В помощ на държавната администрация: таванът на амбицията

Един скептичен електромобилен преглед

Въведение

    Инвестиционните банкери от Jefferies Group са класически представител на американския глобализиран финансов капитал: когато се занимаваш с капиталови пазари, посредничество, сливания и придобивания, преструктуриране и управление на активи в порядък половин трилион, ти, освен от физическо присъствие във всички важни точки на света, по подразбиране имаш нужда от фундаментални изследвания, които да ги обезпечават с подобаващо познание.

В групата наричат изследователския и образователен аспект от дейността си Jeffries University, а по съдържание това е управленска образователна програма, свързваща независимите експерти с институционалните инвеститори по въпроси от решаващо значение за вземането на информирани инвестиционни решения. Програмата е ограничена до клиентите на групата, но публикации от нея са достъпни, а авторите им по правило са признати секторни експерти и изследователи с внушителен академичен и практически опит, предназначени да идентифицират индустриални тенденции, инвестиционни идеи и значими макроикономически процеси.

Правя това въведение и заради организираната във вторник от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, на която стана ясно, че призваната да управлява българската автомобилна тематика държавна администрация или отсъства, или се нуждае толкова отчаяно от базови познания, че няма никаква представа за дефицита им.

За нея ще имаме случай да говорим малко повече при прегледа на резултатите от този месец, а днес ще се концентрираме върху гледната точка на една друга, настроена за доста по-задълбочен и адекватен размисъл по темата група хора, способни на съмнение, представлявани днес от Майкъл Линч – авторът на анализа за Jeffries University и президент на базираните в Масачузец Strategic Energy & Economic Research.

Повърхностна аргументация

    Преди по-дълбокото потапяне в политиките, икономиката и технологиите зад електромобилите, авторът предлага да отбележим няколко електромобилни области, в които медиите и обществеността са дезинформирани:

• Много от настоящите прогнози могат да се окажат ненадеждни предсказания за бъдещето;
• Повечето технически пробиви на лабораторно ниво не се превръщат в жизнеспособни продукти;
• Цената на акциите на една електромобилна компания не са непременно добър индикатор за потенциала й;
• И защитниците, и опонентите на дадена теза са склонни да се възползват от повърхностни или направо анекдотични данни и тенденции в аргументацията си.

Погрешни политики

     Мнозина изглеждат убедени, че политиките за изменение на климата са неизбежни и само ще увеличават натиска върху потреблението на изкопаеми горива, защото „науката“ е ясна и всички я признават. Медиите са пълни с истории за ангажименти от правителства и корпорации за постигане на целите за намаляване на емисиите, въпреки че много от тях са далеч в бъдещето.

Това не е първият път, в който появата на екзистенциална заплаха води до харченето на големи суми пари, а понякога – и до прилагането на драконовски политики.

Експлозията на населението и страховете, породени от „Границите на растежа“ с последващия недостиг на ресурси и неспособността на планетата да поддържа нарастващото население бяха на мода през 60-те, 70-те и след това. Политиките за контрол на населението, включително принудителни аборти и стерилизации, бяха широко разпространени в някои страни. И все пак планетата не само успява да поддържа нарастващото население, но затлъстяването заплашва да изпревари недохранването като водещ здравословен проблем.

По сходен начин през 70-те години на миналия век мантрата „нефтът и газът, на които разчитаме, просто свършват“ беше използван, за да оправдае скока в потреблението на въглища, за да се запазят предполагаемо оскъдните ресурси на природен газ. Вярвайки, че дефицитът само ще се увеличава и в резултат на това политическата и икономическата сила ще се прехвърли в Южното полукълбо, някои напреднали нации предлагаха финансова помощ за ресурсните производители. Вместо това суровинните цени се сринаха и износителите потънаха в продължителна рецесия.

