Бензиновият електромобил: Nissan Qashqai e-Power

Един антагонист на plug-in хибрида

   Снимки: Nissan Europe

     В подробности третото поколение на Nissan Qashqai вече разнищвахме веднъж, затова планирам днешната среща с по-нестандартната му версия да бъде по-праволинейна. Любопитен съм да видя разликите, както и да си отговоря на въпроса дали това задвижващо допълнение му стига, за да остане важен в сегмента, който някога преформулира, или тази му еволюция е по-скоро знак за загуба на темпо.

    И така, вероятно най-лесният начин да опишем новия Nissan Qashqai e-Power – макар и не и най-точният, признавам – е като зареждащ се с бензин електромобил. Представляваща сериен хибрид по същество, новата им задвижваща система e-Power се различава от пълната, меката или plug-in хибридната конфигурации по това, че ролята на двигателя с вътрешно горене в процеса е сведена до това да работи като генератор за монтирания отпред електромотор, чийто 188 к.с. мощност и 330 Нм въртящ момент задвижват директно предния мост. Уникалността й се състои в това, че понастоящем е единствената подобна система на пазара, а принципът е сходен с бордовия генератор на BMW i3 с удължен пробег от преди години, предоставяйки изцяло електрическо, лишено от тревогите (или яда – както предпочитате) за пробега, шофиране. Дотук добре: предлага категорична и индивидуализираща го разлика.

С нея обаче нещата далеч не се изчерпват: „Нисан“ се отличават от другите пълни или самозарядни хибриди и по това, че със своите 2,1 кВч батерията е по-голяма от нормата (за сравнение Toyota C-HR е с 1,3) и се допълва от трицилиндров, 1,5-литров редови бензин, който също е необичаен. Nissan го наричат VC-Turbo, като първите две букви обозначават променливата му компресия. Вместо с конвенционални пръти, буталата се свързват към коляновия вал чрез моторизирана многозвенна система от компоненти, променящи горната и долна мъртва точка. Идеята е двигателят да бъде въвеждан в променливи състояния: на висока компресия за повече производителност или ниска за подобряване на горивната му икономия; всичко това в диапазон 8:1 – 14:1.

В Nissan гледат на него като на „свързваща технология“, твърдейки че ще помогне за улесняване на цялостното преминаване към електрификация. Задачата й е да запознае потреблението с електромобилното шофьорско изживяване, без да го кара да променя навиците си. „Опитваме се да се доближим възможно най-много до следващия ви електромобил“, четох да казва говорител на компанията.

   Nissan Qashqai не е категоричният сегментен доминатор от миналото, но и конкуренцията му вече не е същата

За отбелязване е, че японците са непреклонни в отхвърлянето на зарядните хибриди. Причината е в заключението, че клиентите им просто не ги зареждат: възползват се от правителствените бонуси, търкаляйки няколкостотин килограма батерии, без да ги използват. Европейският им продуктов вицепрезидент Арно Шарпентие го формулира така: „Не съм сигурен, че plug-in хибридите ще издържат много по-дълго – решихме да не вървим по този път. Беше доста смела стъпка, ако се вгледате в конкурентите ни. За нас e-Power е по-добро решение, което може също и да образова клиента, подготвяйки го за изцяло електрически автомобил.“

Инак първоначалната идея зад идеално изпълващия дефиницията „бензинов електромобил“ Qashqai e-Power бе да пристигне заедно с втория им електромобил – Nissan Ariya като част от подхода за постигане на глобален  50-процентов дял на електрификацията в продажбите до 2030 г. Проблеми около високотехнологичното производство (наричат го „интелигентен завод“) в префектура Точиги обаче объркаха предварителния план, но да не губим концентрация върху не по-малко любопитния e-Power.

   Не казах нищо за външността само защото тя, с изключение на козметичните обозначителни детайли, е с все същата технично геометризирана осанка, чиито изострени плоскости, ъгли, ръбове и светлинен подпис характеризират третото поколение на най-продаваната им кола. Изглежда все така добре.

Да го раздвижим

   Ако не беше дискретният тътен, излъчващ се от предницата под товар, през повечето време задвижването би оставило много добро впечатление – като за чисто електрическа система. Отдаването на мощността е плавно, гладко и бързо; ускорението – приятно линейно (до 100 е с точно две секунди по-пъргав от мекия хибрид – 7,9) и – ако включите режима e-Pedal, който е просто незаменим в града – спирачната регенерация е изключително силна.

