Една история за пенкилер: BMW 840d xDrive Gran Coupe

И парадокс

   Снимки: BMW AG

Какво е?

    Най-краткият отговор на въпроса би бил: „последната кола, обитаваща все по-гъсто населения екваториален пояс, намиращ се в областта между севера на лимузините и купетата на юг. Само за да се почувствате по-угрижени към неумолимия ход на времето, ще ви напомня, че до пристигането на първото поколение Mercedes-Benz CLS през 2004-а нямахме никакво понятие колко тънка би могла да бъде линията помежду им.

И само за някакви си 15 години пъстрият панаир от шарени копия вече гъмжи от експонати: аудита, кии, хюндаи, астъни, поршета… Не трябва да бъркаме „БМВ“ със сегментните новодомци обаче – те са по-скоро сред оригиналите: Серия 6 Gran Coupe започна през 2012 и миналата година бе заменена от модел с по-голям цифров еквивалент, но сходен етос.

Така голямото купе на осмата серия дойде с амбициозната задача да скочи над летвата на високите очаквания, но то върви в комплект с въпроси: един много добре изглеждащ транспортен обект, дума няма, ала с този си пряк произход от купето не е ли прекалено твърд за нрава на плюшените, дългокраки GT-а и не е ли твърде голям и надут за разбиранията на спортната кола? 

На така зададения въпрос от Мюнхен ще отговорят с дидактичен монолог за невнимателния ви прочит, който ще започва горе-долу така: „Комбинацията от прецизно начертани линии и обширни повърхности, преминаваща като червена нишка през новия дизайнерски език на марката BMW, помага на екстериора на новото „БМВ“ Серия 8 Гран Купе да постигне неповторим баланс между динамика и елегантност. Стилът е символичен за посланието на колата, тъй като моделът от Серия 8 предоставя спортния си характер в най-луксозен вид. Духът на концепцията за купе с четири врати е превърната в тяло на отличителна, помпозна прогресивност.“

Свеждам засрамен поглед пред строгата баварска класна и продължавам: добавянето на пространство за пътници отзад, както и по-голям багажник с експресивен спойлер, върши добра работа и в двете посоки. Пространството в края на краищата е най-добрият лукс, така че то е по-добре подготвено да глези вас и спътниците ви, докато изтегленият, четириврат профил с къса задница и преден надвес променя представите за това колко спортно може да бъде достатъчно. Макар и общото излъчване на осмицата да е до голяма степен съхранено, бих дръзнал да се ангажирам с мнението, че тази й – предназначена да играе с вятъра, атлетично-елегантна – форма е по-подходящата.

А е и по-евтина на всичкото отгоре: повече кола за по-малко пари – кой би се осмелил да заложи точно там? Осмица с четири врати е с над пет хиляди по-евтина от двувратия си еквивалент и започва от малко под 182К, а лимитът нагоре е докъм 300, от които само матовосиният външен цвят и предизвикателния шик на кореспондиращата му двуцветна мериносова овча кожа вътре правят около 20. И това е без изобщо да сме нагазили до пояс в дълбоките води на М версията, които оставям за отделен разговор…

Да не губим време

    Интериорът, както вече стана дума при купето, е малко вероятно да ви смае, каквито очевидни цели преследват у пряката конкуренция, ала тази му особеност не пречи пространството отпред да е щедро (по-изправеното предно стъкло има ефект), а субективното възприятие за качество и естетика на материалите да е наистина високо, макар и сдържано според стандартите на тоя иначе надут сегмент. Няма никакъв смисъл да изброявам, защото ще си го проверите за домашно, ала за сметка на това списъкът с оборудването е действително дълъг и в преобладаващата си част познат.

Новото е предимно отзад, където Gran Coupe предлага втори ред, разделени с конзола от самолетен тип, седалки с монолитни облегалки за главите, лесен достъп и символичен централен колан – колкото да го хомологират като 4+1. Най-едрите на борда зад гърба ви ще намерят повод за мърморене само по адрес на пространството за главата; най-критичните и дългокраки ще кажат, че седалищата част им идва леко къса, но не обръщайте много внимание: светът на стандартните хора им е вечно недостатъчен. В тия думи обаче има и истина: и Audi A7, и Mercedes-Benz CLS проявяват повече старание в угаждането на седящите отзад, а и багажниците им са малко по-големи и достъпни. Да не забравяме все пак, че днес говорим за сплав между купе и лимузина, базирана на първото, което автоматично я превръща по-скоро в нишов избор-прищявка, отколкото в утилитарна транспортна обосновка.

