България в седем: нищо ново

Безвремието продължава

     Докато световната автомобилна въртележка поддържа неуморния си ход, индустриалната проблематика гъмжи от коя от коя по-екзотични текущи задачи, някои от които звучат така: как да се огънеш под регулаторния натиск така, че финансовите ти резултати всъщност да се подобрят – виж Toyota, Stellantis, GM, Honda и BMW; как да поддържаш сложния си глобализиран производствен процес и себестойността на крайния му продукт в условия на риск от хроничен компонентен дефицит, растящи суровинни цени и пандемична несигурност.

Няма универсално работещи решения, разбира се, но част от отговорите са в тактическите и стратегически съюзи, преосмислянето на веригата на доставките в посока локализация и диверсификация на доставчиците, където е възможно, както и по-строг контрол върху произхода на чувствителните суровини и компоненти – процес, в който се намесват все повече производители.

   Те отдавна са приели за даденост обстоятелството, че размахът и сложността на занаята им предразполагат хронична експозиция към разнообразни рискове, с които са се научили да се оправят. Поредната порция ще дойде и ще отмине, заменена от следващата екзотична изненада в менюто на съдбата, но системната значимост на сектора и крайния му продукт ще останат. Дори в светлината на обмисляното от Акцизния комитет на Европейската комисия увеличаване на ставките за облагане на горивата, от което предстои най-много да пострадат тези с фосилен произход и държавите членки с най-ниски акцизи, лидер пък в който показател е България – просто още един аспект на изключително сложната и разнообразна картина от взаимодействия, както вътре в самия отрасъл, така и между автомобил и общество изобщо.

Тъкмо нея ние тук отчаяно отказваме да осъзнаем – с оная мълчалива решителност, която подсказва, че да осмислим обществената функция на колите в екосистемата си не ни е по силите. И затова предпочитаме да не опитваме.

На този фон новината на месеца, а именно подписаният от служебното правителство меморандум за сътрудничество с малкия електромобилен авантюрист Next.e.GO Mobile, прозвуча на пръв поглед много добре, даже някак прекалено приповдигнато.

На втори и в контекста на интензивния регулаторен натиск към зелен преход нещата изглеждат по-неясно. Причината е, че подобен климат предизвиква масиран инвестиционен интерес от страна на капитали с навици за бърза възвращаемост (последното към което предразполага кратката им и бурна история е предсказуема устойчивост, а особеностите на крайния продукт го правят по-скоро нишов, отколкото масов), на чието поведение трудно се строи дългосрочно икономическо бъдеще. Старата народна поговорка, че нищо не е станало, докато не е станало важи тук с пълна сила, а до първото тримесечие на 2024 година, когато се очаква да бъдат готови с микропроизводството си в Ловеч, ще изтече много вода – да видим.

    Пазарите в стари и големи автомобилни държави като Франция (-35,35%), Великобритания (-29,5%), Германия (-24,9%) или Италия (-19,4%) може да пъшкат под натиска на поредната пандемична вълна и дефицита на свеж продукт в дилърската мрежа, ала правителствата са наясно, че здравето на автомобилния им парк е фундамент на общественото, поради което имат добре развити схеми за насърчаване на обновлението му. Стартиращият утре нов рунд на италианската програма за подновяване на парка ще дава бонус от 1500 евро на всеки, който обмени старата си кола с нова, емитираща между 61 и 135 г/км CO₂, а бюджетът й е 200 млн. евро. Това в допълнение към програмата за насърчаване на електромобилите и зарядните хибриди, увеличена с нови 60 милиона.

За разлика от тях в последните три десетилетия ние я караме по схемата „нищо ново“, която пък предразполага към числата, които предстои да видим.

Преди всичко изглежда, че темпът на наваксването сякаш губи въздух: може да е от забавянето на доставките, а би могло да се дължи и на ограничения потенциал на отложеното родно търсене; възможно е да е по сезонни причини, а може и да е заради работния ден по-малко в сравнение с миналата година.