И в двата случая заплахите и политиките се базират на лош анализ, неразбиране на демографията, селското стопанство и възобновяемите ресурси. Самият Линч през 2019 описва грешките, лежащи в основата на теориите, включително убеждението, че селскостопанската продукция е наближила своя връх. Двама известни автори (все още тачени в екологичната общност) в една книга от 1979-а всъщност твърдят, че централно планираната китайска селскостопанска система вече е постигнала високо ниво на производителност и разполага с малко пространство за подобрение. Последващото развитие демонстрира предизвикващата смях погрешност на това твърдение. Но да не се разсейваме, въпреки че в случая помага.

По същество

    Казано възможно най-кратко, според автора автомобилните производители са надценили електромобилния пазар и ще пропилеят милиарди в плановете си за отказ от двигателите с вътрешно горене.

Мнението му, разбира се, все още е мълцинствено, а прогностиците от първа линия се придържат към позицията си, че особено в Европа електрическата революция е настъпила завинаги, а дните на ДВГ са преброени. LMC Automotive например запазват прогнозата си, че европейските електромобилни продажби ще се ускорят до 61,2% от пазара до 2030 спрямо 9,6% през миналата година, а Schimidt Automotive се съгласяват, оценявайки дела на продажбите на електрически автомобили и SUV до края на десетилетието на 60%. Авторът е на мнение, че глобалните електромобилни продажби ще са по-близко до сценарий 3 на Международната енергийна агенция (MIA) от 60/40/20% към 2030 година.

Анализът твърди, че общоприетата възхвала на качествата на електромобилите е преувеличена, а прогнозите за масивни продажби до края на десетилетието имат малък шанс за изпълнение. Според него, подобренията в технологията на батериите, спадът на цените и необходимото развитие в инфраструктурата имат малка вероятност за осъществяване.

Медийното отразяване е доминирано от ентусиасти, преувеличаващи качествата на електромобилите и игнориращи недостатъците им, високата цена включително. Предимствата им за околната среда спрямо фосилната енергия често са почти несъществуващи, а индустриалната мания да мобилизира огромни инвестиции в опит да направи електромобилите равностойни на двигателите с вътрешно горене ще се провали.

Голяма автономия, висока скорост

   Пътуването с висока скорост на дълги разстояния не е по силите на електромобилите. Тази задънена улица следва да бъде заменена с реалистичен поглед върху предимствата им – отлично справяне с градските задачи на ежедневието, в което приложението на по-малките и не така мощни батерии следва да бъде стимулирано от комуналните им предимства, а не от субсидиите на данъкоплатците.

Застрашени са огромните инвестиции на производителите: „Половин трилион долара са изложени на риск. Изчисленията показват, че за електромобили и батерии автомобилните производители са отделили над 500 милиарда долара през следващите 5 до 10 години. До 2030 германските автомобилни производители планират 185 милиарда, китайските – над 100, докато Ford и GM възнамеряват да похарчат 60 милиарда долара до 2025 г. Големите японски производители са отделили само 40 милиарда, може би защото промотират както хибридни, бензиново-електрически превозни средства, така и водородните горивни клетки като по-обещаваща алтернатива“, се казва в анализа.

Ford Motor скоро обявиха, че до 2024 в Европа предстоят три нови електромобила и четири микробуса; те и производители като Mercedes, Renault, Peugeot и Volvo планират до 2030 г. да бъдат изцяло електрически, докато Jaguar ще го направят още през 2025-а. 70-процентова електрификация до края на десетилетието обещават и от Volkswagen.

Подобен европейски импулс за обхващане на гамата от електрически превозни средства се дължи на законодателство, което прави въглеродните емисии толкова строги към двигателите с вътрешно горене, че електричеството остава единствена възможност. От друга страна, бързият ръст на електромобилните продажби е възпламенен от мощни държавни субсидии.

Schmidt Automotive вярват, че 60-процентният пазарен дял на електромобилите в Европа се равнява на около 8,4 милиона превозни средства, а в през 2020-а те се удвоиха до малко под 750 000 и скочиха отново през 2021 до 1,14 млн., или порядък 10%.

Редки и скъпи

    Това представлява редкия и скъп пазар на финансово добре подготвените, както и на онези с превозни средства, предоставени от работодателите им. Част от производителите са загрижени, че с изхвърлянето на евтините фосилни автомобили от пазара хората със средни доходи ще бъдат принудени да се откажат от личния си транспорт в името на обществения, което вещае мрачни последствия за бизнес казусите на масовите производители, свикнали на икономиите от големия мащаб.

Главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес миналата година предупреди, че при тези обстоятелства финансите им ще бъдат силно засегнати: „През следващите пет години ще трябва да преглътнем 10-процентен ръст на производителността в една индустрия, свикнала да осигурява подобряване с 2 до 3%. Бъдещето ще ни каже кой ще успее да усвои това и кой ще се провали. Поставяме индустрията на ръба.“

Това съвсем не са първите думи на Таварес, превърнал се в открит критик на брюкселската въглеродна политика, която той смята за твърде радикална.

Технологично разнообразие

    „Смятам, че можехме да бъдем по-ефективни с множество технологии, не с една“, смята Таварес.

Обратно при Jeffries, техният анализ, както вече стана дума, цитира прогнозата на Международната енергийна агенция (IEA) за глобалното електромобилно пазарно проникване в три сценария – 20, 40 и 60% към 2030, противопоставяйки го на много автомобилни производители, „планиращи да имат 50 или 100% електрически продажби до 2030 година и става очевидно, че тези цели са нереалистични, изискващи допускания или за драстичен ръст на правителствената подкрепа, или за големи технологични пробиви. И двете са възможни, но нито едно не е много вероятно.“

Анализът излезе в началото на март и информацията в него взема предвид, но не отразява ефекта на военния конфликт в Украйна, ала в светлината на очертаващата се критична стратегическа ситуация с енергоносителите, а и далеч не само с тях, финансовата перспектива пред европейските правителства обещава по-скоро охлаждане на субсидийния ентусиазъм, отколкото загряване. Нищо, че на този етап чуваме призиви към обратното; то най-вероятно се дължи на все още неконсумирания сблъсък със суровата реалност на последствията.

На този фон LMC Automotive очакват в края на декадата глобалните продажби на електромобили да достигнат 1/3 от пазара (30,7 милиона) в сравнение с 6,8 през миналата година. В Китай те ще стигнат 38,3 (12,2), а Щатите ще бъдат малко по-назад с 35% (2,8).

Според анализаторът им Ал Бедуел, електромобилите ще спечелят не заради решителните си предимства, а не на последно място защото двигателите с вътрешно горене просто ще бъдат забранени от правителствата: „С течение на времето в Европа и Китай продажбата на автомобилите с двигатели с вътрешно горене просто няма да бъде разрешена, така че няма да има избор. Последствието, ако те останат много по-скъпи от ДВГ, е, че пазарът ще се свие, но не мисля, че преходът към превозни средства с нулеви емисии, предимно електромобили, може да бъде спрян, освен ако не бъдат изоставени целите за нетна нула, а това изглежда малко вероятно.“

Матиас Шмит, който публикува месечния European Electric Cars Flash Report смята, че идеята за непостигането на амбициозните европейски цели е най-вече американска гледна точка: „В Европа със сигурност има импулс. Производителите предлагат повече електромобили на специализирани платформи и се стремят да постигнат икономиите от мащаб, както и новите CO₂ равнища, които ще бъдат въведени от 2025. Този импулс подлежи на допълнително увеличаване от 2027, когато в ЕС се въвеждат по-строги правила за новите модели и маржовият паритет вероятно ще бъде постигнат, както и повратната точка, когато продажбите на нови електромобили в Европа достигне 50%. От 2028 ще видим как, лишени от бизнес обосновка, производителите излизат от ДВГ надпреварата и преминават към електромобили.“

Възстановете ДВГ

    Според анализа на Jeffries всичко това няма да сработи и производителите ще бъдат принудени да възстановят конвенционалното си производство: „В крайна сметка изглежда вероятно много автомобилни производители да се наложи да преработят своите линии и да преоборудват фабриките си, за да поемат по-голям от очаквания дял на двигателите с вътрешно горене в продажбите си. Това може да се преобразува в големи финансови загуби и по-високи дългосрочни разходи за потребителите. Енергийният преход би могъл да продължи и да бъде много успешен, но с много по-голям акцент върху декарбонизирането на енергийното производство, а много рекламираната революция на електрическите превозни средства може да се окаже още един урок по предмета ирационална приповдигнатост.“

По-нататък в него се казва, че за да успеят до нивото, допуснато от правителствата и производителите, електромобилите трябва да надскочат нишата на луксозни превозни средства. Колкото до разработката на батерии, предположението, че цените непременно ще спадат до общодостъпни нива напоследък бе подложено на натиск от изкривяването на веригите на доставки и неочакваната намеса на политически събития като войната в Украйна.