Концепцията не предполага скоростна кутия, така че ускорението с педал до пода е без колебание – нито в първоначалния импулс, нито след него. Най-общо казано, това е действително добре хармонизирана настройка, в чийто смисъл се убеждаваш толкова повече, колкото по-дълго прекараш зад волана, най-вече в градската среда, която е в основата на замисъла зад понятието кросоувър на днешния ден.

   Въпреки, че не го води, Qashqai все още е в челото на един много горещ сегмент

Двигателят с вътрешно горене действително напомня за присъствието си само при по-големи – бих ги нарекъл дори екстремни, ако това не беше стандартно магистрално темпо от 150 по скоростомер – натоварвания, при които се развърта гръмогласно и дори малко смущаващо за живот и по-високи обороти; всичко това дори в моменти, лишени от осезаема конкретна връзка с амплитудата на десния ви крак – нрав, с който напомня традиционния хибрид. Въпреки че в отговор на критиките за дразнещия „ефект на гумената лента“ от вариаторната скоростната кутия „Нисан“ твърдят, че са настроили новаторския си агрегат за по-добро съответствие със скоростта, той все още свири една сравнително монотонна и лишена от вдъхновение мелодия. 

Така Qashqai e-Power ви подсеща, че не е кола, ориентирана към настроения за нездрава еуфория водач, който е най-добре да запази лекотата в десния си крак, оставяйки се на тихото тиктакане на амбициозната механика. Да, истина е, че със специалната помощ на регенеративното спиране предната част влиза в завой приятно, но преобладаващото усещане е за лекота и антистресова гладкост, сервирани в един гъмжащ от оживление сегмент: със сигурност не толкова смел и подривен, колкото в маркетинга им се иска да го мислят, но напълно адекватен. За останалите упражнения Nissan си имат Z, чиято последна версия по политически причини в Европа ще гледаме само на екран – от яд да подлудееш, но млъкни сърце…

Общото ми впечатление е като за най-добре решеното, най-малко компромисно (ако не броим липсата на двойно предаване, разбира се) и най-скъпо задвижване (с точно 5 000 лв. над най-високия бензинов вариант 4х4 ), което можете да имате в Qashqai, елиминиращо потенциалните разочарования от механичната трансмисия и вариатора в стандартния 1,3-литров DiG-T. Повтарям: по всяка измервателна система това не е нито особено бърза, нито много ангажираща задвижваща система: настроена е да работи най-добре в градска и крайградска среда (където се твърди, че целевите купувачи прекарват 3/4 от времето си) и има най-много смисъл при умерена консумация.

    При моята смесена употреба по пътищата на отечеството получих среден разход от 7,8/100, но вие по-добре очаквайте с около литър надолу и, както наблюдаваме при всички електрифицирани задвижвания, голямата енергийна ефективност идва, ако преобладаващата част от приложението му, както казах, е в града – това от една страна.

   Всички яйца в една кошница: делът на Qashqai в продажбите е опасно висок; част от причината е и в моделната цикличност

От друга, най-новото допълнение към гамата Qashqai остава вярно на приветливата, безопасна, предвидима и рационална формула на съществуващите версии. Най-общо казано, той е все така удобен, тих, маневрен и лесен за шофиране: нравът на шасито е доказателство за добавената тежест (порядък 200 килограма) на хибридната система и при каране изпитва известна крехкост с дървен оттенък върху изобилието от по-неравни пътища, дължаща се в голяма степен на 20-цоловите колела с гуми 235/45. Добрата новина е, че усещането се топи пропорционално на нарастващата скорост. Воланът е някак свръхподпомаган и усърдно самоцентриращ се; общото сцепление и контролът върху тялото остават все така добри, но повтарям за последен път: това не е кола с афинитет към бягство по извития гръбнак на интересния второстепенен път.

Новото поколение на инфоразвлечението, което вече навлиза и в гамата надолу, носи добре дошло развитие в логиката и функционалността (Android Auto все още е по кабел, но графиката на централния дисплей е много прецизна), а разнообразните технологии за подпомагане на водача са групирани и настроени добре – в повечето случаи и ненатрапчиви. Интериорът продължава да ме радва много с изобретателния отказ от евтиния бляскав и склонен към надраскване и отпечатъци пиано лак и привързаност към механичните бутони: това е същият добре познат, сдържан, ала осезаем ореол на качество.

„Нисан“ пресмятат, че e-Power ще прави 40% от глобалните продажби на Qashqai, което го превръща в едно от най-съществените допълнения към гамата им напоследък – затова и днес вниманието към него. Моите впечатления от крайния резултат подсказват, че очакването им звучи реалистично, макар и свръхоптимистично тук, което е без значение; не е трудно да си представиш как много бъдещи потребители на Qashqai се поддават на любопитството си към предимствата на такова едно по-нестандартно задвижване – най-вече тези, каращи най-често на по-къси разстояния.