Както виждате разликата в темпото между първичния и вторичния пазар отново се отваря – обстоятелство в чиято полза работи както липсата на институционален интерес към обновяването на критично престарелия ни автомобилен парк, така и лесната достъпност на употребяваните автомобили, създаваща измамното усещане, че цената на притежаване на индивидуален транспорт у нас е ниска.

Изоставането в сравнение с 2019-а остава в рамките на ¼ и съм крайно любопитен какво ще стане до края на годината, особено ако не предприемем нищо ново и оставим всичко в ръцете на естествения ход на обзелото ни безвремие.

Червеното в процентите на ръстовия темп е все по-малко, но далеч не всички демонстрират изпреварваща общия пазарен тренд убедителност – още един индикатор за загуба на скорост.

Въпреки намесата на нови играчи на реекспортния фланг, делът му остава нисък – все същия индикатор за спадналата толерантност към тази практика, доскоро радвала се на мълчаливото съгласие на производителите.

Без да ми минава и през ум да подценявам качествата на трите дачии и две рена в топ 10 на най-продаваните модели, си давам сметка, че дългосрочният им абонамент за първите места е обусловен от един от най-трудните ни за решаване проблеми – покупателната сила.

Символичното присъствие на електромобилите в България пък, както многократно сме говорили, се дължи не само на въпросната покупателна сила, а и на упорството, с което държавата неглижира автомобилната си проблематика. 

Основният ми страх е, че под натиска на духа на времето ще приемем нещо, без нито да сме го поставили в контекста на стратегия и без, както постъпваме по принцип, да сме направили оценка на въздействието на мерките, които дори няма да препишем от най-близките комшии.

Така структурата на задвижващите системи (вехти дизели и вторично газифицирани бензини) ни абонира за последното място в ЕС по въглеродни емисии от леки автомобили, с което рисковете от евентуалното поскъпване на изкопаемите горива само се увеличават.

Подобна е и нерадостната възрастова картина – само още едно олицетворение на унеса ни в безвремието.

–

   И този път няма да пропусна факта, че качеството на данните от КАТ остава постоянно ниско – липсата на желание за подобряването му е очевидна даже с невъоръжено око.

Те също са в графата „нищо ново“. Казано накратко: безвремието продължава.

Някога: Hyundai Tucson 1.6T-GDI 48V 7DCT 4WD

Формата и съдържанието най-после хармонират

   Снимки: Hyundai Motor Company

От адска я преобразихме в страшна – въведение

    Останало е някъде в главата ми от автомобилните списания, които някога попивах до кора:

Пресконференция при европейското представяне на второ поколение Kia Rio. В хармоничен и допълващ се двуглас шефовете на двете марки обявяват общата амбиция Hyundai/Kia да станат един от петте най-големи автомобилни производители в света. Чета това, а в еврофилския ми мозък вече бълбукат подигравателни мехурчета; едно от заглавията дори ми е останало в главата: „Името й е Rio и е боклук“. Някога бе лесно да им се надсмееш…

   Tucson не просто води гамата на Hyundai в България без напрежение, но разширява
маржовия хоризонт на дилърската мрежа

Седемнайсет години по-късно двете марки нямат нищо общо със стария си облик. И нe е само защото създадоха коли за каране като Hyundai i30N или Kia Stinger, нито пък само заради представянето на Hyundai в Световния рали шампионат.

Както обикновено, истинската работа свърши доброто старо продуктово развитие, създаващо все по-добри и по-добри превозни средства от обикновената им ежедневна гама. Помогна му правилната идентификация на растящите сегменти и насищането им не просто с агресивно позиционирани коли, а с реално качество и съдържание. Струва ми се, че с друго подобно преобразяване могат да се похвалят само в Skoda.

45 години след първия износ на шест хечбека Pony за Еквадор Hyundai Motor Group са не просто четвъртият по големина световен автомобилен производител, но и най-малко пострадалият от пандемията в голямата десетка. Или както казват вътрешните хора: „От адска я преобразихме в страшна марка“. Каквото и да мислите за тях, Hyundai сполучиха и в двете.