Оспорено е и твърдението, че електромобилите са относително чисти, най-вече позовавайки се на китайската електромобилна доминация, токът в чиято електропреносна мрежа е силно зависим от въглищата.

Не би ли било по-реалистично автомобилната индустрия да признае силните и слаби страни на електромобилите и да се концентрира върху по-малки превозни средства с по-малки батерии? Линч е съгласен.

В негов имейл по същия повод четем: „Мисля, че физиката на съхранението на енергия в момента означава, че електромобилите ще бъдат посредствени, скъпи превозни средства – скъпи играчки за богати момчета. Както казвате, слабостите им са много по-важни за пътуване на дълги разстояния и съм съгласен, че от електромобилите би излязла приятна евтина, ежедневна кола, ако би могла да се произведе по-евтино. Нещо като микровълновата фурна, която е много удобна, но не е подходяща за всичко. Но ако микровълновите печки бяха с 50% по-скъпи от конвенционалната фурна, пазарният им дял би бил много по-нисък“, завършва Линч.

–

    Поуката ни днес е следната: базираното на неточни, пожелателни, а още по-вредно – на никакви, прогнози и анализи харчене на обществен ресурс често се оказва лоша идея, лишена еднакво от обосновка и амбиция. Когато е поръсена с щедра щипка ирационална увереност,  подобна идея автоматично губи смисъл. А скептицизмът често е изненадващо добър съюзник – също като познанието.

    Линкът към анализа е тук.

България: Q1 2022

Ключовата дума дефицит

   Разминаването в тенденциите отразява дългите срокове на доставка (регистрациите на нови автомобили отразяват предимно
търсенето през второто полугодие на 2021-а) и скрития ефект на реекспорта, но и един нов дефицит – този на вторичния пазар, където
нарастващото европейско търсене пресушава потока от „свеж" скрап. Еефектът от геополитическата ситуация тепърва предстои

 

    Предстои да поживеем в бурен исторически момент с неизвестна продължителност – това е повече от очевидно. Автомобилният пазар винаги е демонстрирал висока чувствителност към подобни времена и този месец проявлението й се изразява в масови сривове из Европа, предизвикани от сложното взаимодействие на глобалната пандемична преумора и също толкова глобалните последствия от една локална по форма, но глобална по съдържание война.

Първите данни от Испания (-30,2%), Италия (-29.7%) и Франция (-19.53) сочат любопитна комбинация от системни и локални фактори (дефицит на свеж продукт в дистрибуцията на много марки плюс изтекли национални програми за насърчаване на парковия обмен, от една страна, и преориентиращото се към вторичния пазар задържано търсене, от друга), потискащи автомобилния пазар – дефицитът е очевиден.

Обединеното кралство е по-интересен случай, тъй като най-слабият март от 1998 година (-14.3%) е показателен за годишните очаквания – през този месец по традиция се правят около 1/5 от годишните регистрации в страната.

Под натиска на преустановено производство и шоков ценови ръст руският автомобилен пазар колабира (-62.9%): март е един от най-лошите през последните 15 години, а миналата седмица Федералната служба за държавна статистика отчете 29-процентен ръст на автомобилните цени от началото на годината: само AvtoVAZ повишаваха цените си три пъти.

Всичко това на пръв поглед контрастира с числата от България: новите ни автомобили са с ръст, докато употребяваните са белязани от нарастващ спад. Дали явлението ще продължи и през следващите месеци ще видим, но имайки предвид търсенето на вторичния пазар в Европа, изглежда не е феномен само за едно тримесечие.