     Като никога днес ще кажа две думи за цените, защото те са много важни за съдбата на Nissan Qashqai e-Power тук; те варират от 72 490 за входното ниво на оборудване Acenta и опират в 88 890 за Tekna Plus, което е все още доста под сравнимите зарядни хибриди, но не обещава точно масовост, която данните от МВР за регистрациите така и не ни дават шанса да измерим.

–

     Големият въпрос днес обаче не е ценови; той най-вече е дали с това допълнение към актуалния Qashqai Nissan правят достатъчно, за да го изведат отново пред свръхамбициозната му и често размножаваща се чрез делене конкуренция и дали еволюционният подход към лицето на европейската им гама не е по-скоро знак за загуба на темпо. И въпреки, че в качеството си на антагонист на plug-in хибрида той е един категорично по-силен продукт, не мога нито еднозначно да го потвърдя, нито уверено да го отхвърля. 

     Всички подробности оставям да проучите в сайта им.

Убийството му се отлага

В последния момент 

Какво стана

    Нещо наглед съвсем просто: държавите от Европейския съюз отложиха планираното за 7 март гласуване на знаковия закон за прекратяване на продажбите на нови, въглеродно емитиращи автомобили през 2035 г., след като Германия, в съюз с още три държави, постави подкрепата си под условие. Нова дата за гласуването не беше определена, а говорител на ротационния председател на ЕС Швеция, каза, че посланиците на страните ще се върнат към темата „своевременно“.

След месеци на преговори миналият октомври Европейският парламент, Комисията и държавите членки на ЕС се съгласиха изненадващо бързо със закона, който ще изисква продаваните в съюза от 2035 г. нови автомобили да имат нулеви емисии на CO₂ от ауспуха, което на практика прави невъзможна продажбата на автомобили с двигател с вътрешно горене от тази дата.

Още тогава чухме Йенс Гизеке от ЕНП да казва: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

Така изведнъж се разделихме с дълго проповядваната концепция за технологичния неутралитет, всичко изглеждаше приключило, а влизането в сила на решението бе въпрос на едно последно формално гласуване. Не би: отказът от подкрепа вдигна закона на трупчета в последния момент – дни преди окончателното му одобрение. Подобен опит за блокиране или промяна на съюзна политика толкова късно в законодателния процес е изключително необичаен.

Германският министър на транспорта Фолкер Висинг повтори, че използването на синтетични горива трябва да остане възможно след крайния срок до 2035 г. и че все още липсва обещаното предложение на Европейската комисия как по-конкретно ще стане това: „Искаме неутрална по отношение на климата мобилност и да го направим означава да бъдем отворени към всички възможни технологии“, каза той на пресконференция.

Необвързващият раздел от закона гласи, че ЕК ще направи предложение за това как превозни средства с въглеродно неутрални горива да се продават след 2035 г., ако съответстват на климатичните цели. Германия обаче поиска конкретни гаранции. Говорител на Комисията каза впоследствие, че тя „ще обмисли потенциалния принос по отношение на въглеродно неутралните горива за постигане на климатично неутрална мобилност“, уточнявайки, че е в контакт със страните за обсъждане на проблемите им със закона. „Преходът към превозни средства с нулеви емисии е абсолютно необходим, за да постигнем климатичните си цели за 2030 и 2050 г.“, добави той.

Не, не сме забравили, че транспортът представлява близо 1/4 от емисиите в ЕС, но през последните три десетилетия той последователно се опъва на общия съюзен импулс за намаляване на CO₂ емисиите, заплашвайки да осуети целите за намаляването им, водещи, както понастоящем вярваме, до глобалното затопляне.

По-рано заявилите, че ще гласуват против закона италианци приветстваха отлагането. Джилберто Пичето Фратин, министър на енергетиката: „Италия има много ясна позиция – електрическите автомобили не могат да бъдат единственото решение за бъдещето“, каза той, добавяйки, че превозните средства, работещи с „възобновяеми горива“, трябва да се считат за „еднакво чиста“ опция.

   Фолкер Висинг

Германските свободни демократи (СДП) са отколешен защитник на климатично неутралните синтетични горива, известни и като електрогорива, твърдейки, че използването им би позволило употребата на двигатели с вътрешно горене да продължи. Миналият понеделник Олаф Шолц даде ясно да се разбере, че подкрепя напълно натиска върху Европейската комисия да ревизира усилията за забрана на продажбата на нови превозни средства с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. чрез създаване на вратичка за познатите още и като е-горива.

