Der Zeitgeist: Mercedes-Benz

Докато светът прекрачва без предупреждение от криза в криза, автомобилните производители печелят безпрецедентно

   От събитието „Икономика на желанието“ и Лазурния бряг, където стратегическата актуализация на Mercedes-Benz бе обявена 
Снимки: Mercedes-Benz AG

     Макар и употребен в напълно друг контекст от Хердер преди 253 години, терминът Zeitgeist изненадващо добре приляга към духа на времето в автомобилната индустрия: докато и тя преминава без предупреждение от една към втора, трета, четвърта и изобщо от предходната към поредната следваща криза, става все по-рисково да не би да сме поели път, преобразяващ автомобила от масово достъпен обезпечител на индивидуалните права по Член 13 на Всеобщата декларация за правата на човека към все по-непристъпен символ на благоденствието за избрани, чиято основна цел е не масовостта, а финансовите резултати.

И докато в последните седмици се нагледахме на рекордно положителни числа за първото тримесечие, човек неволно се досеща, че работата с индустриални примери е винаги в порядък по-лесно смилаема от четенето на критични философски съчинения.

   Все в този дух на времето едно надникване в двора на бранд от величината на Mercedes-Benz би улеснил значително превода от висок автомобилен немски на по-обикновен български. Поводът е представената миналата седмица актуализация на стратегията им за развитие.

И така, отново духът на времето предизвиква много сериозно преструктуриране в Щутгарт: като част от намерението за стратегическа преориентация Mercedes-Benz ще съкратят избора в най-ниския сегмент, насочвайки над ¾ от инвестициите в превозни средства от висок клас. От звездата с трите лъча разкриха плановете си пред големите инвеститори в четвъртък, акцентирайки стремежа към по-голяма рентабилност в така наречения Top-end vehicle segment, в който домува емблематична фауна, като върховия джип G-класа, флагманският S и спортното поделение AMG.

„Допълнително изостряме фокуса на бизнес модела и продуктовия си портфейл, за да максимизираме потенциала на Mercedes-Benz дори в предизвикателни условия“ са думи от изявлението на главния изпълнителен директор Ола Калениус, в което той изплю камъчето по следния начин: „В основата му е целта ни да създаваме най-желаните коли в света.“

   Ола Келениус

Въпросната стратегия се основава на тенденция, тласнала финансовите резултати до рекордни нива по време на полупроводниковата криза, а аналитичните среди се чудят дали ще бъде толкова ефективна, ако ограниченията в предлагането се облекчат и производителите се върнат към добрата стара лекоатлетическа дисциплина преследване на пазарен дял.

Та докато през първото тримесечие на годината „Мерцедес-Бенц“ са продали с 10% по-малко превозни средства, печалбата им е нараснала с 20. Те виждат продажбите на моделите от най-висок клас увеличени с 60% до 2026-а – скок, който би помогнал за повишаване на оперативния им марж до около 14% в средата на десетилетието.

Всичко това добре, но от Daimler същевременно признават, че насрещният вятър, включващ цените на суровините, тесните места във веригата на доставки и по-общите икономически рискове, представлява пряка заплаха за тези амбициозни цели.

И още по-конкретно: вариантите на компактните модели от най-нисък клас като А-класата подлежат на намаляване от седем на четири. В момента Mercedes произвеждат много версии, комбито CLA Shooting Brake включително, а също и SUV-та от типа на GLA. В централата планират премиерата на следващата им операционна система да е в компактен модел от начално ниво, който ще се брандира като избор за благоденстващи технологични познавачи.

„Не гоним обеми“ пък са думи на главния финансов директор Харалд Вилхелм от разговор с пресата. „Това е входен лукс.“

Намаляват сложността

    „Ще намалим сложността в много области…, което променя логистиката драматично“ – споделя ръководителят на развитието в Daimler Маркус Шефер, имайки предвид различната настройка на заводите в различни региони в зависимост от най-предпочитаните им модели и модификации за всеки пазар. Ще рече, че при конфигуриране на клиентите ще се предлагат основани на регионалните предпочитания предварително зададени пакети, с което производството ще се опрости значително в сравнение модела на сглобяване на поръчка.

