Повтарям: мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на пореден слаб проект

   Най-после събрах сили и време да прочета публикувания за обсъждане проект на закон за насърчаване на електрическата мобилност. Докато го правех, в главата ми нахлуха мисли, много добре познати за редовните читатели на този блог, поради което днес ще гледам се въздържа от повторението им, още повече, че тук вече сме обсъждали нееднократно отговора на класическия въпрос: Какво да се прави?

Четейки, у мен натрапчиво се утвърди един-единствен извод: нищо старо не сме изоставили и нищо ново не сме научили.

    Първият въпрос, който си зададох след края на това досадно занимание, беше: по силата на какво подобен проект излиза от едно министерство (това на иновациите и растежа), обосновката за чието съществуване е принципно спорна, каквито са автомобилните му компетенции и отговорности? Текстът, който най-общо бих определил като напълно неуместен дори за училищен кръжочен опит, е съпроводен с едно дипломатично формулирано, но унищожително по същество становище от администрацията на Министерския съвет, което най-общо споделям, но тук възниква още един въпрос: при толкова ниското качество на текста каква всъщност е действителната цел на проекта? Към него ще се върнем в края.

     И така, проектът на Закон за насърчаване на електрическата мобилност се характеризира със следните особености:

1. Както всичките си предшественици, този проект не си поставя за цел нито да концептуализира цялостната българска транспортна и автомобилна проблематика, още по-малко да се впише в някакъв стратегически български автомобилен контекст, какъвто, както знаем, няма: мобилността е само електрическа и толкова;

2. Както всичките си предшественици, изглежда писан от екип, който няма никаква представа от материята, върху която се упражнява, и в тази връзка изглежда целта му е по-скоро бюджетно-имитативна, а именно – да се отговори на формални изисквания по Плана за възстановяване и устойчивост с оглед закъсняло усвояване на европейски средства за целите на очертаващия се като труден за сглобяване бюджет за 2026 година. В противен случай в текста вероятно бихме видели конкретни целеви и времеви измерения, като увеличаване на електромобилния дял в структурата на парка в рамките на определен хоризонт, или развитие на зарядната инфраструктура до определени величини за определено време, или сваляне на средната му възраст под даден праг, и т.н. Нищо подобно няма в този проект и това само засилва основанието на подозренията ми;

3. Опитът за представяне на оценката за въздействието му е до такава степен лишен от качествена и количествена субстанция, че изпитвам неудобство при четенето му (за усещанията на авторите й при писането не мога да гадая). 

Впрочем ето и чистосърдечното им признание, изложено в описанието на проблема: „Законодателното бездействие в сферата на електрическата мобилност създава риск от непостигане на целите, заложени в Плана за възстановяване и устойчивост, включително изграждането на поне 5 000 публично-достъпни зарядни точки и регистрирането на минимум 30 000 електрически превозни средства. Това би застрашило достъпа на страната до европейско финансиране и подкопало усилията за устойчиво развитие.“ Изглежда никой от авторите и консултантите не е в течение на текущия т. нар. Стратегически диалог между ЕК и автомобилната индустрия, прякото следствие от което много вероятно ще бъде – ако изобщо бъде приет – да осъмнем със закон, отразяващ вижданията на комисията от вчерашния ден. 

Тяхната състоятелност бездруго е любима тема тук, а острият дефицит на компетентност често води до такива комични ситуации – нещо, от което някой едва ли ще се впечатли, ако бъде постигната основната, пределно проста за разбиране, цел, а именно усвояване на средства по ПВУ.

4. Така и не успях да открия справката за постъпилите предложения, които бих прочел с голямо любопитство.

    В този контекст изводът, че нищо старо не сме забравили и нищо ново не сме научили остава, а мнението ми – без промяна (уж обещах да не се повтарям):

• Гледана през поведението на отговорните институции, реалната проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;

• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не става дума за писането на слаби, скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в бързо променящия се, сложен постмодерен свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която далновидните български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук, деца;

• Като държава направихме всичко, за да заличим експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на посредствеността и бездействието.

С времето се стигна и до липса на субектност, която днешният проект чудесно илюстрира: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от липса на базова тематична грамотност, или от трите.