Падна ми се да общувам с една от на пръв поглед по-парадоксалните модификации на G16: 840d, под чийто капак се е наместил 3-литровият линеен дизелов шестак B57 от конвенционалната модулна баварска агрегатна фамилия. Двете каскадни турбини осигуряват въртящия момент от ниски обороти, а директното common-rail впръскване под високо налягане се грижи за прецизното дозиране (за резултатите от него след малко) и чистота на горивния процес. Пиковите стойности са 320 к.с. и 680 Нм, за чието превръщане в импулс напред се грижи добре познатият могъщ 8-степенен хидротрансформатор от ZF, както и двойно предаване с многодисков съединител и изтеглен към задния мост баланс, в комбинация с което сервират истински многофасетно (като горната част на скоростния лост) настройване на режимите си – до степен, в която се чувстваш като сомелиер на дегустация, в чиято глава се върти натрапчивото съмнение в потребността от толкова разнообразие.

Въпреки по-голямата си площ и маса (1925 кг в моя случай) версията с четири врати на този модел е съхранила почти същата, нежно-спортна GT шофьорска привлекателност на купето, оставяйки дълбок резерв поведенческа динамика за тези, които ще я пожелаят; дори без допълнителния заден диференциал и активните щанги – само с едните управляеми в два режима задни колела.

И все пак колата се държи енергично, с фокусирано и точно поведение за метал с дължина над 5 метра и контролира теглото си дори при високи скорости и върху специфично тестови повърхности. В управлението й има постоянна тежест и интуитивна отзивчивост, които позволяват много точното поставяне на пътя, което я прави управляема и по тесни пътища, помагайки й да се изтегля много ефективно върху по-бързи, широки и гладки участъци.

При целия ожесточен дизелов екзорсизъм, обхванал Синята планета, 40d има много силни аргументи в своя полза. Тих и рафиниран по стандартите на вътрешното горене, той предлага внушителни залежи от въртящ момент в средния диапазон и отзивчивост напълно според претенциозните стандарти на охолството в GT обществото. По простата причина, че пътят на изгорелите газове минава през сложен лабиринт на очистване и неутрализация, просто не бих окачествил звука му като недостатък: категорично не съм в групата на екстремистите и уверения му, басов тон, трансформиращ се под натиск в сдържан рев, ми е повече от достатъчен. 

Съвсем друга работа е дефицитът на полезно усърдие над 4500 оборота, но и той не влиза в списъка от болки за умиране при наличието на удивителния за възможностите на колата реален разход от 8.3 - 8.8, благодарение на който можете да карате спортно поне 700 километра между две зареждания. И всичко това постигнато с оная мамеща, грациозна лекота, поставяща под пряка заплаха и най-хигиеничните шофьорски книжки…

Подобно на купето, Gran Coupe вози твърдо и настоятелно за голяма, луксозна кола. Предвид обстоятелството, че мюнхенският инженеринг е предпочел активните амортисьори пред въздушното окачване, масово предпочитано в сегмента, колата страда от логичен недостиг на изолираност от пътната настилка под нея, която у нас твърде рядко й помага, както знаем. Същото се отнася и до динамичната й многостранност, благодарение на която, дори с „непукаемите“ 20-цолови runflat гуми, движението е по-скоро натоварено отколкото шумно и се успокоява едва в режим Comfort, ала дори и в него неравностите не се попиват от двойните носачи и петточковия мултилинк така виртуозно, както със задачата би се справил пневматичният им еквивалент.

Ще е безсрамно от моя страна, ако не кажа две добри думи за интелигентните лазерни светлини, с помощта на чиято напредничава технология карането вечер вече е дисциплина, по-интересна от дневното, а способността им да разтоварят очите ми от нощната умора, намалявайки всички съпровождащи я рискове, предизвиква първичен респект към хората, обезпечаващи прогреса.

