичния си революционно-безцеремонен стил старшият директор в T&E Юлия Полисканова. И приключи темата така: „Европейските въглеродни автомобилни стандарти ни доведоха до точката, в която производствената себестойност на електромобилите ще се изравни с фосилните във всички сегменти най-късно през 2027 г. Това означа, че бързането е добро не само за климата и потребителите, но и за бизнеса на производителите.“

Колко права или не е, самата тя ще разбере съвсем скоро. Кога обаче ние ще схванем реалния кошмар на дереджето си и ще направим нещо е въпрос, на който днес не се наемам да отговоря.

България в 5

Възстановяването продължава, причините за липса на еуфория – също

   В условия на трайна и дълбока слабост на новото ни търсене вторичният пазар се възстановява много по-убедително: това все 
някога трябва да се промени

   Ето, че до преполовяването на годината остана неусетно само месец – време, в което наблюдаваме възстановяване из европейските автомобилни пазари. Възстановяване, изглеждащо много добре спрямо затихналата в мерки за социална изолация миналогодишна Европа, но все така далеч от 2019-а.

Три примера:

Май във Франция е с 46% по-силен от 2020, но с 27% под 2019-а; италианският майски ръст също изглежда добре от пръв поглед (+43%), но е с почти минус 28% по мерките на 2019; впечатляващите плюс почти 178% в Испания са всъщност -24%, сравнени с преди две години. На сходна ситуация ще се нагледаме из Европа през цялата година: ръст и натрупано отложено търсене да, поводи за извънредна радост – не.

Чуйте внимателно думите на глобалния анализатор на JATO Dynamics Фелипе Муньос: „Тези резултати показват, че възстановяването ще бъде по-бавно, отколкото мнозина може би са очаквали, и в краткосрочен план не обещават голямо насърчение за производителите, вече заети да се справят с предизвикателствата на емисионното съответствие."

И продължава: „Въпреки че мерките за социална изолация и пандемичното въздействие може да изглеждат като корен на проблема, миграцията към електромобилите също има каскадни последствия. Тъй като тези коли са по-скъпи, виждаме по-малък брой продажби в сравнение с традиционните модели с вътрешно горене.“

   Реекспортът се топи, което свежда пазарната картина до реализъм

Последното е особено важно и ще се наложи да го помним много добре, защото поривът към автомобилна електрификация в Европа неусетно започва да се преобразява в догма, чийто последствия тепърва ще следим с голямо любопитство – те също обещават каскаден ефект.

Китайската пък ситуация е друга: здравото им пазарно възстановяване през първите четири месеца забави ход; майският ръст е едва 0.5%, дължащ се основно на спада в товарните автомобили. По данните на Китайската асоциация на автомобилните производители общият им ръст обаче е 38% – 4.5 над същия период на 2019.

   Отливът на червеното мастило продължава, ала не е повсеместен

Сходно положение с Европа естествено и у нас: от пръв поглед ръстът в празничния май (едва 17 работни дни) изглежда уж добре (+79.13%), но мерени с аршина на 2019-а числата за петте месеца никак не са розови – спадът надхвърля 30-те процента (31.22 по-конкретно).

   Dacia – логичният дългосрочен абонат за първото място

Още по-забавно става, когато сравним темпото на новия с вторичния пазар, в което последният изпреварва убедително. Картината нормално е съвсем логична: логика, която има историческия шанс да влезе в режим на трансформация след предстоящите юлски избори. Дали акълът ни ще стигне да се възползваме от него е отделна друга тема, но разполагаме с извънредната възможност да опитаме. След масовото автомобилно разочарование, което партиите поднесоха с нищото в програмите си сега имат шанс за поправителен. Ако ме питате дали реалистично се надявам, ще кимна по-скоро отрицателно: просто им липсва експертиза, за да бъдат по-членоразделни по тази очевидно непонятна за тях тема, с която просто не знаят как да се справят.

Тук вече е ролята на нас – автомобилните хора не просто настойчиво да им напомним, че близо 4-те милиона автомобила пренасят обществените отношения и са гръбнака на транспортната система (разбирай националната сигурност), а и да им помогнем да вмъкнат поне по един смислен параграф като начало. Толкова ли утопично звучи? На мен – като хронична липса на амбиция и самоуважение.