   Главната причина все още да не консумираме последствията от военния конфликт е в разсрочения им характер: заради дългите срокове на доставка новите регистрации отразяват задържаното търсене от 2021-а. Друго обстоятелство, за което стана дума миналия месец, а именно преобразуването на реекспорта, преобладаващата част от който вече е извън обхвата на официалната статистика, със сигурност добавя към ефекта, по силата на който пазарната дистанция с предпандемичната 2019-а на пръв поглед намалява.

Каквото и да говорим за регистрациите на нови автомобили, едно обстоятелство е очевидно: видимият пласт на българското пазарно представяне в момента се обуславя от способността на производителите да изкарват от конвейерите си завършен краен продукт, а този, който публиката не вижда, е организационният талант на дистрибуторите им да го реекспортират, без това да бие на очи. Това са част от особеностите на българската автомобилна екосистема, която не е много силна в обезпечаването на дългосрочната жизнеспособност на пазарните си актьори – това пък предопределя поведението им. 

Отдавна не сме имали данни с такива стръмни пикове (Toyota и KIA са очевидни печеливши) и дълбоки спадове, говорещи отново за дефицит: на стабилност, на платежоспособно търсене, че и на точни инструменти за пазарно мерене. В ситуации с толкова високо равнище на неопределеност се раждат тенденции, подобни на линията на енцефалограма, които, освен всичко друго, съвсем скоро ще послужат за декор на значителните видими тектонични размествания в дистрибуцията на определящи българския автомобилен пазар марки, като тези на обединението Renault-Nissan-Mitsubishi, които в края на януари обявиха общите си виждания с хоризонт 2030 година.

   Това са регионалните ни дисбаланси, илюстрирани през сравнение между нов и вторичен автомобилен пазар. И на мен ми е 
омръзнало да го повтарям, но картината ще остане такава, докато не подобрим благосъстоянието си

Всичко това естествено си идва на мястото при още един поглед върху териториалното разпределение на пазара, който винаги се е характеризирал с еднозначната доминация на София при новите автомобили и значително по-балансирано разпределение при употребяваните. Обяснението е просто и многократно преповтаряно: ниската покупателна сила на българското автомобилно потребление.

Както вече стана дума, настоящите критерии, по които измерваме реекспорта вече не отговарят на реалността, защото 6-месечният срок за сваляне от регистрация на автомобилите, предшествано от регистрацията им като нови, вече е твърде кратък, за да отразява текущата практика, чийто срокове са по-дълги.

Ще трябва да свикнем, че в челото на 50-те най-продавани модела Dacia вече не заема традиционното си първо място (добра илюстрация и за ефекта на моделната цикличност), отстъпвайки на Toyota, които видимо имат по-малки проблеми с доставките, а силното представяне на S-класата на Mercedes-Benz е един от традиционните ни автомобилни феномени.

Доминацията на бензина и дизела в Българските автомобилни продажби по видове гориво логично продължава, докато текущото съотношение бензин/дизел/ток на продажбите в Европа е съответно 59/20/18%.

Така съвсем логично делът на електрическите превозни средства е и ще продължава да бъде символичен. Причината е съвсем обикновена: твърде скъпи са. Напоследък излезе ценови анализ на JATO Dynamics, в който ръстът на електромобилните цени за последното десетилетие е 28%, а през 2021 година разликата в обемно претеглената средна цена между конвенционални и електрически автомобили е в порядък 25%. Според тях, в глобален план има очевидна нужда от предлагането на електромобили в по-достъпните сегменти и там е един от големите рискове: ако западноевропейските производители не променят оперативните си модели, голяма част от населението просто няма да може да си позволи електромобили.

   Комбинацията от ниска покупателна сила и отсъстващи субсидии естествено не обещава нищо ново. Освен ако, като никога, все пак не решим – вместо поредния посредствен, лоялно-невнятен чиновник с нулеви познания – да назначим на ключова позиция визионер от сектора. Както в Китай направиха с министъра на науката и технологиите: бивш инженер от Audi с фокус в новите енергийни източници, Ван Ганг се върна в родината и изигра ключова роля в убеждаването на колегите си в кабинета, че електромобилите си струват. Резултатът: визия, стратегия и голям, постоянно растящ електромобилен пазар с огромен инвестиционен потенциал – истински ценящ качеството и технологиите.