Така заключението от поредния немощен опит за третиране на един от многото аспекти на българската моторизация остава без промяна:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за индивидуалните български особености и незаобиколимата необходимост от системно и устойчиво колективно усилие. Но то би следвало да бъде умно, а не като това.

   И в тази връзка нека повторим: по всичко личи, че действителната цел на проекта не е нито дългосрочно да преструктурира българския автомобилен парк, нито преднамерено да дискредитира публично компетентността на авторите си. Преди всичко прилича на поредния посредствен опит за отбиване на номер, с чиято помощ да усвоим поредните пари. 

     Междувременно въпросът къде сме ние, автомобилните хора, продължава да виси.

Скоро? – II

Един от многото въпроси след отминаване на пика в електромобилната утопия

    Не, всичко, разбира се, не започна нито с Дизелгейт, нито с предшестващите го работни групи, но това е друга дълга тема…

След като напълно безпочвената и лошо концептуализирана европейска електромобилна утопия започна да губи почва под краката си, заприличвайки на катастрофа, а остро разтревожената европейска автомобилна индустрия започна да излъчва адекватни, но безнадеждно закъснели сигнали за тревога, освен чисто политическите въпроси за състоятелността на т. нар. наднационален „елит“, възникват и технологични. И тъй като нямам претенциите на политическия наблюдател, днес ще се спра на вторите, а именно: има ли надежда една технология, базирана на принципи от началото на XIX век, да бъде заменена в близко бъдеще от друга, която да приближи електрическата тяга до представите за масова достъпност и реална приложимост отвъд богатия европейски северозапад?

Някои, сред които консултантската компания BMI, вярват, че обещанието на твърдия електролит, чийто пробив постоянно се отлага, крие повече рискове, отколкото възможности за бъдещето на електромобилите. Литиево-железният фосфат (LFP) и натриево-йонните батерии (Na-ion), смятат те в проучването си, ще намалят едновременно разходите и зависимостта от китайските вериги за доставки в САЩ и Европа.

Алтернативните, по-евтини батерии са особено важни за Европа, където – докато все още утопията е жива – Европейският съюз постанови около 80% от продажбите на нови автомобили до 2030 и 100% до 2035 г. да бъдат изцяло електрически. Щатите, където администрацията на Тръмп отмени опитите си да принуждава хората си да купуват електрически возила, не са чак толкова важни.

В анализа на BMI четем, че LFP батериите имат потенциала да помогнат на производителите в масовите им средноразмерни седани, кросоувъри и SUV-ове: „Вътрешното производство на LFP батерии ще подпомогне производителите извън Китай да намалят зависимостта от глобалните вериги за доставки, да поддържат по-ниски цени на електромобилите и да подобрят конкурентоспособността с намаляването или премахването на субсидиите.“

Водени от по-ниската цена, натриево-йонните батерии пък ще набират популярност в електрическите дву- и триколесни превозни средства в Азия и Африка.

Системата на бързия заряд

    Ако приемем, че революцията в електромобилите има реални изгледи за успех, то тогава е необходимо нащо далеч отвъд по-достъпните батерии: това са по-бързите и по-достъпни зарядни мрежи. По-рано тази година най-големите световни електромобилисти понастоящем – BYD представиха своята система за бърз батериен заряд (flash-charging battery system), която твърди, че е в състояние да осигури пробег от 400 километра за пет минути, а пиковата й зарядна мощност стига един мегават. Това е около 50% над времето за зареждане с бензин и дизел, но огромното подобрение спрямо настоящите възможности е факт и същевременно изглежда достатъчно близо, за да могат да твърдят, че са постигнали ефективен паритет. Работата е там, че от представянето на една система до масовото й въвеждане има един предълъг път: добре е да помним, че за да достигне настоящото ниво на плътност, конвенционалната зарядна инфраструктура се нуждаеше от повече от 100 години.

В един скорошен доклад на консултантите от Cap Gemini ставаше дума, че производителите проучват интензивно нови бизнес модели, тъй като продажбите на електромобили се ускоряват не само през цена и регулаторна принуда (основният практически), а и през чисто пазарни лостове, като пренаемане на батерии, абонаменти, както и методи за бърза смяна.