   Мениджмънтът иска да стопи разликата с конкурентите

75% от инвестициите предстои да бъдат вложени в модели от най-високите сегменти, както и най-продаваните им C и E-класа. „Готовността за плащане е налице, продължава Шефер, много клиенти са готови да платят допълнителната цена за лукс.“

Същевременно намаляването на цената на батериите за електромобили по думите му остава основен приоритет: „Бих искал да намаля наполовина размера и теглото на батериите в колите“, очевидно имайки предвид енергийната ефективност и разходите.

Според Шефер поемането на по-голям контрол върху веригата за доставки чрез директни договори и стратегическо отношение към избора на суровини и материали също би помогнало на разходите, прогнозирайки, че кобалтът – една стандартна суровина за тях – вероятно ще бъде изведен от производство. Покачващите се цени на суровината с произход предимно от Конго карат производителите да проучват безкобалтовите технологии. В тази връзка по-рано миналата седмица Mercedes заявиха, че стават първия автомобилен клиент на стартъпа Sila Nanotechnologies, работещ върху химията на силициевите аноди.

Конкурент на Tesla

   След успешното отделяне на обширното товарно подразделение щутгартският мениджмънт засилва усилията си за трансформация на автомобилния изобретател в конкурент на Tesla. В компанията са си поставили за цел тази година да имат батерийни модели във всичките си сегменти – обстоятелство, на което гледат като отправна точка в амбицията да продават само електромобили до 2030 г.

И въпреки, че германският автомобилен манифактурист е най-ценната европейска марка, Tesla могат да се похвалят с десет пъти по-висока пазарна капитализация от Mercedes. Ако планираната продажба на акции се проведе, анализаторите смятат, че спортното подразделение на Volkswagen Group Porsche ще бъде оценено на около 95 милиарда евро, докато оценката на „Мерцедес“ е около 74.

   Чиповата криза доведе до изоставане и в маржовете

Някои анализатори обаче предупреждават, че стремежът към по-печеливши луксозни автомобили може да се окаже погрешен. Франк Швопе от Nord/LB в имейл към инвеститорите: „Високите маржове на автомобилните производители не са устойчиви и ще паднат значително отново, когато автомобилният пазар се върне към нормалното си състояние.“

„Премиум производителят от Щутгарт има прост план: да прави по-малко малки коли и повече големи“ – казва анализаторът от Bernstein Даниел Роеска, който вижда 30-процентно повишаване на текущата цена на акциите им, която е около 65 евро. Той е поредният, който прогнозира, че до 2025 година средната цена на техен автомобил може да надхвърли 85 000 евро от 70 през 2021.

–

   Очевидно, че автомобилният дух на времето е в максимално възползване от попътния вятър на синтетичните национални електромобилни субсидии, които за сега са мощна ракета-носител за маржовете на производителите. Колко гориво обаче е останало в резервоарите й става все по-труден за отговаряне въпрос в светлината на следващата криза на хоризонта: тази с произхода и цените на основните енергоносители (не забравяме и тази – по-голямата и с още по-дълъг хоризонт – с идващата макрорегионализация) – проблем, който обещава да глътне обществен ресурс с неподозирани мащаби.

Почти без крива стъпка: Volkswagen Taigo

Рецептата е иначе позната

   Снимки: Volkswagen AG

Въведение

   Не знам дали си спомняте, но имаше период през 90-те и началото на този век, когато автомобилните производители се надпреварваха в представянето на странни малки купета, базирани на субкомпактни хечбекове. Някои бяха доста добри, други – не чак толкова.

Най-очарователни представители на идеята вероятно бяха Honda CR-X и Ford Puma; Opel опитаха късмета си с Tigra, Renault закъсняха с близо десетилетие с Wind, а се басирам, че малцина изобщо са чували за Toyota Paseo.

Ценителите на компактните размери, ниския център на тежестта и пъргавата управляемост на купетата с две врати може и да се шокират, но днешните купета вече са кросоувъри. Идеята за съчетаване практичността на малък SUV (в момента вторият по мащаб европейски сегмент) с доказаната в масовото производство механика на суперминитата и поръсена с щедра щипка добавен стил би прозвучала привлекателно за мнозина. При това положение не е чудно, че производител след производител представят по-претенциозни версии на малките си кросоувъри.