   Голям е срамът от тази графика: в такъв вид данните не дават възможност да измерим средната възраст на парка си, която е
най-високата в Европа, но в класациите просто не присъстваме

До настъпването на такъв повратен, паметен момент тук сме осъдени на още повече от същото: дизелизация и вторична газификация на един автомобилен юрски парк, чието състояние, освен пряка заплаха за националната сигурност, е и срам за нацията.

   Така че първото тримесечие на 2022 можем да обобщим само с една дума: дефицит. На воля, на разбиране, на качества.

С известно закъснение: Toyota Yaris Cross

В един видимо цъфтящ сегмент

   Снимки: Toyota Motor Europe

Една съвсем не проста работа – вместо въведение

    Примерите за толкова висока приливна вълна в автомобилното търсене, като тази на компактните кросоувъри, никак не са много. Вижте какво чудо само: през първото десетилетие на века в Европа продажбите им скромно се удвояват – от почти незабележимите 60 000 до 125 000 през 2009. Само до 2016 обаче те почти се удесеторяват, достигайки 1,13 млн., а миналата година колите от тая шарена субкомпактна порода са направили над 2 милиона продажби, като аналитиците очакват ръстът на континента да продължи до цели 3 през 2028-а.

А помните ли Toyota Urban Cruiser? Я гледай – мислех, че не, защото мина повече от десетилетие от този първи кратък опит на „Тойота“ в жанра. Е, резултатът си беше провал по всички норми: външен вид и шофьорски впечатления, обединени под знаменателя на скуката предопределиха бързото им измъкване от тая очевидна грешка.

   С пазарно присъствие от няма и едно тримесечие делът на Yaris Cross в гамата на Toyota през 2021 г. е логично символичен

Сега, макар и с известно закъснение, някой в централата най-после се е събудил и те опитват отново да се качат на прилива, нищо че в това време пространството се насити с толкова разнообразна четириколесна фауна, че да си пробиеш път из нея е работа съвсем не проста. Очакванията към него в Toyota Motor Europe обаче са високи: френският завод във Валенсиен ще произвежда (ако разполага с компоненти, естествено) в 150-хиляден годишен тираж, а задачата е да постигне пазарен дял от над 8% в B-SUV сегмент.

Yaris Cross

    Прекият конкурент на Nissan Juke споделя с Yaris семейната платформа GA-B, която вече имах случай да похваля, и 1,5-литровия бензинов хибрид. Външността обаче е различна.

В TME са подходили сериозно към дизайна, като в подготвителния му етап са интервюирали реалните потребители, за да научат повече за начина им на живот – какво вършат най-често през деня и как разтоварват в свободното си време. След края на полезния и много забавен, както споделят, процес дизайнерите се върнали в бюрото с думи като „силен“ и „минималистичен“ в главата, а когато седнали да скицират идеите си, изображението на диамант постоянно им идвало на ум. После стигнали до крилатата фраза „пъргав диамант“, с която обобщили дизайнерската цел: твърд и силен образ от класа, изразяващ скъпоценен камък, съчетан с пъргава и приветлива за каране самоличност, която си дали сметка, че колата трябва да пресъздаде.

Така се родил изгледът отгоре, който са изрязали така, че да му придадат диамантената форма, позволяваща да подчертаят калниците. По този път стигнали до една стилна и изискана форма, вярват те. Крайният резултат прилича на японски манга комикс, ориентиран към младия градски планктон, който не знае какво точно търси, но във всички случаи то трябва да бъде: (1) стилно и (2) лесно за използване. Стилът, разбира се, е субективна, лична тема, но общото визуално впечатление е добро – поне в моите две очи, – а големите, скосени напред, квадратни арки на колелата му напомнят нещо от духа на първо поколение RAV4, така че в профилът му има приемственост, както и в анфаса впрочем. С този модел японците вярват, че са създали автентичен SUV, не кросоувър в по-малък мащаб, давайки в ръцете на потребителя висока шофьорска позиция, практичност и просторен интериор в кола с компактни размери, живееща добре в града. Та с тази си външност Yaris Cross e петото острие в SUV гамата на „Тойота“ в чиято основа тази година сяда и провокативното джудже Toyota Aygo X.