На този фон средното ниво на озвучаване отново е обезпечено от Harman Kardon, чийто 464-ватов усилвател клас D и 16 говорителя осигуряват вярното възпроизвеждане на 192-килохерцовия, 24-битов FLAC с царствения с диапазона и чистотата си глас на Даян Шур. В Red Cab to Manhattan от пищния „Friends for Schuur“ гласът й е като сребърно венецианско огледало на душата: сантиментален, страстен, игрив, техничен, бляскав – той има всички качества за джаз, поп, госпъл и блус. Това е елитът на женския вокал в наши дни, а Даян плува грациозно, редом до най-великите в джаза и попа едновременно.

Подходът на пенкилера

    Серия 8 Гран Купе вероятно е най-красиво нарисуваната кола в настоящата им гама. „Е, не е кой знае какво постижение“, биха възразили най-заядливите и лишени от чувство за мяра любители на кича, но дори и те няма да отрекат, че тъкмо този е един от автомобилите, чувстващи се най-добре и в кожата си на парадокс; парадокс, предопределен от възможното съчетаване на наглед непримиримите изисквания за гладкост, спортна същност, дълъг пробег и повече място за съхранение в един „подход на пенкилера“, който съумява да създаде голямо и луксозно дизелово GT с ясното съзнание, че не предлага най-интензивния фитнес уред на пазара.

Което съвсем не значи, че душата му не вибрира от енергия, ала самото обстоятелство, че при всички емисионни ограничения и бурното регулаторно време, в което живеем, BMW все пак са в състояние да направят добра висока, спортна дизелова лимузина само по себе си е история от рубриката на най-добрите новини.

–

Останалото, както винаги, ще откриете в сайта им.

¾ от 2020

Или България Q3

Тенденциите на възстановяване при употребяваните коли са по-категорични

   Докато се дивим на световната пазарна шарения, в която Китай и Щатите продължават ръстовите тенденции от последните месеци, а в Европа Германия и Италия демонстрират добър септември – за разлика от Франция, Испания и Обединеното кралство, където пък преживяват най-лошото начало на есента от смяната на регистрационните номера през 1999-а – новините изобщо не са еднозначни. Общият им знаменател остава несигурността.

   Такъв спад не подлежи на лечение без държавна намеса – трябва 

да е ясно и за най-наивните

Ново този път обаче има и у нас. Започвам с добрата новина, че настъпи краят на половингодишно (от декларацията за готовност) чакане: към данните за автомобилните регистрации по марки МВР най-после се престрашиха да добавят и модели. Това е вест, достойна за шампанско, тъй като най-после – макар и след известно време, докато се понатрупа история – става възможен повърхностният, сегментен анализ, без който пазарните участници се чувстваха като Самуилови войници без стотник. Като не забравям да се зарадвам и поздравя министерството за проявата на здрав разум, не забравям също настойчивото търпение на ААП, с което отново подложиха на успешна проверка старата истина, че с постоянство всичко се постига. Сега ще очакваме информацията и по видове задвижващи системи – така анализът и планирането на един автомобилен пазар, чийто размер е в рамките на статистическата грешка в ЕС, най-после ще станат и професионално възможни.

   Кодът остава „Червено“: единичните изключения 

не влияят на картината

Радостта от информацията обаче не ми пречи да изпитвам противоречиви радостно-печални чувства, сродни с тези в семейството на дете със специални образователни потребности на абитуриентския му бал: радостта от завършването на средно образование е примесена с тъгата от закъснелия резултат. Така празникът е само у нас – забравили, че една от основните характеристики на всяко действие е навременността му, изоставаме печално по всички нормални показатели.

    Пазарът на употребявани автомобили отбелязва първия си положителен месец, с което ножицата в тенденциите между новите и употребяваните у нас се отваря още, което е индикатор за качество във всеки мислим обществен аспект.

Друго измерение на горчиво-сладкия септември е излязлата „информация“ (кавичките се дължат на дефицита на субстанция в съобщението) за нещо, по което се работи от месеци и се нарича Национална стратегия за пътна безопасност до края на десетилетието заедно с тригодишния план (до 2023 г.) към нея.

Тук вече твърдо не се радвам, най-вече защото България е земя на несбъднатите стратегически документи, които се пишат с нагласата, че представляват единствената цел пред администрациите, а изпълнението им просто не е показател. Такъв бе случаят с предходната, за която отговорност няма у нито една от структурите, призвани да я прилагат, да не говорим за планините от стратегическа хартия, безпаметно заминали в боклука.