Сред най-новите дебюти в този постоянно набъбващ сегмент е Volkswagen Taigo. За по-изправения Volkswagen T-Cross той е това, което е Opel Mokka за Crossland и в известен смисъл това, което Nissan Juke е спрямо Renault Captur.

Ала там, където Opel Mokka изглежда коренно различно от по-разумния си брат, стилът на „Фолксваген“ е по-резервиран, което повдига основателния въпрос дали в облика, практичността и шофьорските усещания рецептата на Taigo е достатъчно различна от T-Cross, така че потреблението да я забележи.

Taigo

    От пръв поглед Taigo може да изглежда като T-Cross със скосена задна линия на покрива, но поставете ги един до друг и ще забележите, че Taigo е доста по-дълъг – всъщност с почти 16 см, – което го поставя по-близо до приблизително Golf-оразмерения T-Roc. Добавената дължина отива предимно в задния надвес, гарантирайки, че не се губи багажно пространство в сравнение с T-Cross.

В нея се крие и друга една тънкост – ще ви каже главният дизайнер на марката Марко Павоне – и тя е в обстоятелството, че добавената дължина дава възможност за по-плавно скосяване на задната врата, която не само запазва пространството над главите на седящите отзад, но и намалява обемния ефект в задната част. Общото впечатление от дизайна на Taigo е за технична външност, изградена върху правилни геометрични форми, вписваща се точно в актуалния изчистен облик на народната марка.

Към спортния силует на Taigo следва да прибавим и преработената предна част, придаваща му по-широко излъчване без всъщност да е по-голям на пътя, и както всички други SUV купета – терминът за които всъщност е CUV – това е форма, работеща най-добре с големи колела (18 цола в днешния ни случай) и смели външни цветове.

Четящите това в Южна Америка, или онези, които следят глобалното присъствие на марката, едва ли ще подминат факта, че Taigo не е напълно нов дизайн: той всъщност произлиза от продаващия се в някои южноамерикански страни Nivus, но производството му е в Испания, заедно с T-Cross, а платформата MQB A0 дава възможност да бъде настроен и по европейски вкус.

   В контекста на глобалната производствена каша и продажби от едва четири месеца VW Taigo всъщност се представя много добре

Механичната спецификация е много добре позната от T-Cross и Polo, което ще рече предно предаване с три- и четирицилиндрови бензинови агрегати. VW Group все още устоява на изкушението по хибридизацията на малките си автомобили; дори мекият хибрид не е в менюто, нито пък дизелите, тъй като интересът към малките нафтови коли практически се изпари.

95-те конски сили на трицилиндровия еднолитров TSI с 5-степенна трансмисионна механика са входна точка в гамата, а като най-масова се очертава с 15 коня по-силната спецификация, при която предавките вече биват 6, или пък автоматични 7 с двоен съединител (DSG). Аз предпочетох да се застраховам с четирите цилиндъра 1.5/150, които се предлагат само с DSG, и най-високото от трите нива на оборудване R-Line.

Да влезем

    С колко твърда пластмаса може да се размине един автомобилен производител? Шампион в баланса по тази дисциплина определено трябва да е „Фолксваген“. В най-общи линии интериорът на Taigo е като цяло същият, като в T-Cross и съвсем логично много подобен на хечбека Polo.

Преведено на български, това ще рече свеж, без да е радикален (за някого би дошъл и леко скучноват с познатостта си, ала не за мен), логичен и ориентиран към водача. Добре де, не лети с въображението на Opel Mokka или Nissan Juke, но не би било и в духа на Волфсбург, така че да се разберем: всичко, до което се докосваш често, е направено от качествени материали (кожата върху волана не би била неуместна в Audi), но другото е твърдо. Усещането е за преднамерен, прецизен компромис между уют и себестойност – по-скоро строг за кола с цена, прескачаща 60 000.

То се затвърждава от обстоятелството, че преобладаващите интериорни версии са в черно-сивия нюанс. Истина е, че нивото Style предлага свежа черно-бяло-зелена версия, която със сигурност разнообразява духа на борда, но пък би дошла една идея по-радикална за мнозина.