Светият електромобилен граал (или поне този, който виждаме от височината на настоящите си познания) естествено са твърдотелните батерии, за които се твърди, че са около половината от теглото и цената, с удвоена енергийна плътност и значително снижен пожарен риск. Проблемът, според мен, е там, че от около 10 години насам на индустрията слуша, че твърдотелните батерии ще са готови след 5 години. Докато истината май е друга: общото мнение изглежда е, че те няма да имат готовност за масовизация до началото на следващото десетилетие. Какво ще е останало от утопията дотогава и какво ще е нивото на инвестиционен ентусиазъм е един голям, отворен въпрос с напълно неизвестен към момента отговор.

В това време обещанието за такова критично подобрение в производителността на батериите има злокачествен ефект върху днешните електромобилни продажби, а причината е проста: потреблението отлага, страхувайки се да не осъмне с остаряла и невъзможна за вторична пазарна реализация технология.

BMI не се страхуват

   Според тях, ключът към подобряване на електромобилното приемане изглежда приблизително така: „Вярваме, че увеличаване на приложението на литиево-железни фосфатни батерии ще бъде ключово за подобряване на приемането на електрическите превозни средства на световните пазари.“

И продължават: „Достъпността е една от най-големите пречки пред приемането им на пазари като САЩ и Германия, където по-малко от 30% от електрическите превозни средства са по-достъпни от техните еквиваленти с двигатели с вътрешно горене, сравнено с 65% в Китай. Освен това, прехвърлянето на производството на твърдотелни батерии ще позволи на северноамериканските и европейските производители да снижат зависимостта от китайските батерийни манифактуристи и да избегнат търговските бариери, поставени върху Китай.“

Хм, чета и мисля, че всичко това би могло да бъде вярно само при едновременното изпълнение на поне две незаобиколими условия: наличието на евтина енергия и труд, и двете от които не изглеждат постижими за Европа в настоящата геоикономическа ситуация. Не и скоро.

Нататък в доклада четем, че LFP батериите са по-евтини, защото не използват никел, но имат по-ниска енергийна плътност от йонно-литиевите (чиято енергийна плътност пък по начало не е висока), така че струват по-малко, просто защото жертват пробег. И употребата им не е новост: китайците прилагат масово LFP, което в момента покрива около 70% от електромобилното им производство, което доведе до въвеждането на евтини модели като BYD Seagull, стартиращ от 9 700 долара за базовото ниво Active в Китай. Модифициран за Европа модел – BYD Dolphin Mini – се очаква в порядък 17 – 21 000 евро.

Четивото продължава: „Инвестициите в LFP химия набират скорост в Северна Америка и Европа. В САЩ има три и повече завода за производство на LFP батерии, които са във фаза на планиране или строителство. Един от най-големите такива проекти е 20-гигаватчасовия BlueOval Park на Ford в Мичиган, който се очаква да заработи от 2026 г. В Европа китайският батериен производител CATL и Stellantis сформираха съвместно предприятие, което има за цел да изгради завод за производство на LFP батерии на стойност 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) в Испания; това е в допълнение към двата действащи завода за батерии CATL в Германия и Унгария.“

BMI твърдят още и че цената на лития по принцип пада и до 2031 той ще бъде в режим на свръхпредлагане, което ще държи цените доста под пика от 2022 г. Това тепърва ще следим, защото куп прогнози на прехвалени аналитици като BMI се оказаха напълно неадекватни.

И все пак: идва ли твърдият електролит

    Технологията на твърдотелните батерии от години е в постоянен режим на несбъднато електромобилно спасение, докато в това време не толкова амбициозни решения получават големи инвестиции. Ако обаче се появи новина, че проблемите с производството на твърдотелни батерии в голям мащаб са решени, всичко, базирано на литий, бързо ще умре. Няма да умрат минусите в отчетите на инвеститорите и апетитът им за компенсация, но и това е голяма друга тема.