   За електромобилите в България или добро, или нищо: напук на цялата глобална гюрултия тук е нищо

Добро впечатление прави топенето на регистрирания реекспорт на нови автомобили – практика, благодарение на която числата ни постепенно се приближават до реалистичната картина на вътрешното търсене.

   Тенденциите в структурата на автомобилния ни парк също са устойчиви: доминират вехт дизел и незнайно как газифицирани бензини

    Този месец ще спестя обичайните си оцветени в тъмно сиво заключения, защото ми се ще да съхраня най-приятната им част за прегледа на полугодието. Днес ще оставим числата да говорят сами на тези, които ги разбират, а за онези, които не ги (каквото е останало от имплодиралата държавна администрация включително) очевидно ще се наложат по-специфични, базови форми на въвеждащо професионално обучение, по простата причина, че и на родния ни моторизационен хоризонт по неизбежност се оформят трансформации, за които най-добре не просто да сме готови, а сами да предизвикаме. Преди да се е отворил поредният непреодолим регионален разлом богатство/бедност по линия на очертаващия се процес на средносрочно ускорен автомобилен електроцентризъм, в който за пореден път сме се усамотили гордо на срамното последно място.

   Възрастовата ни структура – феноменално лоша: искам да знам чия ръка да стисна за епохалния провал

В стаята на плюшения слон: Volkswagen Arteon Shooting Brake

Елегантните нюанси в занаята

   Снимки: Volkswagen AG

Какво не е – вместо въведение

     Днес, както виждате в заглавието, ще говорим за една от ирониите в гамата на Volkswagen: марката с народно име да произведе кола, произхождаща от ловните увлечения на аристокрацията в края на XIX век.

Не мисля да се връщам по-подробно към произхода на термина, само да не забравяме, че в епохата на ранната автомобилизация и преди утвърждаването на модерната комби терминология понятия като shooting brake са използвани широко за този тип автомобили, а във Франция представата за комби по това време е break de chasse, което превеждаме като ловна почивка.

   „Фолксваген“ естествено делят линиите в гамата си на лека и лекотоварна, но 

четвъртото място на Arteon в леката бие на очи дори и в този им обединен вариант. 

Причината е очевидна: много кола е за цената си

Преди обаче да затънем в тънкостите на представителния „Фолксваген“, нека обърнем внимание на слона в стаята; големият, плюшен и наистина привлекателен слон. Технически погледнато, версията Shooting Brake на Volkswagen Arteon не е, повтарям, не е shooting brake.

Традиционната теглена от конски впряг кола с един ред врати на аристократичните ловни дружинки, предназначена да пренася всичките им там такъми (да се чете: масивни оръжия и хрътки), някак не пасва на 100% по-големия им брой при Arteon и въпреки обилното пространство определено не е предназначен за пренасянето на оръжия (виж, хрътки може). Основанията за избора на това име са също толкова съмнителни, колкото тези на Mercedes-Benz за техния CLS в миналото и CLA понастоящем, да не говорим за Mini Clubman с целите му шест. Усещам тънкия аромат на мерак за по-високи маржове, в което няма нищо лошо впрочем. Верни на традицията обаче напоследък май останаха само Ferrari с техния FF.

Та това е комби, ок? А и пасва някак по-добре като го произнасяме така. Комби при това с размах (4.87 м). Че и красиво. В този си вид Arteon надгражда онази добре позната на собствениците му свръхестествена способност да извлича спонтанно одобрение от минувачите: пригответе се за случайни посещения и запознанства по бензиностанции и паркинги – хората ще искат да си говорите. Причината е адски проста: колата изглежда много по-добре в метал, отколкото на снимка, което в реалния живот се преобразява в гравитацията на филмова звезда. И това отвратително, лукаво кралско червено…

Как да пропусна светлините, които в пълния си диоден функционален блясък само подчертават визуалната прецизност на колата: това е поредният пример за творческата свобода, която LED-овете предоставят на дизайнерите, направили колите днес по-интересни за гледане по тъмно.

Вероятно тъкмо чарът е причината, поради която във Волфсбург разчитат разпределението в продажбите между двете версии да е 50:50, а освежаването на гамата, донесло този, повтарям, не shooting brake върви с актуализация на информационно-развлекателното съдържание, развитие на материалите, джантите и – ох, за малко да забравя – дебют на сензорните плъзгачи в интериора. Не знам за вас, но според мен не са голямо постижение; нейсе, да им поставим етикет „напредък“.