Предимството на консервативния подход отвъд вратите е, че онези като мен, които още страдат по Golf VII, ще се почувстват у дома си. Не е като да няма чувствителен на допир 9,2-инчов екран за управление на различни функции и последно поколение инфоразвлекателна платформа MIB3.1, но тук имаме работа с една по-опростена, не така радикална и определено по-добре решена версия на общуването с машината, отколкото ще срещнете в най-новия Golf или пък ID.3 – с достатъчно бутони и за бърз достъп.

Климатът е на отделен ред, съдържащ добре познатите чувствителни на допир капацитивни „слайдери“, но тук поне са осветени. Всичко останало е приятно спретнато, ергономично и познато – с физически бутони на волана и „лентов вредител“ (така наричам дразнещия задължителен асистент за поддържане на лентата, знаете), подлежащ най-после на лесно изключване през лоста на кормилната колона; ръчната спирачка – с механичен лост.

Пространството отзад – както за главите, така и за краката – е щедро по сегментните мерки, включващо и някои не така скосени алтернативи като Hyundai Kona. Пòкривният наклон естествено съкращава част от пространството, основно зад главите, но си остава просторно за вижданията на един „малък“ кросоувър.

Опрем ли до инфотейнмънта на Volkswagen, по-малкото често е повече. Става дума за това, че в последните поколения Golf и ID.3 интерфейсът често бе бавен и неинтуитивен, а навигацията понякога е трудна за разбиране в движение. Подходът при Taigo е по-консервативен – с по-ясни менюта и фиксирани бутони за бърз достъп, което го прави по-лесен за общуване, а има и безжични Android Auto и Apple CarPlay. Изборът на съвсем приличната по цена допълнителна аудиосистема от “beatsAudio“ с 300-ватов усилвател клас D, захранващ 6 говорителя и супербас в конфигурация 5.1, е задължителен.

В движение

    Живеем във времена, в който под предния капак се вкарва само техника, способна да постигне деликатните въглеродни емисионни цели от Брюксел, които в нашия случай означават малки турбо бензини, че дори не и хибридизирани за моя изненада. Знаем се добре с 1,5-литровия TSI, чийто 150 коня мощност и 250 нютона въртящ момент се пренасят към предните колела през 7-степенна трансмисия с два съединителя. На тежката 1304 кг стомана с дължина 4,27 той на хартия осигурява ускорение до 100 за приличните 8,3 секунди, но междинното му ускорение в движение създава субективни впечатления за повече гъвкавост.

В движение е тих – освен ако не го подгоните агресивно до червено, когато започва да се чува, но не е неприятно – и еластичен, а DSG-то, особено в ръчен режим, превключва с почти неосезаема гладкост. Заради акцентираната му напрегнатост и склонност към поддържането на по-ниска предавка не бих го карал дълго в спортен режим – поведение, което просто не е в унисон с инак умерения му характер и много добрия разход в порядък малко над 7/100, колкото и да го караш. А не е като да не може: удължената седма и добавените 40 конски сили правят Taigo приятно отзивчив.

Почти не съм срещал човек, купуващ малък кросоувър заради финеса и шофьорската му ангажираност, така че няма да са много притежателите му, които ще оценят колко добре се държи той в движение. Било заради някакво щастливо съвпадение, или пък инженер по шасито, който случайно е трябвало да се доказва, но най-обикновеният Volkswagen Taigo е надарен с едно от най-добрите усещания за обратна връзка с волана си сред колите, които не претендират за специални спортни качества; той всъщност е по-комуникативен и от някои, които смятат, че ги притежават. Естествената тежест във волана, прогресивно нарастваща с натоварването на предницата и отпадаща, когато сцеплението приключи, бе даденост за всяка кола с умерени претенции за спортност, но се превърна в изкопаемо с появата на електрическата помощ. Ще я намерите при Taigo.

„Прави ли го това забавен за каране?“, питате. „Със сигурност повече от мнозинството конкуренти“, отговарям. Спокойно би могъл да мине за добре подреден хечбек дори. Въпреки известната си склонност към твърдо подскачане върху най-радикалното от творчеството на Пътната агенция и сравнително простата схема на окачването (напречно стабилизиран макферсън/торсион), 18-цоловите колела имат добро сухо и мокро сцепление с неутрален баланс – не от най-вълнуващите, разбира се, но пък безопасен, както се очаква от малък кросоувър, предназначен за масите.