   Така представена, класацията 

подлежи на коригиране с до- 
пускания, но не това е решението

Всеки читател със здрави нерви и разум над санитарния минимум ще намери в общо няколкото изречения по качеството на българския автомобилен парк в над 300-страничната Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. най-обикновено пренебрежение към моторизационната ни проблематика. Освен за липса на институционален капацитет, това говори и за отсъствието на желание за сериозното й приоритизиране. По тази една проста причина се отнасям с фундаментално недоверие към текущия локуморазтегателен процес – до появата на конкретни, смислени и измерими намерения и категорични модернизационни резултати.

Самият пазар на нови автомобили продължава отрицателното си представяне: след неприятния август септември изглежда малко по-малко притеснителен, но спадовият коридор, в който се движим, обещава извънредно предизвикателна 2021-а, изпълнена с промени в посока пренастройване на пазарните участници към новите, по-сурови, реалности, които ще я следват.

Освен за всичко друго, тия обстоятелства ме подсещат, че независимо кога са следващите парламентарни избори, автомобилните хора би трябвало да привикаме основните политически кандидати за доверието ни на сериозен и съдържателен разговор, от който да стане ясно има ли тоз път поне минимален шанс за някакво разбиране от страна на българските партии, или ще я караме както досега, приемайки карикатурното им провинциално невежество и липса на базова грамотност по темата, гарнирани с обичайната липса на амбиция за преодоляването им. Всички крайни срокове да ни омръзне са отминали отдавна: загубихме 30 години, в които родното ни антипостоянство постигна един-единствен категоричен резултат: последни места във всички възможни съществуващи класации.

Това, че мога да ви покажа 50-те най-регистрирани коли в страната все още не е повод за хвалба, защото не означава, че са непременно най-търсените. Причината: липсата на огледални данни за реекспорта, с които да ги коригирам, така че се задоволете с наличното. Със сегментен анализ ще се занимаваме при всеки сгоден случай в бъдеще – днес толкова.

   За електромобилите нямам какво ново да кажа, освен обстоятелството, че българските автомобилни дистрибутори рискуват да пренебрегнат един от основните рискове на бъдещето: вторачени в изпълнението на тактическите си цели, най-важната сред които естествено е борбата за жизнеспособност, те пропускат, че доставчиците на мобилни услуги пряко застрашават да им отнемат контактната площ с клиентите или клиентския интерфейс, ако първото звучи по-вехто. Накратко това е традиционната автомобилна екосистема около цикъла на пряко автомобилно (и съпътстващите го услуги) потребление, благодарение на което тя се превърна в глобален колос.

Сега на хоризонта се вижда късането на връзката между потребител и доставчик, рискуваща деградирането на автомобилните производители до деперсонализиран доставчик на оборудване с всичките потенциално тежки финансови последствия от загубата на добавена стойност, съкращаване на маржове и куп други, все важни.

   Електромобилизация? Такова нещо няма

Тук му е мястото да си припомним: единственият начин за противопоставяне на компаниите, търсещи новото си място под слънцето, е производителите и дистрибуторите да са в състояние да предлагат както услугите, ориентирани около автомобила, така и тези, които не зависят от него; когато могат да управляват мобилността като мрежа, доминирайки безценното си взаимоотношение с клиента през целия му живот във и около автомобила. При нас, както всичко останало, това ще стане по-бавно, но първите сигнали за ерозия са вече факт и голямата червена лампа пред старшия мениджмънт би трябвало да светне. Защото, освен всичките ни други специфично български предизвикателства, поколението Z вече е на прага с неговите.

   Заради ниската покупателна сила и липсата на бонуси дори зарядните
хибриди не могат да достигнат заветния 1%

В този контекст българите се държим като типичната котловинна култура, описана от Иван Хаджийски: темата много-много не ни засяга; институциите нямат нито административен, нито интелектуален капацитет, още по-малко воля да работят по въпроса (те винаги са дишали с един бял дроб, а в момента просто чакат развитието на вътрешнополитическата ситуация), а от сектора не идва достатъчно решителен натиск за промяна на една критична ситуация, в която България фактически представлява кошче за автомобилен боклук, а автомобилният ни парк е не модернизационен инструмент, а заплаха за националната сигурност под формата на недъгавата транспортна система, в чийто фундамент е бетониран.