Чувствената спортност

    И така, Tucson е от последно поколение модели на „Хюндай“: по всички визуални и съдържателни стандарти пред погледа ми е модел, по-впечатляващ от предшественика. 

С ръка на сърцето си признавам, че тежката черна пластмаса най-меко казано не съумя да ме спечели за първото му поколение. После дойде ix35, изтъргувал липсата на чар за пълни шепи странност. Чак от трети опит моделът от 2015-а започна да оставя отпечатък в паметта ми, най-вече с вътрешно и външно европеизиран стил – обстоятелство което помогна на корейците не просто да прекрачат прага на съдържателната убедителност, а и на визуалната увереност.

В свят, в който сякаш всяка седмица излиза нов средноразмерен кросоувър или SUV, впечатляващата външност на Tucson няма начин да му навреди. Смело навиреният нос може и да не е по вкуса на всички, но без увъртане признавам, че това е от случаите, в които визуалната дързост е ловко преценена. Това е ядката на успешния дизайн: не толкова странен, че преднамерено да ви отблъсне, ала достатъчно и характерно привлекателен, за да накара непознати да го пожелаят.

Разположен между компактния Kona и пълноразмерния Santa Fe, той е и малко по-голям от модела, който наследява (4,50/1,87/1,65), но остава все така компактен, за да запази лесната си за паркиране маневреност.

Вече добре адаптираните към континента корейци наричат дизайнерския си език с малко противоречивото понятие „Чувствена спортност“: очевидно е, че автомобилът с най-висок процент електрификация на задвижването в сегмента си (два конвенционални 1.6-литрови агрегата с три различно акцентирани нива на хибридизация, 4 трансмисии, предно и двойно предаване) трябва да предложи подобаващо амбициозна външност. Дизайнерите формулират задачата така: „Мисията на чувствената спортност е в повишаването на емоционалните качества на автомобилния дизайн. Искаме клиентите ни да се трогнат. С изцяло новия Tucson ние представяме еволюцията и изявлението за неудържимото движение напред на Hyundai. Усъвършенстваният, експериментален дизайн на Tucson е верен на пионерския си дух, вдигайки летвата в най-конкурентния индустриален сегмент.“

Като изключим твърдението за пионерския дух, който през 2004-а някак ми се губеше, думите на вицепрезидента по дизайна Санг Юп Ли изглеждат защитени: геометричните алгоритми на дигитализираната „параметрична динамика“ налагат видими в своята повтаряемост шаблони, които те наричат „параметрични бижута“, придаващи му, вярват те, прогресивен вид.

Съгласен съм, припявам аз, особено когато стане дума за най-забележимото им проявление в предната решетка, където скритите „параметрични“ светлини правят най-силно впечатление. Благодарение на интересната си полуогледална технология, тъмният на глед хром на предната решетка се преобразува в два симетрични грозда светещи бижуподобни форми, структуриращи акцента на стегнатия геометризиран анфас. Демонстрацията на визуално самочувствие приключва с просветено изглеждащата тънка диодна лента в петата врата и съпътстващите я светлинни групи с детайлите, подобни на крила и как познахте – също параметрични.

Въпреки известната профилна аналогия с Toyota RAV4, Tucson е автентична индивидуалност, при това предизвикателна по един приятно непознат досега от „Хюндай“ начин, който двуцветната синьо-черна външна комбинация с хромирани акценти и отличително скулптирани странични равнини, линии и обеми само задълбочава. Скосените напред колесни арки в моя случай са плътно запълнени от стандартните за най-високото ниво на оборудване 19-цолови двуцветни колела с размер 235/50.

Първото от няколко добри в неща в интериора на четвъртия Tucson е, че той е проектиран с усет за хармония на впечатленията: две алуминиеви успоредни линии разделят пространството на два „етажа“, преливайки от единия ред врати през таблото към другия. Предизвикателно прекъснати от футуристично изглеждаща централна конзола, те елегантно съчетават и вентилационните отвори.