Комбинирайте консервативната динамика с много прилично задвижване и седалки с не от най-дълбоките странични опори, и получавате едно малко противоречиво усещане за сподавен откъм претенции нрав, чиято цел е да не допусне превръщането на Taigo в законспириран жарък хечбек. Не мога да пропусна факта, че той се отплаща на своя водач повече, отколкото повечето други кросоувъри в сегмента и тъкмо тая му необичайна живост във волана ви кара да се надявате на повече.

Вероятно бихме могли да влезем в спор дали VW не са отстъпили 1/2 крачка с консервативния си интериор или инфоразвлекателна система, но има друго, по което съм сигурен, че ще се разберем: те са напълно последователни в напипването на здравословния баланс между возене и управляемост при многотиражните си возила.

И не заради някаква фантастична технология, както вече стана дума. То е като при всеки друг масов транспорт от тая порода, а адаптивни амортисьори не се предлагат даже като опция; в 16 – 18-инчовия диаметър на колелата му също няма нищо извънредно. Въпреки повече от компетентната си управляемост, Taigo всъщност е ловък в справянето с неравности и да, ще усетите люлеенето на торсиона под натиска на агресивни гребени в средата на завой, но то няма да е извънредно по сегментните представи. Може и да намерите някой някъде, който да изглежда малко по-комфортно, но всеки с възражения би следвало да знае, че утоляването им предполага по-щедър бюджет и поглед, вдигнат с поне един сегмент нагоре.

   Сходна е позицията му и във все още малкия по площ субсегмент

Това, че не е от най-тихите на магистрала и релефът на седалките му не е от най-поддържащите (а за раслите в неделя седалищната част може да се окаже малко къса, което се преобразува в умора в бедрата на дълъг път) пък спада по-скоро към сегментните особености, отколкото към недостатъците.

Допускам знаете, че малките автомобили все още имат пропуски по много от активните подпомагащи системи на по-скъпите коли, но Taigo не подлежи на тая критика. VW го наричат IQ Drive и включва адаптивен круиз контрол с активно следене на лентата, наблюдение на мъртвите зони, сигнали за движение отзад и разпознаване на пешеходци и велосипедисти с автономно аварийно спиране. При цялото ми механично високомерие към електронните системи тук всичко работи всъщност доста добре: без сигнали за фалшива тревога от избягването на сблъсък, лесно анулиране на лентовия асистент и схватлив круиз контрол. Някой сподели, че се е подразнил от поведението при автоматично спиране, когато колата те моли учтиво да натиснеш спирачката и започва да пълзи напред, ако не го направиш – ненужно и контрапродуктивно като мярка за безопасност, – ала така и не успях да го изпробвам.

Да обобщим

    Taigo всъщност е по-стилната, купеобразна кросоувър версия на T-Cross – това би следвало да бъде ключовият му продажбен аргумент. Но: там, където в гамата на Opel, да речем, Mokka е с радикално по-различна самоличност от Crossland, Taigo лесно би могъл да замени T-Cross и малцина биха обърнали внимание. Същата логика работи наобратно: потребителите на T-Cross лесно биха могли да не научат за съществуването на Taigo.

Това не означава, че би трябвало да бъде пренебрегван обаче, тъй като всъщност представлява един много добре обмислен малък краен продукт – дисциплина, в която Volkswagen са традиционно много силни, а и потреблението тук очевидно го доказва. Част от конкурентите му вероятно изглеждат по-актуално лачени отвътре, но вън от това малкият кросоувър, предназначен да уплътни присъствието във втория по важност европейски сегмент, почти не прави крива стъпка.

–

    С доказаната си гама от двигатели, отлична икономия и разумна производителност, и въпреки някои дребни нормативни отклонения, Volkswagen Taigo всъщност е много удобен, повече от приличен за каране и логично ценово позициониран субкомпактен многоцелеви транспорт.

Може да ви се стори като леко формализирана версия на позната рецепта, но след като е тук, го погледнете. Непременно.

     Всичко, за което не остана време днес, ще наваксате в сайта им.