Подтикван от младшия член на трипартийната германска коалиция в лицето на СДП, в последния момент Берлин се спря да подпечата сделката от 2035 г., въпреки че тя вече е одобрена от страните членки и Европейския парламент. Освен Италия, към Германия са се присъединили Полша и, внимавайте, България, с което отложиха за неопределено време насроченото за миналия за вторник министерско гласуване.

Това, което членуващият в клуба на притежателите на Porsche 911, лидер на СДП и настоящ финансов министър Кристиан Линднер иска, е късна промяна в правилата на ЕС, за да се позволи използването на електронни горива, направени от уловен CO₂ като скъп заместител на изкопаемите горива. Според текущата си формулировка правилото на ЕС ще забрани въглеродните емисии от ауспуха от 2035 г., изключвайки на практика отделящите CO₂ синтетични горива. Това би принудило производителите на автомобили да преминат към електрически или към водородни модели, причинявайки потенциални проблеми за държави с голяма автомобилна индустрия като германската, създаваща над 800 000 работни места и оборот от 411 милиарда евро.

Преди да преустанови блокажа на окончателното одобрение за правилата от 2035 г., Берлин държи Комисията да представи предложение за електронни горива: „Правителството е обединено в очакването, че Европейската комисия ще направи предложение, насочено към това как електронните горива да се използват след 2035 г.“, каза Шолц на пресконференция със старшите си министри миналият понеделник.

Застанал редом с него, Линднер добави, че Германия се нуждае от „правно стабилна, ясна връзка“ между призива на ЕС да наложи нулеви ограничения на емисиите към 2035-а и опцията за разрешаване продажбата на автомобили, използващи е-горива. В неделята преди пресконференцията Урсула фон дер Лайен имаше среща с германското правителство, която не е повлияла на противопоставянето му.

Първи изразиха недоволството си испанците: чрез министъра на екологичния си преход Тереза Рибера, отговаряща и за енергетиката: „Разочароващо е. Какво ще стане, ако други правителства решат да постъпят по сходен начин по какъвто и да било въпрос? Процедурните правила са за всички.“ И продължава: „Те може да имат вътрешни политически трудности, но сега изнасят тези трудности в Европейският съюз.“

Недоволството на втория по големина автомобилен производител в Европа, чиято автомобилна индустрия дава около 11% от БВП, произтича от намеренията на премиера Педро Санчес да инвестира 4 млрд. евро в превръщането й в електромобилен център.

Porsche и Ferrari в центъра на дебата

   Кристиан Линднер  – един член в клуба на притежаващите Porsche 911

    Централни участници в евродебата около плана за забрана на двигателя с вътрешно горене са всъщност Porsche (финансовите си резултати представят днес) и Ferrari (рекордно отчели се през февруари) и тъкмо те го моделират, търсейки изключение за синтетичните горива. Въпреки че принадлежат към един тесен сегмент от автомобилната индустрия, емблематичният статут се оказа достатъчен, за да накара правителствата им да спорят с плана на ЕС само дни преди планираното гласуване, което бе отложено за неопределено време поради германските опасения, които биха провалили регламента.

През следващите седмици Комисията ще разговаря с противопоставящите се на забраната Германия и Италия за начините, по които да интегрират технологията в предложенията й. Съпротивата на двете ключови държави, които по-рано се съгласиха с предложеното законодателство, разтърси Брюксел и повдигна въпроси не просто около смятаните за климатично неутрални електронни горива, които се оказаха твърде скъпи за големи автомобилни паркове, но извади на повърхността и по-дълбоките въпроси относно икономическите и социални сили, движещи европейския преход към това, което днес смятаме за зелени технологии.

Преди всичко трябва да е ясно, че колите са в самото културно ядро на Германия, която остава единствената европейска нация без ограничения на скоростта по участъци от прочутия й аутобан – вечният трън в зелената пета на еколозите. Противопоставянето на предложения от ЕС закон илюстрира тъкмо това – нежеланието на нацията да се сбогува с някои от своите символи, какъвто несъмнено е моделът 911 на Porsche.

Съвсем логично автомобилната индустрия не остана безкритична към усилията за забавяне на законодателство в толкова късен етап. Причината е, че  производителите масово наливат милиарди в разработването и комерсиализацията на електромобили и мнозина не искат, а и не могат да се разсейват от скъпата потенциална алтернатива; сякаш самата електрификация е евтина алтернатива, но да не се разсейваме и по тази тема днес.