Дисплеите са два: 10,25-инчовия инструментален блок прилича на подпрян зад волана голям смартфон, но в един свят, в който нестандартните и сложни графики са обзели умовете и сърцата на производителите, Hyundai се придържат към разумния графичен избор на двойка кръгли уреди с ред предупреждения, излизащи на единия, когато е необходимо. Страхотна идея: при изпреварване и престрояване оборотомерът се превръща в дисплей на камерата за обзор на мъртвия ъгъл.

Центърът е доминиран от втори дисплей с идентични размери и три етажа бутони (физически за вентилацията – слава богу), в чиято архитектура е инвестирана мисъл: колкото по-високо и близо до линията на погледа на каращия са разположени, толкова по-малко механични и по-чувствителни на допир стават те. Макар и много, истинските физически бутони – очевидно най-лесният и интуитивен метод за управление на нещо в трудно видими места – остават предпочитан избор: добре е да им го запишем в графата с плюсове за поука на настояващите да погребват всичко под сложни и дълбоки менюта.

Интерфейсът за общуване с колата все пак е вкаран зад чувствителен на допир дисплей и въпреки богатата си функционалност, е с чиста графика и праволинейна по днешните стандарти функционалност. Ако все пак всичко това ви дойде в повече, има опростена безжична свързаност с Apple CarPlay/Android Auto и телематика на Bluelink^®.

За сметка на това между седалките е гладко и рамкирано със същия черен лак от вратите: трансмисията се управлява с бутони, което предполага да ги гледаш; скоростен лост определено би бил по-добро решение, но и тук дизайнерите неизбежно дават жертви пред олтара на духа на времето.

Решенията са несъмнено интересни, предизвикващи да ги изследваш, и точно заради това предразполагат към нестандартни материали, тъкани, текстури и контрастни цветови комбинации – черното ми дойде някак банално. За сметка на това с контрастното си 4-спицово решение воланът настойчиво напомня Audi.

Седалките отпред са широки и удобни, макар и не така дълбоки (и колата с този двигател не ги предполага, признавам); „Хюндай“ обаче са уцелили позицията на сядане почти право в десетката. Отзад е също така удобно и приветливо за двама, а обстоятелството, че мога да дишам свободно, сядайки зад себе си е много добре дошло. Седалката не просто се сгъва и дели 40/20/40, а има и различни степени на наклон – удобно, ако някой е решил да дремне.

Зад всичко това е разположен 620-литров багажник с широка врата и видимо надеждни на надраскване пластмаси, който в моя случай имаше нужда от малко допълнителна организация за укрепване и фиксиране – функционалност, по която си падам.

В движение

   Под предния капак намерих 4-цилиндров, 1.6-литров, 48-волтов микрохибриден бензин със система за постоянно променливо управление на клапаните, регулираща продължителността на отварянето им в зависимост от пътните условия и поведението на задкормилното устройство. 180-те му коня и 265 нютона въртящ момент, появяващи се чак на 5 500 оборота не звучат като атлетични предпоставки: каран кротко агрегатът е безспорно тих, но побутнат в „спортен“ режим – когато трансмисията се опитва да го държи под малко изкуствено напрежение – звучи някак бездушно. Да, 7-спенният автоматик с два съединителя и режим на автоматично изключване от скорост по инерция е сръчен и гладък в повечето случаи, но истината е, че спортното каране не е стихията на тази кола; ако искате нещо повече, посетете горната част на ценовата листа, обитавана от революционно настроената N версия; днес обаче общуваме с колесна техника за цивилна употреба. Въпреки че скоростната кутия има вродена склонност към забавено понижаване при изпреварване, въртящият момент, доставен от електромотора, помага при маскирането на всяко ускоряващо затихване. Добрата новина е, че с тегло от малко под тон и шестстотин Tucson е относително лек и дефицитът на мощност не личи досадно – разбира се докато не го изкараш от зоната му на комфорт (до 100 за 9 секунди), – а еластичността между 60 и 100 от 4.8 сек е все пак поносима – обстоятелство, дължащо се отчасти и на меката му хибридна същност. 