Все пак BMI не очакват бърз голям напредък в областта на твърдотелните батерии: „Ще е справедливо е да се каже, че не сме включили твърдотелните сред предстоящите технологии, които да революционизират индустрията, защото не наблюдаваме такава активност на този фронт, както при LFP и SiB“, каза анализаторът на BMI Анна-Мари Бейсден, отговаряйки на допълнителни въпроси. И продължи: „Компаниите продължават да инвестират в тези технологии, защото виждат жизнеспособен казус на приложение в тях в момента за намаляване на разходите и не са възпирани от възможността за появата на твърдотелни технологии, които да ги направят излишни, защото действително може да минат още много години, преди това да се сбъдне.“

Твърдотелните батерии са приветствани като революционен фактор за електрическите превозни средства – винаги на пет години разстояние, но никога не се случват напълно. Но: водещите в областта твърдят, че, ако бъде усъвършенствана, технологията ще намали цените и теглото на електромобилите, а може би ще удвои и пробега. И тогава ще отпадне нуждата от регулаторна принуда и субсидии за продажбата им; и най-после потреблението ще падне в плен на неустоимия им чар.

Работата е в това, че технологията все още е на чертожната дъска. Чета някои експерти да казват, че пробивът е неизбежен, други сочат проблеми, за които се твърди, че са неразрешими – с две думи хаос от противоречиви мнения. Наградата обаче е прекалено изкусителна: електромобил, който може да се сравни и най-после да надвие двигателя с вътрешно горене в универсалната му полезност, поради което и водещите световни автомобилни производители, както и китайската държава, инвестират огромни суми. Тези батерии от следващо поколение се стремят да използват твърди електроди и твърд електролит, замествайки течните гел или електролити, намиращи се в конвенционалните литиево-йонни батерии – принцип, открит от Алесандро Волта.

Консенсусното мнение е, че успехът е на една ръка разстояние. От него обаче можем да изключим хора като Доналд Садоуей – професор по химия на материалите в Масачузетския технологичен институт, който каза в интервю, че не само технологията е недовършена, но и потенциалът за производство в голям мащаб остава непостижим. Според него, настоящата технология за литиево-йонни батерии, еволюирала от никелова химия към литиево-железен фосфат (LFP), ще трябва да ни стигне за известно време. LFP батериите са по-евтини и с по-ниска енергийна плътност, осигурявайки по-малък, но все пак приемлив пробег; литиевите батерии все още ще са необходими за по-скъпите коли, които изискват по-дълъг пробег.

Д-р Джеймс Едмъндсън, вицепрезидент по изследванията на базираната в Кеймбридж технологичната консултантска компания IDTechEX, смята, че се постига реален напредък и посочва, че твърдотелните батерии не са единична технология, а обхващат различни стратегии с крайна цел премахване на течния електролит и замяната му с твърд. Някои твърдотелни батерии, които вече съществуват, имат малки течни компоненти.

Ето ви само два примера за хаос от противоречиви мнения.

Краят на десетилетието

    Едмъндсън очаква да види прототипи на истински твърдотелни батерии до 2028 г., като премиум автомобили ще бъдат първите, в които ще се появят в края на десетилетието: „Що се отнася до това да ги видим в превозни средства с по-голям производствен обем, не можем да го очакваме преди 30-те години на века. Дори до 2035 г. прогнозираме малко над 100 GWH капацитет за твърдотелни батерии на фона на прогнозата ни за общия електромобилен пазар от около 3800 GWH през същата година.“

На въпрос ще изпълнят ли обета за половин цена, половин тегло и двойно по-голяма мощност отговаря така: „Твърдотелните батерии по същество ще стартират с висока цена, дължаща се на по-малкия им производствен мащаб. Средната цена на клетките за типични (литиево-йонни) батерии е около 80 $/kWh през 2024 г. и не можем да очакваме твърдотелните батерии да я достигнат до края на 2020-те. Половин цена би била далеч и може би невъзможна, особено след като литиево-йонните все още поевтиняват и в крайна сметка опирате до базова сметка за материални разходи. Енергийната плътност на твърдотелните батерии със сигурност има потенциал да бъде по-висока от типичната литиево-йонна; очакваме твърдотелните клетки да могат да постигнат около 900 Wh/l, докато средното високо съдържание на никел в NMC е около 400 Wh/l“, каза той.

E, поне това – добавям аз.

Сложностите с пакетирането

   „Най-общо, твърдотелните елементи все още би трябвало да могат да постигнат значително по-висока енергийна плътност, но това няма да е толкова просто, колкото наличието на клетки, които съдържат два пъти повече енергия в пакет с два пъти повече енергия“, каза Едмъндсън.