„Сега вече бих го нарекъл почти покъртително“, четох да казва в интервю по повод отлагането главният изпълнителен директор на луксозните Polestar Томас Ингенлат. „Индустрията и политиците трябва най-накрая да дадат много ясния сигнал за това какво ни предстои напред.“

И докато повечето автомобилни производители хвърлят огромни ресурси в електромобилния преход, „Порше“ инвестират и в завод за е-горива в Чили. Причината отчасти е в това, че, слава богу, Щутгарт не планират електрическа опция за 911, а според техен говорител употребата на автомобили с термични агрегати по неутрален за климата начин също може да помогне за ускоряване на транспортната декарбонизация. Съществуващите превозни средства трябва да бъдат включени в стремежа за по-бързо намаляване на въглеродните емисии, вярват те.

Ferrari заявиха, че поддържането на алтернативните горива се дължи на желанието им да продължат производството на автомобили с двигатели с вътрешно горене в името на съхраняването на наследството си.

Какво е е-гориво

    Porsche не планират електрическа версия на 911

     Поддръжниците на синтетичните горива смятат, че по същество те представляват възобновяема електроенергия, превърната в запалимо, течно гориво. За да го направят, учените комбинират уловен въглероден двуокис с водород, отделен от водата в процес, захранван с възобновяема енергия, създаващ синтетично въглеводородно гориво. Изгаряни в двигател с вътрешно горене, електронните горива отделят въглероден двуокис, но тъй като е направен от извлечен преди това CO₂, е климатично неутрален, твърдят те.

Технологията е на голяма почит не само в Германия: процесът на Фишер-Тропш, който до днес е в основата на електронните горива, е изобретен в средата на 20-те години, комерсиализиран през 1934-а, и позволява на изпитващата остър петролен дефицит по време на Втората световна война германската армия да създаде заместител на течните горива от въглища.

За бъдещите немски и италиански спортни модели превъзхождащата енергийна плътност на такива горива в сравнение с електромобилните литиево-йонни батерии би означавала, че автомобилните производители могат да продължат да произвеждат спортни коли, способни да завиват пъргаво под рева на моторите и пукота на изпускателните си системи.

На водещото световно моторно състезание Formula 1 впрочем му предстои преминаване към синтетични горива в сезон 2026. Въпреки че този ход няма да повлияе с нищо на общите емисии на спорта, 99% от които идват от източници, различни от колите на асфалта, каквито са самолетните пътувания до писти из цял свят, те ще помогнат в доказването, че синтетичните горива могат да захранват високопроизводителни автомобилни двигатели.

Неудържима

    Освен ако не бъдат спасени от електронните горива, краят на двигателите с вътрешно горене изглежда не е далеч. Докато производители като BMW и Mercedes-Benz имат екипи, работещи върху ново поколение термични агрегати, за да отговарят на емисионните изисквания Евро-7, които ще влязат в сила през 2025 г. и са обект на друг дълъг разговор, планове или финансиране за поколение след тях все още няма.

Роберто Вавасори, изпълнителен директор на италианските производители на спирачки Brembo: „Тенденцията на електрифицирането на автомобилната индустрия в този момент е нещо като влак-беглец – неудържима. Да спрем или отложим може да се окаже още по-лошо поради огромното количество инвестиции на автомобилните производители.“ Той обаче и добавя, че „основният въпрос е как и къде ще намерим цялата чиста енергия, от която се нуждае процесът на електрически преход, тъй като можем да се окажем осъзнали, че през 2035 г. Европа няма да е готова за това по отношение на инфраструктурата си.“

Някои в индустрията са загрижени, че изключение за електронно гориво – дори ако е ограничено до някои спортни автомобили – може да притъпи въздействието от ясната забрана на двигателите с вътрешно горене върху автомобилната индустрия. В енергийния сектор строгите крайни срокове за излизане от изкопаеми горива от типа на въглищата доведоха до още по-бързо спиране, тъй като компаниите ограничават инвестициите в умиращ сектор и работниците мигрират към индустрии с по-добри перспективи.

От новите правила на ЕС има няколко изключения: държавите членки и парламентът се съгласиха, че нишови производители като Lamborghini, произвеждащи в малки серии, ще получат 1-годишно забавяне на емисионните цели.

В Германия от друга страна е-горивата са част от по-широк стремеж за разработване на течни и твърди горива, съхраняващи възобновяема енергия и различни от статичните батерии. Power-to-X например е пилотен проект в Технологичния институт в Карлсруе; Dow Chemicals работят по друг в Щаде. Porsche имат 12,5-процентен дял в производителя на електронни горива HIF Global, управляващ пилотен завод в Хару Они, Чили. Иновационната програма във Ferrari ще се фокусира и извън електрическия преход – върху електронни горива, смазочни материали и охладителни течности, „което ще ни позволи да намалим емисиите, като същевременно продължим да използваме двигатели с вътрешно горене, съхраняващи наследството ни“.