България 2022: изтече първата третина

Накратко: отстъпление по всички фронтове

   Ето, че доживяхме спад и на вторичния пазар

     Днес се надявам да се отнесете с разбиране към склонността ми да използвам военна терминология: навъсеното военно време самò предразполага.

–

    Април беше от ония месеци, в които се чудиш по кой азимут по-напред да се предпазваш: от силните трусове на геополитическата тектоника, от свръхсложните й и многопосочни индустриални последствия, или от натрапчивия дим на тлеещата тука безнадеждност. Тъй като не сме субект по нея, геополитиката е такава, каквато е, а мястото на нашата малка шамандура в бурното й море за пореден път ще се определи от качествата на хората, които сме натоварили с грижата да я закотвят.

По индустриалните последствия могат да се кажат най-малко три неща:

Ако тревогите през март се концентрираха основно върху директните последствия от навлизането на руските войски в Украйна, април донесе нови предизвикателства около бавното възстановяване на полупроводниковите доставки, влиянието на новата вълна от пандемични мерки за социална изолация в Китай и далеч по-дългосрочния хоризонт на високите суровинни и енергийни цени, които вещаят преки рискове за достъпността на новите коли изобщо.

Към тях не би било погрешно да добавим и преките впечатления от част от капацитета ни да осмислим широкия спектър от проблеми на мобилността и моторизацията си, които по неволя придобих от организираната от евродепутата Петър Витанов конференция „Транспортът на бъдещето – чиста енергия на справедлива цена“, изводът от която в общи линии е, че мнозинството от хората, демонстриращи отношение към българската автомобилна проблематика, нямат допирни точки с нея. Топлите вълни момчешко увлечение към крайния продукт на една индустрия не те превръщат в страна по смислен управленски разговор за нея.

С имплицитно формулираното си пристрастие самата тема предразполагаше към подобни очаквания, а реалността надхвърли и най-смелите от тях: пълна липса на концептуално схващане за разнообразните аспекти на българската автомобилна проблематика, подправена с очевидна липса на самокритична представа за непоправимия му дефицит и отсъствие на амбиция за наваксване. Лишени от съдържание декларативни изявления, от които и за най-непредубедения слушател ще стане повече от ясно, че ако трябва да съдим по мнозинството от изказванията, за излизане от българската автомобилна катастрофа в момента не можем да разчитаме на институциите, призвани на първо място да я предотвратяват.

При цялата ми радост от обстоятелството, че все пак някой се заема с инициирането на толкова необходимата обществена дискусия,  това е поредното събитие, което ми подсети, че толкова важен елемент от транспортната система и националната сигурност не подлежи на умно управление, докато върху него се упражняват случайни хора, нямащи понятие от проблематиката му. И лишени от желание да го получат.

С изключение на представителите на ААП, които бяха единствените, знаещи защо присъстват (въпросите към тях са други), споделеното бе на толкова ниско ниво, че не заслужава друга оценка, освен тази, че докато гледаме на автомобилната си проблематика с толкова трафаретно-опростенчески примитивизъм, тя е обречена да се задълбочава. Жанрът на празните приказки се познава по няколко прости признака: неспособност за концептуализация и отчитащо местните специфики целеполагане (това подсказва и пълното отсъствие на предварителен анализ); липса на измерими цели и яснота за въздействието от постигането им, че и да са поставени в по-дългосрочен времеви хоризонт. И на края – нулева представа за взаимовръзката с останалите обществени системи и отсъстващата ни ресурсна обезпеченост от всеки мислим вид.

Вторият панел на конференцията имаше инвестиционен характер, а една от новините в края на април ме подсети, че и там – при целия ни относителен напредък и доста по-забележима амбиция, нямащи отново нищо общо с управленския ни институционален капацитет – е пълно с трудни питания.

Става дума за информацията от края на април, че в завода си в намиращия се на малко над 300 км западно от София Крагуевац през 2024 Stellantis ще заменят производството на минивана Fiat 500L с електромобил (на следващ етап ще добавят втори), чиято платформа ще обхваща А, В и С сегмент. Сръбското правителство, притежаващо 33% в завода с почти 70-годишни традиции, ще инвестира 190 милиона евро, с което въпросите около съдбата на предприятието, помнещо много по-добри времена, изглежда намират някакъв членоразделен отговор.