Садоуей от MIT обаче смята всичко това за преждевременно, защото остават фундаментални технически бариери: „Технологията за твърдотелни елементи все още е в етап на научноизследователска и развойна дейност и не виждам нищо на пазара, което да се доближава до крайния продукт.“

Неуловимият проблем според него се оказва в елиминирането на течния елемент: „Не виждаме нищо да се появява на пазара поради фундаментални физически бариери, не и скоро – това е моето предположение. Готов съм да бъда изненадан, но не виждам как можете да имате всички ключови елементи като твърди. Преодоляването на всички тези бариери в момента наистина изглежда твърде трудно и ако го направите, да има възможност за производство. Така че има научен проблем и проблем с производството (в голям мащаб)“, завършва Садоуей.

Професорът работи върху алуминиево-серна батерия, за която той твърди, че ще бъде по-евтина в мащаб и по-безопасна от литиево-йонната, защото не гори. Проектът обаче е спрян поради липса на средства.

Д-р Тимъти Гоцик, вицепрезидент по технологиите и иновациите в MacDermid Enthone Industrial Solutions пък смята, че днешните батерии вече са високоефективни и ефикасни: „Лесно е да си представим още по-голямо съхранение на енергия. Чрез замяна на литиевите йони и течните електролити, които са като използването на гъба с размерите на баскетболна топка, за да се държи чаша вода, с литиев метал можете да съберете същата енергия в нещо с размерите на тенис топка. Теоретичното съотношение на енергийната плътност между графитен възел и литиев метал е малко над 10. Това е основният принцип зад твърдотелната батерия“, казва Гоцик.

„Евентуалните последици от реализацията на тази технология са огромни: електромобилите завладяват значителен пазарен дял; с максимална енергийна плътност, подобрена безопасност и по-бързо зареждане почти всички възражения срещу приемането на електромобилите биха били елиминирани. Всъщност, подобни подобрения биха могли да ги издигнат отвъд възможностите на днешните автомобили с двигател с вътрешно горене“, продължава той, звучейки като утопист, ако ме питате.

И продължава: „Разбира се, ако беше лесно, вече щеше да е направено. Но с толкова високи залози мнозина участват в надпреварата по осъществяването му.“

Той сочи и водещите защитници на изследванията в областта на твърдотелните батерии: През 2024-а Китай инвестира 840 милиона долара в изследвания на твърдотелни батерии; филиалът на VW, QuantumScape, все още не е произвел търговска батерия, но е листван на Нюйоркската фондова борса и се оценява на около 4 милиарда долара; Toyota са похарчили 13,4 милиарда долара за усъвършенствани изследвания на батерии, като основният фокус е твърдотелните.

Гоцик смята, че появата на твърдотелни батерии може да се измерва не с десетилетия, а с години: „Когато настъпи, промяната може да изглежда внезапна. Поради модулния характер на електромобилите вероятно ще бъде много лесно в автомобилните конструкции да се вгради по-малка батерия със системите й за управление. В резултат веднага щом твърдотелните батерии станат жизнеспособни, те ще видят бързо приемане“, каза той. Да видим…

Едмъндсън от IDTechEx се включва в хаотичния хор на противоречивите, вярвайки, че твърдотелните батерии обещават много, но все още имат препятствия за преодоляване: „Очакваме производствени автомобили с твърдотелни батерии да се появят по пътищата преди 30-те години на века, но не и в много масови превозни средства до следващото десетилетие, ала дори тогава традиционните литиево-йонни батерии вероятно ще запазят по-голямата част от пазарния си дял“, вярва той.

В Европа наднационалният регулатор за сега постановява, че след 2035-а няма да се продават нови автомобили с ДВГ. Както неведнъж е ставало дума, прогнозите обаче показват, че с настоящите технологии това е много малко вероятно.

     В Щатите администрацията на Тръмп се отказа от плана да наложи поне половината от продажбите на нови седани и SUV-ове в САЩ до 2030 г. да бъдат електрически. И според Садоуей от MIT това е добре, защото поне до 2035 г. продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, хибриди и електрически превозни средства ще бъдат приблизително еквивалентни на днешните, но друг проблем ще изисква внимание – електрическата мрежа: „Да, през 2035 г. автомобилният пазар в САЩ вероятно ще бъде приблизително същият като днес, но дотогава огромното търсене на електроенергия от компютри, изкуствен интелект и електрически превозни средства ще се комбинира, за да изисква повече електроенергия, отколкото мрежата може да осигури“, завършва той.