   725-те конски сили на Ferrari Purosangue идват от 6,5-литров, атмосферен V12.
48-волтовата му електроинсталация обслужва интелигентното активно окачване

Настроенията на „Ферари“ намират отражение в германската политика, където лидерите на про бизнес настроените свободни демократи са движещата сила зад опозицията срещу забраната на двигателите с вътрешно горене. Лидерът им Кристиан Линднер, както стана дума, е фен на Porsche 911, критикуван за това, че е редовен източник на съобщения към изпълнителния директор на „Порше“ Оливър Блуме за хода на коалиционните преговори.

Ситуацията има и друг вътрешнополитически аспект: през последните месеци младшите партньори в трипартийния съюз на Шолц се опитват да повишат авторитета си в правителството след поредица от слаби резултати на местни избори и на фона на намаляваща подкрепа в анкетите. Линднер и министърът на транспорта от СДП Фолкер Висинг, който формулира германския блокаж, са изразители на мощни обществени нагласи в страната. Според проучване на Nordlight Research от ноември 2022 г. приблизително 3/4 от германците искат следващата им кола да има двигател с вътрешно горене, а с говоренето си Висинг върна тежестта за освобождаването на електронните горива върху ЕС: „Противоречиво е, когато Европейската комисия от една страна призовава към високи цели за опазване на климата, но затруднява постигането на тези цели чрез свръхамбициозно регулиране от друга.“

Както често говорим тук, декарбонизирането на транспорта се разглежда като ключов стълб от целите на съюза за намаляване на емисиите с 55% през това десетилетие по пътя към климатичен неутралитет до 2050, но опасенията за въздействието върху водещата му автомобилна индустрия се засилват. Притесненията около електрическия преход добиха ясни очертания през миналия месец, когато Ford обявиха, че ще съкратят около 3800 работни места в Европа, а работниците в Германия и Обединеното кралство ще са най-тежко засегнати. Към тях в петък се присъединиха още 1100 съкратени работни места в завода във Валенсия.

И още нещо: в изявлението си Висинг спомена, че планът за въвеждане на емисионните стандарти Евро-7 до 2025 г., предвиждащи намаляване на азотните окиси и други емисии, също следва да се преразгледа: „Ето защо за мен е ясно, че трябва да отправим още един фундаментален поглед към Евро-7; резултатът не трябва да застрашава работните места, нито пък мобилността трябва да се превърне в луксозна стока.“

Скептицизъм

     Заради оскъдността и значително по-високата им цена от бензина и дизела мнозина се съмняват, че е-горивата са решение; те също и твърдят, че такива горива трябва да се използват в по-трудната за декарбонизиране авиация.

Един от колегите на Висинг в германския кабинет изглеждаше готов да отстъпи: „Вярвам, че Германия трябва да действа надеждно на европейско ниво“, са думи на министъра на околната среда Щефи Лемке пред радио ARD. „Има решение, което трябва да се намери, за което все още имаме достатъчно време. След това то трябва да влезе в сила през 2035 г.“

Колкото и да не съм политически анализатор, разликите във възгледите са ясен знак за сложностите в трипартийната коалиция на канцлера Олаф Шолц. Висинг е член на бизнес ориентираните свободни демократи, които се сблъскаха със Зелените – другият младши партньор в правителството – по отношение на транспортната политика и ред други въпроси.

Автомобилната индустрия представлява приблизително 5 процента от икономиката на Германия; секторът включва десетки специализирани производители на компоненти, развили се в течение на повече от век с доставки на трансмисии, изпускателни системи и компоненти за автомобили с двигатели с вътрешно горене за производители като Volkswagen Group, BMW и Daimler. Много от тези части не са необходими в електромобилите.

   Върху 660-акров терен в Тексас HIF Global строят втория си завод за синтетичен
метанол, подлежащ на преобразуване в бензин и самолетно гориво. Снимката е от
строежа в Чили

Свързаните си с електромобилния преход опасения Висинг формулира така: „Който е сериозен към климатично неутралната мобилност, трябва да държи всички технологични възможности отворени, а и да ги използва. Не разбирам тази борба срещу автомобила и защо хората искат да забранят някои технологии.“ Теза, споделяна както от много експерти, така и от хора, ръководещи някои от най-големите производители като Карлос Таварес, които смятат залагането на една технология за лишена от реална перспектива, късогледа крайност.