   Електромобилизация може и да няма, ала дизелизацията напредва устойчиво и с газ до пода

–

Признаването и осмислянето на проблема като такъв, вън от кратките формални констатации без последствие, би бил първата малка стъпка по дългия път към подобрението. Вече 30 години се ужасяваме от мисълта да я направим. 

   Устойчиви и в бездействието: то е най-лесно достъпното условие, без което не може, за постигането на подобен резултат

От позиция на водещ II: Renault Captur INTENS TCe 154

Приемственост, която ще му върши работа

   Снимки: Groupe Renault

Въведение

   Първото поколение Renault Captur бе един от онези необичайни, трайно успешни автомобили, съумели да намерят повече купувачи през последната година от живота си, отколкото през първата.

Изненадани? Не и аз. Харесах оригиналния Captur още през 2013-а защото с ярките си цветове ме върна към морковените спомени от детството; освен приятен за гледане, той бе непретенциозен за каране, прилично икономичен с правилния двигател и някак цялостно по-зрял от запалилия фитила на интереса към тоя тип коли Nissan Juke с неизменно поляризиращия му ефект. В Captur недолюбих лекия му разсеян волан и липсата на вдъхновение в шасито, които белязаха общите впечатления в шофьорския ми дневник по онова време.

Изглежда причината тази кола да се похвали със статистиката от 1.2 милиона продадени е сравнително ранното навлизане в един сегмент (B SUV) на малките кросоувъри, характерен с постоянния си и до днес ръст, който Captur успя да превземе с комбинацията между стил, агресивно ценообразуване и условия на финансиране.

Така неусетно дойде време за второто поколение, на което – за разлика от първото, чийто единствен реален конкурент бе Juke – се налага да скочи в басейн с пирани като Ford Puma, Peugeot 2008, за което скоро ще говорим, и Volkswagen T-Cross, така че едната външно освежена естетика далеч не би била достатъчна. Това е сред причините, поради които „Рено“ избраха да го поставят върху новата, олекотена модулна платформа CMF-B и от самото начало е проектиран да поеме различни форми на електрификация на задвижващите си системи, съчетавайки ги в обозримо бъдеще с конвенционалните.

С дължина от почти 4,23 колата е съществено по-дълга от преди, с пораснал интериор, намекващ за сходна архитектурна и материална приповдигнатост като в Clio, с което новият Captur споделя толкова голяма част от хардуера си. Същата тази платформа предлага и всеобхватен набор от подпомагащи водача системи, които до неотдавна бяха запазени за по-големите и по-скъпите, а повишената й твърдост обещава да вдигне резето към подобряване на пътното му поведение.

Казано по друг начин, най-продаваният европейски малък кросоувър има предпоставки да е станал по-универсален и по-труден за преборване, което възбуди любопитството ми да проверя доколко са заслужени амбициозните му пазарни числа.

Captur II

   Както беше и преди, така е и сега: Captur продължава да споделя 85% от основите си с Clio. Разликата е в това, че новата платформа е значително развита, предлагайки не просто теглови и аеродинамични предимства, но улеснява подпомагащите системи и вграждането на разнообразие от задвижващи системи, включително такива с по-масивни батерии. От Булон Биянкур твърдят, че въпреки общия спад на теглото, са успели да подобрят изолацията на моторния отсек, подобрявайки и звуковия му комфорт. Допълнително тегло е спестено с преден капак от алуминий и заден от композити.

Колкото до дизайна, той е лесен за описване: еволюция на оригинала с доразвита „плаваща“ С колона. Сходствата с предишното поколение не пречат всеки външен панел да е нов, а линията на стъклата – разделяща визуално профила на две половини – по-висока. Общото впечатление е за повече характер и концептуална зрелост, внушени през по-уверена игра с плоскостите, формите и обемите – оребряването на предния капак и страничните „хълбоци“ включително. По-внимателните наблюдатели няма как да не забележат прецизното „фугиране“ на външните панели, подсказващо акцента върху качеството на сглобката.

Дори така, основен аргумент на французите остава съотношението между продуктовия пакет и цената му, която в моя случай на най-мощния, 1.3-литров, четирицилиндров бензин, известен като „Двигателят Н“, със 154 коня, 270 нютона въртящ момент и най-високото на оборудване остана в подножието на 52 000 с ДДС. Всичко това е поставено върху традиционната за агресивно ценово позициониране комбинация от преден макферсън и торсионна греда отзад – отново както при Clio.