МНЗ предупреждава: мощният регулаторен натиск към емисионна ефективност ражда и ще ражда все повече транспорт, лишен от жило (и пълен до горе с полуавтономни подпомагащи системи, част от които, честно казано, пречат повече, отколкото помагат) – такава е повелята на днешния ден. Изборът е прост: в името на въглеродната си праведност техниката днес е все по-далеч от доброто старо щастие от карането; или я приемайте безропотно (за препоръчване, ако ви се живее охолно, продължително и безинтересно), или обличайте жълтите жилетки, грабвайте таблети, вили и мотики, и право към Брюксел (ако ще влизате в историята с краткото, но авантюристично житие на фосилен мъченик).

Приятната новина е, че зад качествата на шасито прозира нарастващото влияние на бившия шеф на „Отдел М“ в BMW Алберт Бирман: това е първият им SUV с активно окачване, макар и само в два режима. Казано накратко, то разширява коридора на постижимото в движение с Tucson: усеща се като добре премерен компромис, способен както да се справя със серийни неравности и гребени върху суровия битум по демонстрационните участъци на доскоро щедрата в аванс Пътна агенция, така и да контролира масата си в завой, когато стъпите на някоя от изпъстрените със завои по-гладки (и много по-редки) отсечки.

Воланът е точен, настроен леко, без претенции за чувствителност и атлетизъм. Съпротивлението му се изгражда предсказуемо, докато го навивате в завой, а шасито допуска елегантен контрол през кривите. Да, Tucson е лишен от изкуствено добавеното чувство за тежест, с което често се изгражда виртуална спортна аура у доста от сестринските му модели. Иначе казано, добрата управляемост уверява в способността на Tucson да завива – компетентен и стабилен, с прилично сцепление и прехвърляне на масите с контрол, който не тревожи.

Поведението по вертикала сякаш е малко по-строго от сегментните стандарти, което би могло да доведе до леко блъскане на големите му колела из по-бруталните отсечки, докато чисто механичното сцепление е предостатъчно за мнозинството пътни ситуации и бъдещи потребители; трябва да ясно обаче, че не са налага да стигате далеч, за да се подсетите, че недозавиването е ефективен метод за превенция на всички спортни пътни увлечения.

Да обобщим: в този си вид – макар и използваемо отзивчив и динамично надежден – той не е машина за вълнение на амбициозните шофьори. Това съвсем не означава, че Tucson е неприятен за водене по предизвикателно извит асфалт, но сигурната, стабилна и разумна лекота е много по-високо в списъка му с приоритети от пряката ангажираност с шофирането. Имайки предвид преобладаващото съдържание в дневника със задачите на автомобили като този, характерът му е тъкмо такъв, какъвто трябва, а в изграждането му системите за стабилност участват активно, без да досаждат по границите на сцеплението – една съвсем уместна рецептура за преглъщането на големи разстояния.

От ключова важност по правило за тях е и качеството на аудиосистемата от Krell с активно шумопотискане, базирана на 448-ватов, 7.1-канален усилвател и 8 говорителя, включващи 20-сантиметров супербас. Настоящето на Krell без основателя им Дан Д’Агостино вече поддържа известна дистанция от надменното им аудиофилско месианство, но то съвсем не означава, че възпроизвеждаща FLAC-ове до 24/192 бордова електроника не е способна да зарадва ухото на слушащия. Точно както е в Estonia от „With Friends from the Orchestra“ на Marillion: лишена от традиционния си размах, музиката им, акомпанирана от струнен квартет, флейта и валдхорна, е олицетворение на старата истина, че по-малкото е повече. Вместо свеждане на познатите многопластови електрически хармонии до акустична реинтерпретация, те са обогатени и развити в присъствието й. Това е задължителен албум в иконостаса на прогресив фена-ценител, пресъздаден нюансирано и без да мачка подобаващо с мащаб от бордовия Krell.