Но да бяха само те: на 2 март Транспортният комитет към Камарата на общините на британския парламент излезе с третия си сезонен доклад, в чийто заключения и препоръки четем:
„7. Продължаващото съсредоточаване само върху батерийните електрически превозни средства рискува да не да постигне целите на Обединеното кралство за климата. Търсенето на все по-голяма гама от електрически превозни средства ги прави много тежки и скъпи, обвързвайки ценни ресурси в съхранението на енергия, която рядко може да се използва. Разпределянето на тези ресурси между повече зарядно-хибридни превозни средства с по-малки батерийни пакети, позволяващи 80% от пътувания ни да бъдат завършени електрически, но запазвайки разширен пробег с помощта на ДВГ, работещ с устойчиво гориво, може да бъде по-добър компромис.

8. Идеалното решение може да бъде да се позволи на автомобилните компании да разрешат проблема, осигурявайки решение чрез прилагане на правилната технологична комбинация. Зарядните хибриди (бензин и дизел) предлагат най-добрите опции, превключвайки към електрическо задвижване при влизане в градските райони (например в нискоемисионни зони) или плащайки таксата да се върнат обратно към задвижване с ДВГ (на устойчиви/синтетични горива), ако е необходимо. Те могат също да използват такова ДВГ задвижване извън градска среда, където са много ефективни и „по-чисти“ на дълги разстояния и/или при по-високи средни скорости и следователно „безпокойството за пробега“ остава факт от миналото.“

  Един от големите проблеми, предизвикани от свръхувлечението по този наглед неудържим политически електрификационен импулс е че с безпрецедентните си инвестиции във веригата за доставки на батерии и нови модели автомобилните производители вече са доста напред по пътя на електрическото бъдеще. Те обаче подхождат различно. Някои като Ford, Volvo и марки от Volkswagen Group целят пълна електрическа миграция в Европа до няколко години. Toyota и BMW пък се придържат към планове за глобално балансирано предлагане на палитра технологии, включително двигатели с вътрешно горене и горивни клетки. Тъкмо далновидността на решения като тези ще се окаже сред факторите на конкурентното предимство на едни производители срещу други на пазара, където несигурността в бъдещето е просто пореден елемент в изключително сложната картина от многовалентни взаимозависимости в най-мощната световна икономическа дейност.

Напълно в духа на тази логика прозвуча и изявлението на Асоциацията на европейските автомобилни производители ACEA, в което настоящият й ротационен председател Лука де Мео призовава за излизане от безизходицата: „Масовото електрифициране е основна част от решението, към което всички се стремим, но не е сребърен куршум.“ И добавя: „Отбелязваме, че Европа е единствената географска област, която ще изостави технологичния неутралитет като стълб на своята регулаторна рамка.“

–

     В края на това дълго и досадно писание не искам да пропусна да стисна всяка ръка в изпълнителната ни власт, или където още се налага, за изненадващата проява на здрав разум и ми се ще да се надявам, че ни е останала сила да мислим конструктивно и за пакета от следващите стъпки, без които тази няма да има особен смисъл.

Колкото до отговора на въпроса дали той ще надделее, или става дума за обикновена неравност по пътя към изцяло електрическо бъдеще, едва ли някой би могъл да каже. Това, което мога да твърдя обаче е, че явно има чуваемост за гласовете, проповядващи необходимостта от множество решения – привържениците на прагматичния над догматичния подход, както би казал Карлос Таварес.

    Опре ли ножът до кокал, хората, които трябва, сякаш започват да слушат, а убийството на двигателя с вътрешно горене се отлага. В последния момент.

Два месеца напред: България, февруари 2023

Слонът расте

     Не се налага никакво напрежение, за да забележиш, че традиционно бавното пазарно начало на 2023-а е щедро компенсирано от бурната конкретика на събитийния поток: от закъснялото събуждане за съпротива у водещи европейски автомобилни държави като Германия и Италия срещу крайната догматизация на инструментите за постигане на въглероден неутралитет в транспорта до първите сигнали – този път от Ford – какво има да става със заетостта в най-важната икономическа дейност на Европа. Независимо дали Tesla ще ограничат мащаба на батерийното производство в Германия заради Закона за намаляване на инфлацията в Щатите, или темпът на поскъпване ще надхвърли средните 4,4%, въведени от 23 февруари в германската дилърска мрежа на Volkswagen, автомобилната индустрия продължава трудното си плаване в бурния океан на промените.