С размери от 4,18/1,77/1,56 той запазва междуосието на Yaris, но е с удължени надвеси – по–широк и по-висок; три сантиметра е повдигнат и пътния му просвет, а и теглото се е вдигнало – до 1150 кг.

Вътре

    В един пълен с модерни коли сегмент позакъснелият Yaris Cross по подразбиране би срещнал силен отпор. Това изобщо не му пречи да бъде съвсем прилично стилен вътре, без усещане, че ще е демоде през следващите две тримесечия.

Предните седалки се усещат хлабави по един особено приятен начин. И много удобни. Въпреки, че с коленете ще усетите вкуса на твърдата пластмаса (вратите, страните на централната конзола и кормилната колона), вътре има и интересни материали с контрастни цветове и текстури. Добрите пространства за съхранение не могат да ме разсеят от вездесъщия 9-инчов капацитивен дисплей на инфоразвлечението. И не защото графиката и функционалността са се подобрили спрямо предходните интерпретации (а те са, особено визуализациите и данните за резултатите от карането, включващи рейтинг и процентно участие на тока в задвижването), а преди всичко заради грамотната интеграция на Apple CarPlay и Android Auto, чието свързване с колата вече не е дървеното екзотично приключение от миналото. Изненадата: голям head-up дисплей в малка кола.

Без да блести с нещо необикновено, хибридното аналогово-дигитално табло пред шофьора е ясно четимо и понятно от пръв поглед; управлението на вентилацията е сведено до проста функционалност, а скоростният лост е къс.

Сядането отзад е просторно, с много място за краката под предната седалка – Toyota са използвали много добре добавената дължина. Който има деца в детско столче, няма да остане безразличен от раздразнението им по издигащата се линия на стъклата, заради която не виждат, но пък това ще ги кали да приемат разочарованието от малки.

Истинският център на действието е в 390-литровия багажник, седалките пред който не само са разделени 40:20:40, за да е практичността на max, но самият под на багажника се дели 60:40, за да допусне пренасянето на по-високи багажи без загуба на целия му под. Самият той представлява странно парче опънат материал: малко напомня вход на фестивална палатка и някак съм несигурен кое от двете да си мисля – за вдъхновен дизайн или за брутална спестовност.

Поемаме

  Тойотските хибриди винаги са представлявали впечатляваща техническа картина, пълна с интересни идеи, насочени към извличане на най-доброто от двигателя с вътрешно горене. Yaris и Yaris Cross не правят изключение: те са първите модели, използващи 1,5-литровата хибридна задвижваща система от четвърто поколение, мащабирана директно от 2 и 2,5-литровите агрегати, използвани в последно поколение Corolla, C-HR, RAV4 и Camry. Бензинът, работещ в цикъла на Аткинсън, е с намалени механични фрикционни загуби и 40-процентова термична ефективност – по-висока от сравнимите дизели. Освен добрите енергийни и емисионни показатели, стремежът е бил да се извлече повече въртящ момент на по-ниски обороти – това за борба с присъщата на хибридите „ревливост“, както наричам хроничното тревожно залепване на високи обороти.

От маркетинга и комуникациите на TME твърдят, че са обърнали специално внимание на отдаването на мощността, с което колата е станала по-отзивчива, с което добавиха очаквания още преди да съм затворил шофьорската врата.

Казано възможно най-сбито, последното превъплъщение на трицилиндровия хибрид е по-способно от всякога, ала вълнуващо то все още не е. Подкаран от място, не след дълго чувате рева на малкият бензин, но веднъж набрала темпо системата се уравновесява, теглейки Yaris Cross-а напред без мъка. В движение малкият SUV изглежда по-бодър, отколкото 11,2-те секунди до 100 подсказват, и до голяма степен съответства на преките съперници Juke и Captur.