Някога – вместо епилог

    Пристигането на четвърто поколение Tucson изглежда важен крайпътен камък в историята на Hyundai; смелият му, непримирим и елегантен екстериор е ярко отклонение от наследството на приятните за гледане, но кротки предшественици.

   Сходна е и сегментната картина, в която е заел подножието на топ петицата, без
при това продажбите му да са самоцел

Междувременно типичният за тях функционално стабилен подход към интериора е развит със засилен фокус към материалното изобилие и формата. Ако тази кола е някакъв ориентир, то по всичко в нея личи, че маршрутът нагоре, по който поеха преди повече от десетилетие, ги е отвел до търсената нова равновесна точка.

Но да беше само формата: под капака си Tucson е обогатен с щедро нюансирана хибридизация, позволяваща му едновременно да бъде пестелив (разходът от 11,5 в моя случай не беше дългосрочен, за да е показателен), ако е приоритет, а също зрял на возене и с баланс на управлението си, който изглежда уместно и по родната ни вехта пътна мрежа. Пространството му вътре пък е на количественото и качественото ниво на естествените конкуренти.

Разбира се, той не е идеален: външният вид може да дойде предизвикателен за някои; ако се абстрахираме от версията N-Line, шофьорският ангажимент изглежда е извън менюто. Ала теглим ли чертата неизбежно ще осмислим, че това са все дребнави мрънкания върху солидния фон на един фундаментално смислен и съдържателен фамилен многоцелеви транспорт.

–

    Някога амбициозното стандартно оборудване, агресивната цена и чугунена гаранция бяха сред основните причини да избереш Hyundai Tucson пред европейските му конкуренти. Това бе някога. Днес мотивацията за избора е вече друга – формата и съдържанието най-после хармонират.

Останалото, както винаги, е в сайта им.

Zeitgeist: BMW iX3

Ключовата дума днес е намаляване

   Снимки: BMW AG

   Въпреки че терминът, обозначаващ най-общо климата на дадена епоха, се приписва на Хегел, истинският му произход е някъде във времето на немските романтици и просветители, в чиято роля днес виждаме европейските комисари, които напоследък се постараха да не забравим, че романтично-просветителския императив на днешното ни време има едно име – емисии, а ключовата дума, свързана с тях, е намаляване.

Как точно ще изглежда бъдещето без двигатели с вътрешно горене след 2035-а все още изглежда рано да се каже, ала автомобилните производители се надпреварват да ни представят романтично-просветителската си представа за утре под формата на висока приливна електромобилна вълна днес.

Своето подобаващо място в нея естествено заемат и BMW, за които електромобилизмът всъщност не е новост – електрическите версии на BMW 02 работят като помощен транспорт в мюнхенския олимпийски маратон още през 1972. Следват години на експерименти и прототипи, помагащи на инженерите в Бавария да натрупат опит и технология за електрическа мобилност. След което се появява Project i, който впоследствие стана кръстник на едноименната електрическа субмарка, която през 2013 излезе с градския технологичен експеримент i3, а година по-късно излезе и футуристичната хибридна екзотика i8.

iX3

   Карам направо, без мотаене, защото обектът на вниманието ни днес е брат-близнак на дизеловата, бензиновата и хибридната версия на най-продавания мюнхенски модел – Х3.

По своята същност BMW iX3 олицетворява смяна на курса в баварската електрическа мобилност, при това далеч не само защото е първият им експортен китайски продукт, излизащ от завода в Шънян.

iX3 представлява и отказ от по-ранната програма, повеляваща електрическите им модели да се базират на специална платформа, наречена LifeDrive, както беше с i3. Новият, но изпълнен в познат стил SUV, простете SAV (А като Activity) e базиран на същата платформа CLAR (от Cluster Architecture), върху която са поставени наскоро претърпелите фейслифт бензинови, дизелови и хибридни версии на третото поколение Х3.