–

     В светлината на днешната електромобилна тематика да не пропусна и обстоятелството, че в петък предстои нов рунд от крайно закъснелия т. нар. „стратегически диалог“ между ACEA и ЕК, целящ да ревизира дълбоко посредствената в недомисления си догматизъм самоубийствена стратегия за транспортна декарбонизация, чийто ефект до момента са 250 милиарда, погребани в това, което днес вярваме, че представлява зелен преход, исторически безпрецедентно оскъпяване на крайния продукт и необратима загуба на пазарни позиции, свързана основно с Китай и самата Европа, както и ефективно превръщане на европейската автомобилна хегемония във факт от миналото. Всичко това, опаковано в напълно несъстоятелната концепция за налагане на една-единствена технология (която и да е тя) – възглед (всички яйца в една кошница), за който от всяка нормална компания уволняват бързо, без обяснения. Докато ние преназначаваме…

     В тази връзка електромобилите са били, са и ще останат тук, защото имат чудесни казуси за употреба, но на това ниво от развитие на технологията им не представляват универсален заместител. Та ако някой е твърдял, че батериите с твърд електролит ще решат всички електромобилни проблеми, е в дълбока грешка. Още повече скоро? Не, не забелязвам подобни индикатори.

     Още по-малко забелязвам да имат потенциала за решаване на нашите автомобилни проблеми, но това е поредната ни друга тема днес…

Шестото Т: Volkswagen Tayron

Второто му поколение най-после идва и в Европа

   Снимки: Volkswagen AG

Вместо въведение

    Тези сред вас, които минават за по-тънки познавачи на китайските автомобили, със сигурност са запознати с името Tayron във Volkswagen; то произлиза от един кросоувър, произвеждан съвместно с FAW за Китай от 2018-а. През тази пролет той стана и глобален, а междувременно присъствието му вече надхвърли едно тримесечие и в България.

Tayron II всъщност е изцяло нов модел, запълващ нишата, обитавана преди от Tiguan Allspace, и предлагащ по-дълго междуосие, добавена практичност, цели седем варианта за задвижване и избор от пет/седем места. И нищо общо с предшественика, освен името, разбира се.

Позициониран над петместния Tiguan и под върховия Touareg, Tayron е естествен конкурент на модели като Hyundai Santa Fe, Peugeot 5008, както и братовчедът Skoda Kodiaq – всички те получили сериозни актуализации през последната година.

Още от пръв поглед се набива на очи обстоятелството, че той предлага един от най-щедрите избори на задвижване в гамата на Volkswagen: от Волфсбург под капака му предлагат бензин, дизел, меки и зарядни хибриди, а отправна точка в ценовата листа е кота 67 990 без ДДС.

Архитектура и дизайн

    Шестото T в SUV гамата е базирано на същата платформа MQB Evo като Tiguan и логично има осезаемо подобен стил, но VW твърдят, че автомобилът е уникален и не споделя каросерия.

Аз винаги одобрявам, когато дизайнерите в Долна Саксония поемат в по-геометричната посока (виж Taigo и Passat B8) и не съм съвсем единодушен, когато кривнат във флуидната. Подходът тук е по-скоро хибриден: както споделят от маркетинга, в дължина от 4,79 и база от 2,79 между 20-цоловите си колела стои един продукт с ясна принадлежност към семейството на по-големите им SUV-та, но и с изявен стремеж към своя идентичност на ниво кола.

Пред очите ми е скулптиран преден обем, с ясно очертани външни контури на предния капак, високи HD матрични диоди и голяма, триизмерна предна решетка. Линията на покрива е очертана със специфични елементи, напомнящи по форма хокейните стикове, а страничните секции са очертани с ясни линии, водещи към експресивните обеми в раменете около С колоната и задните колесни арки. Общото впечатление е убедително, без да дразни със самоцелна причудливост, и оригинално, най-вече през грамотна употреба на вече неограничените графични възможности, предлагани от предните и задни светлини. Така описаната външност е с изненадващо нисък коефициент на челно съпротивление от само 0,28. „Дотук добре“ – си мисля аз, докато обикалям моя R-Linе, оглеждайки контурите на черните му лачени акценти.

