В епохата на VaaS
|
Снимки: Renault Group |
Въведение
Renault
Mégane е един от онези
автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е
сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му
версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са
само Volkswagen
Golf, Opel Astra, Toyota
Corolla и Honda Civic.
Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато
автомобилът, който Renault пускат
е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може
да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да
го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в
обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault
Mégane. По
силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно
няма.
„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство
електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen
ID.3 и Hyundai
Kona Electric съумяха да се
докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското
достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният
герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan
. Специализираната платформа, стояща в
основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan
Leaf и дебютира с Nissan
Ariya
, но двата продукта са всичко
друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane
в известен смисъл е това, което ID.3
е за Volkswagen
ID.4.
Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един
от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената
CMF-EV платформа. Освен
съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да
поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита,
а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май
вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).
И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите
финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията
„стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж,
не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на
новата кола.
|
Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа всъщност е съвсем прилично – трябва му още време |
Какво е новият Mégane
От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна
форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под
преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока
остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия
да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа.
Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база
и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от
пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки
простор и в интериора.
В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до
консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието
му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни
„крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като
задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните
отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи
в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите
дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек
за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.
В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената
си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на
бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane
E-Tech Electric, отново по думите на
маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от
екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа,
включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави
нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като
услуга.“
Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се
предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го
позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че
акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия
Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно
бяга от еднообемния формат на ID.3.
Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът –
по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната
кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.
Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден
Акер твърди, че въпреки черните кантове
в арките на колелата
това не е SUV: „Едно
електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“
Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.
Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с
разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за
спортната версия“, разказва
ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео,
и на втория си ден той разгледал
прототипите на двата и казал:
„просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.
В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две
мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60
kWh) и широка съвместимост със
зарядната инфраструктура (до
22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault
залагат на предимствата пред
постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка
му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и
теглителни характеристики.
Вътре
Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От
пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов
манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;
Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи
на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след
края на живота й), кожа,
дърво и контрастни шевове;
Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред
водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м2,
оформени в обърната L-образна
интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор.
Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна
способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за
изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура
е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под
предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към
основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно
пространство.
Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и
плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието
разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани
менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е
приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в
кошчето на миналото.
Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за
общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на
екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон.
И справедливо: реакцията на докосване и времето за
зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се
използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от
най-добрите автомобилни операционни системи
на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.
И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова
щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото
за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За
сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.
В движение
Карах Mégane EV60 в
най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички
възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент
до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с
изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната
седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата
докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям
удоволствието да ги проучите самостоятелно.
Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за
ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор
(EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими
на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит,
прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също
започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.
Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато,
флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд
скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се
със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.
Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки:
ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно
забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за
криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да
намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е
странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с
настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага
дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира
постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея.
Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща
естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили
се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.
С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714
оборота), мокрият асфалт ще
накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо
малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко
настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил,
но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по
сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия
вид.
Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление
за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при
най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите
са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи
гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на
съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.
С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по
неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност
на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не
разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският
център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави
неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак
спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво
насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна
седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този
нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.
Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено
чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден
клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman
Kardon. Базирана на 410-ватов
усилвател клас D, тя озвучава
интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в
багажника) в режим 5.1 с
виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese
Experiment на една от най-амбициозните, най-млади
групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.
Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято
уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и
класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура,
мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво
съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е
илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ –
умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с изненадващо приятен за ухото, убедителен
тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова
картина, от която няма откъсване.
|
В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят |
И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.
Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на
зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна
„инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите
на националния лов, които заслужават специален фейлетон.
Нова вълна – вместо заключение
Да поздравим Renault за амбициозното усилие,
приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво
екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на
национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре
развита зарядна инфраструктура.
Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300
патента), облечени в интригуващ
външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават
уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без
изключение са и всичките му преки конкуренти.
–
С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една
страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън
ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.
Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.