Отварям шофьорската врата и моментално разпознавам още един сюжет във връзката им: също както при по-малкия му братовчед, тук вътрешността е прилежно преосмислена, а новата вътрешна архитектура на „Рено“ можем спокойно да определим като една от най-сполучливите в момента. Въпреки приятното общо впечатление, интериорът на Captur е по-малко впечатляващ при по-близка проверка с длан. Да, пластмасата, покриваща таблото и главните групи уреди не подлежи на критика, но не е нужно да се отдалечиш много на юг, за да усетиш по-твърдите и евтини повърхности, и сглобките им.

Тук е познатата комбинация между два дисплея: 10,2-инчов пред шофьора и централният, портретен 9,3 в средата. Заедно те оформят онова, което Renault наричат „Интелигентен кокпит“, предназначен да обедини функциите на интерфейса за общуване с машината и мултимедията. И двата са с подобрена графика и подлежаща на персонализация функционалност.

Позната е и новата централна конзола, тип „полуостров“, върху която е поставен малкият скоростен лост, а в подножието й е пространството за индукционно зареждане на телефона. Новият волан е с по-компактен център, нов комплект бутони и заедно с футуристичния скоростен лост, и семплото, но елегантно управление на вентилацията, рамкират очевидното усилие по вдигане на субективното усещане за качество в тая кола, както и за по-категоричната й ориентация около водача.

Вътре е осезаемо по-широко, задният ред включително: без да е шампион, пространството е напълно прилично за четирима; мога да седна зад себе си без опасност за живота, а задната седалка се плъзга в широк диапазон, регулирайки обема на видимо развития двуетажен багажник до истинските щедрите 536 литра.

Високата точка на сядане е увенчана от преосмислени предни седалки с удължена основа, повече мекота и странична опора. Благодарение на обилната регулируемост на седалката и кормилната колона, шофьорската позиция е добра, независимо от малкото разстояние до тавана. Както във външността, така и тук, ключовата дума е графична персонализация, осигурена от различните комбинации на материали, цветове акценти и заобикалящо осветление: французите броят възможните конфигурации до общо 18.

Инфоразвлечението е добре обезпечено от функционална гледна точка: постоянно свързаната 4G система EASY LINK, пакетът приложения MY Renault и подобрената логика на интерфейса правят навигацията лесна, въпреки че и тук екраните и лакът наоколо са предразположени към събирането на много пръстови отпечатъци. И ако напредъкът в графиката е осезаем, то по бързината и отзивчивостта на интерфейса има още работа за вършене в посока гладкост и скорост. Добрата новина е, че в наши дни това става през пакети от ъпдейти, работата по които е постоянна.

Аудиото отново е осигурено от Bose, които са монтирали нов, компактен супербас в багажника, добавяйки и нови говорители в купето: крачката напред е несъмнена, но проблеми като този, че след няма и ден употреба USB-то ми стана неизползваемо без форматиране, само подсказват нуждата от още чистене на бъгове.

В движение

   Най-вероятно се дължи на силата на най-мощния бензин, която компенсира, ала избягнах да налетя на лоша калибровка на 7-степенния автоматик с два съединителя, за който четох доста. Да, познатото непостоянство при тръгване в зависимост от натиска на десния педал е тук (някак колебливо при плаха работа и рязък отскок при пришпорване), но не успя да ме подразни.

Тази своеобразна нервност е най-осезаема в града, а извън него се трансформира в склонност към поддържането на по-ниски предавки, което няколко пъти ме накара да превключвам ръчно през перата на волана. Тук отново на помощ се притичват по-дълбоките резерви от въртящ момент в агрегата, с чиято помощ разбираш, че лечението на тия особености е просто: по-високата скорост.

Която се постига лесно, впрочем: ускорението до 100 става за 8,6; първоначалният приток на сила е бърз и енергичен, и остава такъв до подножието на червената оборотна отметка, където започва да не му достига въздух. В средния си диапазон обаче е гъвкав и изпреварва с лекота, преодолявайки нервната трансмисия. Резултатът е очевидно повече използваема мощност и пъргавина, и достатъчно тишина и спокойствие, дори при магистрално темпо. Приятна изненада беше разходът, който с моя въглеродно интензивен десен крак остана в диапазон 7 - 7,5, което всъщност е отличен резултат.