На този фон, при цялата ми естествена симпатия към инициативата, въпросите около фундаменталната икономическа обосновка зад проекта Next.e.Go в Ловеч изглеждат много повече от оскъдните отговори, с които разполагаме в момента.

Те впорчем само се увеличават, ако вземем предвид думите на главния изпълнителен директор на BMW Оливер Ципсе от проведената практически по същото време кръгла маса на Международния автомобилен салон в Ню Йорк. Там той обърна внимание на рисковете от прибързването с електрическа мобилност, за които няма да престанем да подсещаме и тук.

   Възстановяването се отлага – неясно докога

    Друг основен рубеж на последствията от една война естествено е българският автомобилен пазар, който най-после просмука от европейските тенденции на няколкомесечен последователен спад. Интересното при нас е, че от гледна точка на тенденциите вторичният пазар за първи път от доста време върви последователно по-зле и ако за известно време това би могло да се обясни с подкрепящата първичния функция на преформулирания реекспорт, то вече и той не е в състояние да удържи на сложната комбинация от фактори, които по изчисления на IHS Markit през април ограничиха глобалното автомобилно производство с още около милион.

В такъв контекст за сега изглежда разумно да забравим за предпандемичното си възстановяване, на което ще се наложи да почака неизвестно още колко време. Това изглежда е оптимистичната прогноза, най-малкото защото истински тежките последствия от очертаващото се ударно поскъпване на енергоносителите все още предстоят. Как ще се оправяме с универсалните последствия от тях и откъде в такива условия ще намерим пари за субсидиране на 30-те хиляди електромобила до 2026 година (7.5 пъти ръст за 4 години?) и 10-те хиляди обществени зарядни точки (по думите на вицепремиера по климатичните политики Борислав Сандов от кръглата маса) е поредният от днешните въпроси, останали без отговор.

В подобни условия резултатите по марки постепенно се оцветяват в червено, делейки се на две основни групи по линия на фактори, като способността да доставят, моделната цикличност и местно състояние на дистрибуцията: решително печеливши (Suzuki, Opel, Audi, Hyundai-Kia и Ford) и масивно губещи (Nissan, Skoda, Dacia и Fiat). Ако пак трябва да използвам военната терминология, всичко това, разбира се, е само тактика – ситуацията не предполага стратегическо планиране. Защото при толкова много натрупана несигурност потреблението просто дърпа ръчната спирачка.

Вътрешното търсене естествено е много слабо, тъй като картината на реекспорта не отразява реалното му състояние – обстоятелство, за което говорихме през март. А вероятността да отслабне още в средносрочен план изглежда съвсем реалистично.

В топ 50 Toyota вече категорично водят, а с дългия период на доминация на Dacia, който е отлична илюстрация за важността на моделния цикъл в пазарното представяне и рисковете пред успеха, базиран на представянето на един модел, изглежда свършено. Засега.

     Докато делът на електромобилите в българския автомобилен парк не прескочи психологическия праг от 1%, за тях сме обречени да говорим основно в бъдеще време, но и това съвсем вече не изглежда толкова сигурно впрочем. Причината е, че това е технология, която все още няма шанс, лишена от субсидии, а в условия на очертаващите се сурови финансови ограничения правителственият европейски ентусиазъм по увеличаване на субсидиите за компенсиране на по-високите им цени по-скоро би спаднал, отколкото да се увеличи. Какво да кажем за страна с даденостите на България, в която още дори не знаем как да ги започнем…

При това положение не ни остава друго, освен да наблюдаваме задълбочаващата се тенденция на дизелизация и самогазификация на тежко катастрофиралия ни юрски автомобилен парк.

Средната му възраст е едно от най-отблъскващите доказателства за демонстративния отказ на държавата да се захване както трябва с автомобилната си проблематика от една страна и хроничната липса на воля и амбиция за натиск от каквото е останало от нас, автомобилните й хора – от друга.

–

     Ако ще трябва да се връщам към военната терминология, лишени сме в толкова висока степен от ресурси за водене на тая битка, че отстъплението по всички фронтове подозрително прилича на капитулация.

       Така изтече първата третина.