Противно на очакванията под външността, предполагаща и версия VR6, по емисионни съображения VW ще се придържат към традицията на четирите цилиндъра в R версиите си от последното десетилетие. Задачата ми днес обаче е да проуча дали талантите на Arteon Shooting Brake се простират отвъд стремителната му ефектно-технична външност, изградена от геометрично правилни плоскости, линии и радиуси – напълно в общия визуален знаменател на гамата. Да видим.

Вътре

    Безрамковата ми шофьорска врата се затваря с оня плътен, внушаващ доверие в метала звук, който сядащите отпред в ляво по традиция харесват. Независимо от типа на мотора или нивото на оборудване (R-Line в моя случай) интериорът в Arteon представлява умалена версия на този, който ме посрещна в Touareg. Ще рече, че макар манията по чувствителните на допир превключватели в Долна Саксония да продължава с пълна сила, всичко в тази кола изглежда и се усеща от високо качество. Пространството е всичко друго, не и нестандартно, ала текстурите и материалите на горния етаж са интересни и атмосферата е някак по-топла от хладното високомерие на Инголщат.

За толкова голяма кола видимостта е на висота: А-колоните са преднамерено тънки, остъкляването в задната част е щедро; датчиците и камерите за визуализация са с висока разделителна способност и правят стоманата лесна за маневриране, а големият панорамен покрив създава просторна и уютна атмосфера, сходна с тази в един от актуалните представители на вида – Porsche Panamera Sport Turismo. Както вече се досещате, оценката, че дългите пътувания не ще да са проблем би била крайно смекчена.

Приликите с възпитаника на спортното училище в Щутгарт обаче свършват тук, защото Arteon SB видимо няма същите претенции: позицията на седене вътре е по-висока и въпреки, че седалките са с прилична дълбочина и странична опора, а воланът се регулира в широк диапазон, енергичната му амбициозност е запазена за версията R – близостта с Passat Variant е очевидна.

Там, където той блести обаче е пространството: не, не багажникът, който с вдигнати седалки е практически идентичен с този във фастбека (разликата идва след сгъването на облегалките им), а отзад. Там разполагате не просто с пространство, а с планини от него: по-широко е от Mercedes-Benz E‑клас и с толкова място за краката, че се чудите какво да го правите. Volkswagen имат основания за гордост: отзад е мерна единица за простор в сегмента.

Както и в Passat, големият централен капацитивен екран на навигационната система представлява широката врата за достъп до общуването с колата, с изключение на разположения под него контрол на климатизацията. Малко търпение да си настроите преките пътища и да свикнете с дългите (изключването на системата за поддържане на лентата след всяко палене е все така вълнуващо, например), и сте готови. Зарежда малко бавно в някои случаи, но общо взето безпроблемно, а дигиталният инструментален панел пред така наречения водач (с общо 20-те си напреднали подпомагащи системи VW ме подсещат, че е време да освежим терминологията за возещия се зад волана) е конфигурируем до n-та степен. С изключение на обстоятелството, че разходката из дългите менюта и безкрйни подменюта отнема време и внимание, но нали това мечтаехме – компютрите на колела. Ето ни ги.

Освен края на физическите бутони, Arteon оставя в миналото и кабелната връзка при интеграцията на „Apple CarPlay“ и „Android Auto“ с бордовото инфоразвлечение: въпреки многото променливи около това кои приложения работят и кои не, функционалността „App-Connect Wireless“ е прилична за начало, а и подлежи на текущ ъпгрейд.

И така, според каноните на Волфсбургската интериорна школа, всичко вътре е подредено, спретнато и рационално. Само си мечтаеш за по-ярка и контрастна тапицерия, с която да озариш купето, разведрявайки черното, представяйки го и за по-специално, отколкото е всъщност.

В движение

    На мен се падна да опитам по-големия от двата спящи под затварящия се като мидена черупка преден капак двулитрови дизела: 200 коня, 400 нютона (1 750 – 3 500 оборота), два последователно разположени селективни каталитични редуктора, всеки с отделна система за впръскване на AdBlue. Е, няма начин: към дизелите точно Volkswagen тъкмо сега подхождат свръхвнимателно и резултатът е четири пъти по-ниски емисии на азотен окис. И тишина: дългите високи предавателни числа на 7-степенния автоматик с два съединителя и икономичен мапинг предразполагат към работа на ниски обороти и въпреки, че под натиск долавяте звука на дизел, той остава някъде далеч – сякаш не в тази кола.