Вътре

    В 7-местния (ако не е Plug-in хибрид) Tayron от пръв поглед е просторно, но и от пръв поглед личат намеренията на продуктовото планиране да няма много пресечни точки с флагманския Touareg.

Сядам високо на шофьорската седалка и пред мен е 10,25-инчов дигитален кокпит, хедъп дисплеят е над него, а в средата е „телевизорът“ – доминиращият 15-инчов, чувствителен на допир монитор с доста квадратни пропорции, които спокойно биха могли да бъдат по-кинематографични. Тежко критикуваните слайдери за управление на звука и климатика пак са тук, но вече осветени, така че поне вечер ориентацията из тях да е по-ясна.

Физически копчета в централната конзола – само две, но многофункционалният кръгъл бутон помежду им контролира различни функционалности (от медията до настройките на задвижването) и работи много добре още в Tiguan.

Общото впечатление е за добра видимост, логични линии и подреденост: малко повече механично взаимодействие с машината няма да й дойдат зле, но степента на интуитивност е значително над нивото на част от фламандската конкуренция. Не съм сигурен обаче, че мога да кажа същото за материалите: да, в горната си част пластмасите и материите изобщо стоят добре, но интериорът все още е изпълнен с много от ония твърди и подлежащи на надраскване повърхности, които производителите обясняват с един любим им евфемизъм – „материална рационализация“. „Мдам, това тук определено не е Touareg“ – тегля чертата аз, докато погледът ми и ръцете шарят насам-натам с любопитната неуморност на археолога-автоентусиаст.

На първите два реда е широко и много светло през внушителния стъклен покрив, а комфортът на втория е допълнително издигнат с регулируемост на задните седалки, както и обилие места за разни неща. За разлика от тях на третия ред, въпреки добрия достъп, е възтясно (то не е и за възрастни, признавам). Същото не може да се каже за 885-литровия багажник на дизела (в 5-местния заряден хибрид той е значително по-малък), който изглежда напълно способен да побере семеен цирк за четирима.

Специално искам да похваля монолитната спортна шофьорска седалка с дългата й регулируема възглавница и добре поддържаща облегалка: напълно неуместна с оглед умерения темперамент на 2.0TDI/193, но абсолютно незаменима в удобството на дълъг път.

В движение

    Днес нямам намерение да звуча като дизелов носталгик – още повече, че 204-те коня на двулитровия бензин у нас са вече не по-малко популярни, – но това за мен остава най-добрият баланс между гъвкавост в движение и възможности за покриване разнообразните транспортни задачи пред тая порода возила. Да, можете да минете с 1,5 eTSI (особено, ако сте благословен от съдбата с флегматичен шофьорски  нрав и неограничено време за придвижване) или пък да изберете зарядния хибрид, ако зелената корпоративна етика и позицията ви повеляват, но и в двата случая компромисите са големи, много различни по характер и приблизително еднакво неприемливи – поне за мен. Тук му е мястото да кажа, че липсата на чисто електрическа версия е отдавна лелеяна проява на така дефицитните в последните години прагматизъм и здрав разум: електричеството е тук откакто има моторни коли и ще остане, докато ги използваме, ала провалената утопия за универсалната му абсолютна приложимост по-добре да не се беше раждала.

След палене всичко остава тихо – така чак до изкарване от оборотно равновесие на 400-те нютона въртящ момент на Рудолф Дизеловия правнук, което бихте предприели само в изключителни ситуации, а те поне при мен са извънредно редки. В останалите 98% от времето, прекарано на борда, 2.0 TDI 4MOTION е един спокоен, хармоничен събеседник, чиято гладка и бърза скоростна кутия с два съединителя успява някак да динамизира леко нрава на инак спокойното, тежащо малко над 1,8 тона, многоцелево (извън)пътно добиче.

Както вече стана дума, подобно на роднините от другите емблеми, Tayron е базиран на най-новата платформа MQB Evo на Volkswagen Group, което, въпреки поразтегнатите външни размери, води до приятно флуидна пътна  динамика. В резултат на това шестото T е спретнат и прецизен в завоите, дори и да му липсва вдъхновение.