Шасито на Captur се представи добре, поднасяйки щедри дози естествена интуитивност: вместо да се прави насила на по-голям и меко окачен джип, или пък да се отрече изцяло от ръста си, преструвайки се на спортен хечбек, малкият френски кросоувър е приятно умерен.

Средно директният, прогресивно реагиращ, волан улеснява точното водене по асфалта и заедно с умерената еластичност на окачването и по-силния мотор го поставят в по-динамичния спектър на пътното поведение, с добър контрол и чиста, свежа обратна връзка. В него има малко тежест, но достатъчна, за да се чувстваш по-спокоен от преодоляването й. Най-общо казано, колата отива там, където я насочиш, с усещане за точна линейност и преобладаваща предсказуемост; дори на скорост окачването се справя вещо с вертикалния контрол на 1376-те килограма, а намесата на постоянно включените системи за стабилност и контрол е дискретна.

Динамични качества като описаните може да ви се сторят елементарни на пръв поглед, но те съвсем не се подразбират при конкуренцията с омекотеното й окачване и свръхнапрегнати помощни системи, които с лекота превръщат карането в едно занимание, нямащо много общо с интуицията. Страничният контрол е добър, неподатлив на изкушението за бързо отпускане върху външните в завоя колела – склонност, която при други води до чувство за неустойчивост.

Дори върху 18-цоловите си джанти, той няма много пречки пред пъргавината и видимо е сред по-вещо управляемите коли от породата си; това обаче не е избор за шофьора-ентусиаст, когото някак дискретно спира да вълнува при по-бързо каране. Не мисля и че е необходимо: масовият му собственик просто не го очаква.

Отново както Clio, Captur завива с интуитивно темпо и тегло, добре съобразено с реакциите на шасито, улеснявайки поставянето му в завой. Така сигурно би трябвало и да бъде предвид преобладаващото мнозинство шофьори, ала нивото на сцепление и пряката пъргавина са доста обикновени; и въпреки, че въпросното сцепление добре балансирано, а шасито обещава игривост, в крайна сметка системите за стабилност имат грижата да сложат ръка на всяка надежда за повече радост.

Окачването определено предпочита по-гладките повърхности пред високите поредици от неравности и остри гребени по демонстрационните участъци на АПИ, поемайки ги с малко вдървена хрупкавост, което е ясен знак към любителите на асфалтовия крос. По подобен на по-малкия си роднина начин, Captur изглежда позагубил част от леката плавност на предшественика в името на зоркия контрол към вертикалните движения, което е несъмнен принос в усещането за първична спретнатост по умерени, каскадни неравности. В градската ни среда обаче – с добре познатата, лоша поддръжка на вътрешнокварталните й улици – трансферът на удари от окачването към вътрешността става по-интензивен – особеност, в която принос имат иначе красивите, ниски 18-цолови гуми.

В заключение

   Второто поколение Captur на Renault е значителен напредък в много посоки, най-съществената от които е, че той вече представлява един много по-цялостен продукт, с по-просторна и материално по-богата вътрешност, значително развита бордова технология и повече сигурност на пътя.

Голямото задвижващо разнообразие го отличава още по-добре, а най-големият двигател не е задължително най-правилният избор, особено ако не държите на леко по-газирания ентусиазъм, както аз.

Малко вдървеното и не така гладко поемане на неравности в определени случаи подсказва за позагубената му еластичност, а нервността на автоматичната му скоростна кутия е обстоятелство, което трябва да се държи под око, особено при по-критично каране.   

И все пак: с по-голямата обща гъвкавост на пакета и значително повишеното му ниво на възприето качество; с агресивното му ценово позициониране, особено в контекста на претенциите за стил и персонализация, Renault Captur никак не страда от дефицит на аргументация.

–

   Гледан от позицията на водещ, Captur може и да не е най-големият, най-изтънченият или с върховото пътно поведение в сегмента на малките кросоувъри, но е скъсил дистанцията до опонентите си – постижение, което ще ме изненада, ако не продължи да му върши добра пазарна работа. Заедно с приемствеността.

Всичко друго ще откриете в сайта им.