Както вече се досетихте, под ефектната си външност дизеловият Arteon SB не крие нищо особено бодливо и това е напълно приемливо. 1 651-те килограма метал се раздвижват до 100 за 7.4 секунди, но не те са най-важните, а преднамерено умерената увереност, с която силата на двигателя се прехвърля към двойното предаване. Свръхапетит за напрежение тук няма: колата е възприемчива към натискане, ала лекият прогресивен волан и умишлено омекотеният характер на активното окачване не я правят бърза според традиционните разбирания. Думата е отзивчива.

Да, при цялата динамика на външността му и тези черни, гланцирани 19-ки, изпълващи правилните големи радиуси на арките на колелата, Arteon SB определено не е бруталната корава ракета от Германския туристически шампионат DTM: в нрава му няма нищо първично и неистово; макар и добре балансиран (с позната склонност към недозавиване) и владеещ тялото си, това е транспорт, предназначен за неусетното предъвкване на стотици километри прав асфалт, не за препускане по кривите на Нюрбургринг. Това минимално закъснение между завъртането на волана и реакцията на предницата при влизане в завой, този допълнителен грамаж мекота и ход в шасито, и преднамерено освободения, лек страничен наклон в завой; това спокойствие и неусетна гладкост в DSG-то само добавят съставки в разтоварения чар на комбито, което е напълно приемливо. Ключовите думи в брифа тук са били удобство и предсказуема сигурност; дори големите му колела са някак по-уравновесени върху прав и бърз асфалт, отколкото по бавен, крив паваж.

Даденостите на генотипа тук подсказват безапелационно потенциала за R версия: добре направен макферсън с четириточков мултилинк отзад, халдексово двойно прадаване, по-силният мотор, блокиращият диференциал и по-твърдата настройка подсказват много забавление на R хоризонта. Ала не тук. Тук има друго: почти 900-километров, удобен и лишен от драма пробег с един 66-литров резервоар – удобство, което само дизелът би могъл да ни предложи.

За тая обща атмосфера на умереност и благоденствие спомагат, както вече казах, не по-малко от 20 (двайсет) системи за шофьорско подпомагане, които дори не съм в състояние да изброя. Регулациите за стандартното им вграждане в колите напоследък само се развиват, така че онези като мен, разчитащи да запазят активното си участие в движението зад волана, ще имат все по-тесен хабитат: в името на сигурността, както ни убеждават (с право донякъде, признавам), се лишаваме от добрите стари кефове от карането. Но млъкни сърце…

Дребна утеха в тия мрачни мисли предлага истината, че една от разликите между просто добрата и страхотната кола прави аудиосистемата. Работещи напоследък с Harman Kardon, Volkswagen предлагат в Arteon 700-ватов усилвател с дигитална Ethernet архитектура и 11+1 говорителя с подобаващи ецвани в 60-градусов диагонален мотив, свръхтънки стоманени решетки. Системата има достоен звук – напълно достоен за 2 401-те лева от ценовата листа.

Елегантните нюанси в занаята – вместо епилог

    В лицето на Arteon Shootig Brake, за който вече се разбрахме, че не е shooting brake, Volkswagen обективно са направили добър продукт: красив, стремителен, просторен и добре сглобен, той дава обет за лежерна употреба на една извънредно конкурентна за този по същество премиум сегмент 5-цифрена цена. Това, че често ги виждате по улицата не е никак случайно.

Активът, чийто блясък така и не съумя да ме заслепи в тая му версия, бе тръпката от карането, която и без друго сме на път да ни отнемат. Колко това ще повлияе на някого другиго е индивидуална тема, още повече, че силният му коз в ръкава е излъчването за ефектна, благородна и безропотна надеждност на безкрайно дълги разстояния.

–

   Тънкостта на жанра в този случай според мен е, че Shooting Brake-ът изглежда някак по-завършен, ала и по-хладнокръвен от своя фастбек брат – един от елегантните нюанси в занаята на тая аристократична автомобилна порода. А, да и още нещо: ако видът му ви привлича, както мен, знайте че разликата в цената им е всъщност символична.

    Всичко пропуснато днес ще наваксате в сайта им.