Моят дизел беше оборудван със стандартното в пакета адаптивно окачване, чийто двуклапанни амортисьори правят осезаема разлика в комфорта на возене в сравнение с пасивните варианти: в най-мекия режим запазват гъвкавост, но без да губят концентрация и с лекота се справят с неравности и дупки, дори с гуми 255/40/20. Добре е да имате предвид, че колелата с по-нисък профил имат навика да потропват при удар о неравност с по-стръмен гребен, така че, ако това ви дразни, по-добре останете на малко по-високите, макар и не чак толкова красиви, стандартни 19-ки.

Важна опция (впрочем защо опция, а не стандартни?) в колата ми бяха шумоизолиращите стъкла, елиминиращи шума от вятъра и зърнестият, груб асфалт със забележителен успех, дори с високо магистрално темпо.

Със стотината си килограма икономисано тегло в сравнение с plug-in хибрида возилото стои една идея по-леко на своите колела, усещайки се и с нюанс по-гъвкаво при смяна на посока. Удобният волан е добре балансиран и спокойно движещ се, макар и нечувствителен, докато стегнатият контрол на каросерията с активното окачване водят до добра стабилност и възхитителна пъргавина по криволичещия и нащърбен битум на отечеството. Всичко това усетено с цената на много добрия разход от 7,5/100.

   Съвсем умишлено не влизам в подробности относно работата на отличните матрични диоди отпред, които драстично разтоварват нощното каране, както и безкрайните системи за уж шофьорско подпомагане, една част от които не правят нищо друго, освен да се намесват в работата на водача по най-различни начини под формата на звуци, светене, мигане, директна намеса в управлението и паразитен информационен поток в иначе отличната графика на хедъп дисплея. Подробностите ви оставям за домашно. Цялото това, да го наречем условно, „поумняване“ на колите в последното десетилетие води до формирането на дебел пакет шофьорски неумения, които техниката не е в състояние да компенсира. На мен пък като човек с вече доволно дълъг опит зад волана част от всички тези бъбриви джаджи просто ми пречат. Въпрос на законодателство е, знаем, което само ги увеличава под предлог за безопасността ни, докато в това време самото ни шофьорско можене предимно деградира. Да, духът на времето е, знам…

Тук няма да съм аз, ако не вдигна дума за аудиото, което в случая е проектирано от Harman Kardon и се състои от 12 говорителя (център и супербас включително), захранвани от 16-канален, 700-ватов усилвател клас D. Системата използва т.нар. Fraunhofer Sonamic Panorama звукообработващ алгоритъм, създаващ U-образна сцена по метода на разделяне на стерео компонентите, с което се постига по-равномерно звуково разпределение в една по дефиниция много трудна за работа акустична среда, каквато е автомобилният интериор.

По тази причина системата е калибрована специално за модела с идеята да се постигне балансиран звук, който не води до умора при дълго слушане. Резултатът е отличително по-добър от базовия, но също така е на дистанция от истинската аура на премиум при по-високите емблеми – едно обстоятелство, което напълно подхожда и на позиционирането на Tyron изобщо впрочем. Мисля, че мога да го определя най-кратко като добра грамотност без нищо изключително.

Да се опитаме да обобщим

    И така, на хартия Tyron прилича много на отлично съотношение между цена и продуктово съдържание, в което явно има за всекиго по нещо: от базовия, простосмъртен, бензинов микрохибриден потребител до C нивото на почтително прилагащия разпоредбите на ESG висшестоящ офисен планктон.

Във времена, в които Volkswagen са лишени от толкова важен гръбначен прешлен в гамата си, какъвто беше четиривратият Passat на преобладаващо флотския български пазар, Tyron подсеща, че е отличен кандидат да компенсира, макар и само частично, този крайно досаден дефицит. Причината е в обстоятелството, че в България на почит е възможността за данъчен кредит, осигуряван от 6+1-то места, а наличието на бензин и дизел с двойно предаване само увеличават привлекателността на шестото Т в SUV портфейла на Volkswagen, чийто 5-процентен дял в регистрациите само за едно тримесечие подлежи единствено на ръст.

    Както обикновено, всички подробности за Volkswagen Tyron, които пропуснах, ще наваксате в сайта им.