Това е ход, който предстои да наблюдаваме все повече през предстоящите години, тъй като в „БМВ“ ще пускат електрически модели, базирани на настоящите платформи, както впрочем е с производствената версия на i4, която разчита на CLAR-базирана адаптация от последната четвърта серия.

Използването на съществуваща архитектура в момент, когато конкурентите им са заети да се хвалят с предимствата на собствените си електрически платформи, може и да звучи като компромис, но това е само на пръв поглед, защото CLAR поначало е замислена да носи батерии и електромотори, така че решението да се използва именно тя е просто и праволинейно.

Така единичният електромотор е разположен в общ компактен корпус с трансмисията и управляващата електроника и монтиран в задната ос, а специално разработената подрама интегрира с 30% по-малкия му обем в уникална конструкция.

Петото поколение система eDrive доставя мощност от 210 киловата и 400 нютона въртящ момент през едностепенна трансмисия и електромеханичен диференциал с три режима на шофиране, базирани на принципната гъвкавост на постоянно възбудения електромотор.

Въпреки скромния си въртящ момент и мощност, впрочем (максималната е на 6000 оборота, докато постоянната е 80 кВт) в старта от място не липсва спешност: iX3 ускорява до 60 за 3.7 сек. С нарастването на скоростта и аеродинамичното съпротивление обаче производителността започва да спада и достигането до 100 отнема 6.8 секунди – около 0.7 по-бавно от хибридното xDrive 30e с двойно предаване.

Но не ме разбирайте погрешно – това изобщо не е бавно: натиснете десния педал до пода и той ще ускори тежкия близо 2.2 тона метал с йонно-литиева душа от 80 до 120 за 4.1. Истината обаче си остава истина: на теглителния импулс му липсва ентусиазираната решителност на двумоторните системи, което е съвсем естествено – тяхната цена е и значително по-висока.

Та ако приемем, че на електрическата хикс тройка й липсва пикова производителност, то тя е повече от компенсирана с механичен финес, защото дори по електромобилните стандарти моторът и тяговата му електроника са наистина безшумни. При по-значимо темпо ще чуете как вятърът облизва корпусите на огледалата и как грайферът на гумите взаимодейства с асфалта – това най-вече заради широките 245/275 20-цолови колела с леките и аеродинамични джанти, свалящи коефициента на съпротивление с 5%. Ако все пак го искате, можете да добавите синтетичен звук, действащ в унисон с работата на крака върху педала – на разположение в два от режимите на каране.

Приятна изненада е инженерното усърдие, инвестирано в системата за енергийна рекуперация, работеща в 4 режима: в High  ви позволява да карате с един педал, при което скоростта след вдигане на крак от ускорението спада така драстично в името на връщането на енергия в батерията, че спирачката ви трябва само, за да спрете напълно. Истинският пробив е адаптивният режим: той следи шофьорския ви стил и се съобразява с особеностите на пътя, трафика и местността, дори при изключена навигационна функция. Така той решава кога колко да използва рекуперацията или режима на движение по инерция, който заради мерките за снижаване на триенето позволява вдигане на крака от педала на газта на изненадващо дълги разстояния.

При цялата дълбока технология, скрита зад спирачния педал, физическото усещане за него е много добро: твърд, лесен за дозиране и най-важното – линеен във въздействието си.

Електроенергията, необходима за мотора, идва от произведен в Динголфинг нетен 74-киловатов йонно-литиев пакет, базиран на последната технология NMC-811, състоящата се от 188 призматични, индивидуално управляеми, клетки с произход от китайските батерийни специалисти CATL, групирани в 10 модула. Монтирана ниско в пода на колата 518-килограмова 400-волтова батерия със сложна охладително-отоплителна система и термопомпа сваля както центъра на тежестта с над 7 сантиметра, така и пътния просвет – с 2. Теоретичният й пробег по WLTP е около 450 километра, а зареждането поддържа до 150 kW DC, с чиято помощ качването до 80% отнема 34 минути. И не, това не бързо по две причини: "наливането" на 330 км (колкото приблизително бе моята актуална автономия при разход 24-25 kWh/100) пробег за 100 минути изглежда бързо само сравнявано с други електромобили; по конвенционалните мерки е много бавно, при това само след като вече си намерил 50/80-киловатовата зарядна станция (извън двете точки на Tesla в България 150-киловатови у нас все още няма). И е свободна…

Решението за отказ от двойното предаване и монтаж на електромотора и трансмисията отзад осигурява на iX3 отчетлив теглови баланс назад (43:57), в резултат на което двуобемният кросоувър може спокойно да се фука с нрава на много от конвенционалните беемвета.