Признавам – няма да си кривя душата, – че вариаторът има голям напредък, но при по-фриволна работа с газта от него извличаш една по-груба нотка на съпротива към ускорението, напомняща миналото на тоя тип трансмисии. От друга страна обаче, при движение по инерция двигателят изключва бързо, с което балансира тази особеност, напомняйки ми, че спортните дисциплини по дефиниция не са част от логистичния план на бъдещите купувачи.

Крайният резултат е, че в града празният Yaris Cross е приветливо пъргав; там където в миналото хечбекът се усещаше с волан мек и прекалено подпомаган, SUV-то днес сервира съвсем прилична тежест. Извън града това го прави по-вещо и ентусиазирано справящ се кривите, като недозавиването в острите завои е избягнато. Дължим го и на работата на електрическото двойно предаване AWD-i, чиято олекотена архитектура насочва въртящия момент към задната ос при потегляне и ускорение. Веднъж набрала скорост, тя дава юздите на предния мост, намесвайки се само върху хлъзгави настилки тип сняг, пясък, мокър асфалт или чакъл.

Концептуално простото окачване (макферсън/торсион) се справя с амплитуда върху по-малките и по-големи радости на Пътната агенция, макар че 18-цоловите му двуцветни колела ще го слагат винаги от твърдата страна.

Бордовите системи за намеса в работата на водача, от които вече няма как да се избяга по регулаторни причини тук са пакетирани като Toyota Safety Sense и покрай очевидното предназначение да помагат за избягване или смекчаване на редица пътни рискове, те играят ролята и на повече от досаден инструктор, чието постоянно бърборене и намеси те карат да слезеш, оглеждайки отново дали колата не е осеяна с големи стикери с надпис „У“. Въпреки очевидния напредък на умните системи, веднъж неутрализирани работата им се рестартира след всяко палене, което обрича човека да заеме губещата страна във вечната борба с машината. Ех, мъка…

Утехата донякъде идва от аудиото на JBL, които работят с „Тойота“ от 1996-а и вече са натрупали добри традиции. Озвучаването тук е ориентирано около 8-канален, 800-ватов DSP усилвател, захранващ 9 говорителя в режим 7.1. Добрата новина е, че D/A конверторът му поддържа 24-битови FLAC формати до 192 kHz, с което отчасти помага да забравиш досадата от нахалната намеса на (уж) помощника за поддържане на лентата например.

Цялата тази борба с творчеството на брюкселската автомобилна бюрокрация приключи с пълно поражение за водача и с цената на разход в порядък 6,9/100 – едно изненадващо недалечно от лабораторията зимно постижение.

   Как ще се представи второто предложение на Toyota в пъстрия B-SUV сегмент е рано още да се каже,
но идеята е ясна: да се насити с два модела с много различна самоличност

70 – вместо обобщение

     Макар и късно присъединили се в играта (без да забравяме за C-HR, който играе съвсем различна роля), с Yaris Cross Toyota са се справили съвсем прилично. Да, екстериорът – особено жълтият му месинг – е смел и различен, без да предизвиква крайни разделения, а пространството вътре е добро, ала лишено от страстта у част от конкуренцията. Причината е вероятно в съчетаването на думите „силен“ и „минималистичен“, в името на които хибридът предлага истински икономична алтернатива за онези, които не разполагат с бюджета и смелостта да се хвърлят в електрическата авантюра. С това се превръща в едно добре дошло допълнение в бездруго големия избор от възможности във видимо процъфтяващ, но до голяма степен обикновен сегмент.

    И още нещо важно: стане ли дума за бюджет, Yaris Cross е част от вече поднесената ни от производителите висока въглеродна сметка, която – правилно познахте – се плаща от потребителя на крайния й резултат. В нашия случай говорим за метал с дължина под 4,20 и цена, която в момента е в състояние да прескочи седемдесет хиляди. Правилно чухте, да: седемдесет.

     Всичко останало ще научите в сайта им.