Воланът с фиксирано число е тежък според обичая – обстоятелство, което дава на водача мигновена увереност: когато силите на задвижване в предните кола са 0, електромеханичната му настройка е много точна и успява да пренесе доста информация за ставащото под колелата, с което твърдо, но прецизно настроеното окачване се справя в условия на абсолютна тишина.

Така iX3, благодарение на моменталния въртящ момент, е пъргав из града – с относително малък радиус на завой и талант за бърза смяна на посоката.

На дълъг път обаче е където тегловото пристрастие към задната ос действително блести; там е и най-приятно да го караш. В управлението му има една обща флуидна плавност, маркираща iX3 сред най-добрите електрически кросоувъри в момента. Няма да си кривим душата, че общата му динамика винаги ще е ограничена от значителното тегло, но дори при тези дадености на борда се предлага достатъчно, за да стопли душата на шофьора-ентусиаст.

Сваленият му пътен просвет спрямо стандартния Х3 само подобрява и без това ниския център на тежестта, което позволява уверено да пренасяте скоростта си в затягащ се завой без вдигане на крак от педала, при което вторият баварски електрически модел ще ви се отблагодари с презавиване. Радостта е мимолетна, защото динамичният контрол на стабилността мигом дръпва юздите му, прилагайки спирачка върху отделни колела с цел запазване на траекторията.

Трябваше с това да започна, но нейсе: показан за първи път в леко забулен вид на пекинския автосалон през 2018-а, iX3 се придържа плътно към външността на брат си Х3. Да, в екстериора има някои промени, броните, омекотената предна решетка, сините оптични акценти, както и самите аеродинамични джанти, разбира се. Което не се вижда, са комплексните мерки за аеродинамична оптимизация, включващи долната част, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е свален до 0,29. Те обаче не променят нито познатия характер на колата, нито пропорциите й.

Като изключим специфичната за електромобила графика в таблото и превключвателите на различните режими, вътре всичко също е добре познато – с някак умишлено смирено премиум излъчване. Това прилича на вторичен отзвук от стремежа към устойчивост на всеки етап от проектирането в тази кола – от намаляването на дела на редките елементи до контрола на произхода и добива на лития и кобалта за батерията. Самата тя отнема 40-тина литра от капацитета на багажника (510 литра), но той така или иначе е по-голям от този на зарядния хибрид.

Духът на времето – да обобщим

   И така, в момента BMW iX3 е позициониран над Volkswagen ID.4 или Mercedes-Benz EQA, но под по-големите и по-мощни Audi E-tron и Mercedes-Benz EQC.

Духът на времето днес е такъв, че ако сте решили, че вече можете да преглътнете мисълта за електромобил, разполагате с парите (около 140 000 по ценова листа) и времето да го изчакате, би било неразумно да не му хвърлите едно внимателно око. Не, той няма да е нито най-мощният, нито най-бързият в класа си, но е безспорно балансиран, приятен за каране и с пробег, който няма да ви пренапрегне.

Но преди всичко намалява значително въглеродните ви грехове, чада мои – нали ключовата дума днес е намаляване. А тя, както твърдят все по-категорично напоследък анализите, води както до повишената готовност за приемане дори на тази му за сега несубсидирана у нас цена, така и до преобразуване на структурата на печалбата на производителя, вече тясно обвързана с цената на една нова валута – емисиите.

   Което пропуснах, ще откриете в сайта им.