Фактите са толкова много и така категорични, че ме правят крайно любопитен какво ще стане след отлагането на окончателното гласуване на плана от министрите, първоначално насрочено за 7 март и отложено в петък за неопределено време. Проблемите покрай настоящите възгледи за декарбонизация на транспорта в Европейската комисия са толкова очевидни, колкото е голямо и упорството й да ги поставя под знаменател, повтарящ 1:1 мисловните модели от времето на Светата инквизиция и зловещата настойчивост, с която тя защитава концепцията за геоцентризма на Вселената. Погледнато ретроспективно, от него не излезе нищо смислено и не е нужно човек да е пророк, за да провиди, че и от днешното не ще излезе много повече. След месеци на преговори Европейската комисия, парламентът и страните членки се споразумяха да прекратят продажбата на автомобили с конвенционално задвижване след 2035-а, но за да влезе в сила, то имаше нужда от едно последно гласуване, което изглеждаше като формалност. Благодарение на издърпаната в последния момент от Германия и подкрепена от Италия ръчна спирачка обаче, въпросът има ли предел самоубийствената глупост да заложим на една технология, отхвърляйки изцяло други, остава отворен. За сега.

Отнесем ли го към България, отрицателният му отговор е доказано категоричен. Без особено любопитство ще подложа партийните предизборни програми на преглед за автомобилна грамотност, но и там нямам никакви светли очаквания. Оставам си с едната надежда, че, макар и рядко, в живота има и приятни изненади, които се появяват без никаква логична обосновка.

   Приличният ни пазарен ръст има много ясна основа: днешните регистрации са резултат от работата на дистрибуторската мрежа не през последното тримесечие, както обикновено, а през последните 12 дори 18 месеца, така че стойностите, които виждаме са следствие на отложен от многовалентния хаос във веригата на доставки прилив на натрупаното постпандемично търсене. Независимо дали се дължи на постоянно предъвквания тук букет от макрофактори, или пък е в резултат на вътрешнокорпоративни брандови препозиционирания, шоковият ръст на крайните цени (доживяхме например да видим Peugeot позиционирани със средно 5% над Volkswagen) отново доведе Dacia Sandero на първото европейско място през януари и предизвика ръст в цените и спад в стоковите запаси на вторичния пазар.

Причината е, че комбинацията от ценови и лихвен натиск връща все повече хора към него, а други просто принуждава да не подменят колите си: суровата реалност е, че мощният идеологически импулс за безалтернативна електрификация постепенно отдалечава автомобила от първичната му същност на масов индивидуален транспорт.

Не знам дали въпреки видимото приближаване към стойностите от 2019-а ще успеем да я настигнем (това не се очаква за Европа – прогнозата там е за крехко възстановяване), но едно е гарантирано: ръстът на цени и лихви ще ограничава първичното търсене, а това не говори добре за бъдещето, въпреки умереният оптимизъм, произтичащ от постепенната нормализация на доставките и стабилизирането на стоковите запаси, започнало в края на миналата година.

В микса по видове задвижване се наблюдава устойчива за сега тенденция на ръст от ниска база в дела на електромобилите, което има своя логика: постоянно увеличаващото се предлагане и подобряване на показателите за автономия, както и развитието на зарядната инфраструктура – въпреки бавния му и стихиен характер – карат част от най-платежоспособното търсене да се преобразува в ниша на т.нар. „ранни осиновители“ на новата технология, която аз наричам по този начин само по инерция – тя всъщност не е нова. Това са хора, позициониращи се като елитарно-прогресивен връх на хранителната верига и своеобразен технологичен авангард, призван да носи факела на потребителското просвещение. Процес с обратни страни, за които ще стане дума след малко.

Преди това да кажем нещо и за регионалното разпределение на автомобилния пазар, който в годината време, откакто данните от МВР дават възможност да го следим, се характеризира с увеличаване на тежестта на София с почти 8%, докато Варна и Пловдив спадат. Диспропорции на бедността е дефиницията на това явление и те са един от индикаторите за устойчивата ни пазарна слабост, категорично открояваща се при сравнение между първичен и вторичен.

    В разпределението по марки се вижда ясно как Dacia почти напълно са стопили разликата с Toyota, а емблеми от челната десетка като Volkswagen и BMW демонстрират подобренията в доставните си вериги – обстоятелство, на което колегите им в Hyundai се наслаждаваха през почти цялата 2022 г.

Регистрираният реекспорт остава нисък въпреки растежа – едно обстоятелство, което, освен всичко друго, има за обяснение и намаляващия междупазарен  ценови диференциал.

В топ 50 повече от убедително отново води Dacia с европейския шампион Sandero, а приятно впечатление прави присъствието на Audi с цели два високо позиционирани в гамата модела. Съмнявам се, че ще удържат по-дълго, но самата им поява, както и тази на Mercedes-Benz GLC, е индикатор за доверието в премиум марките. Прецедент: благодарение на Spark, в тройката този път има и електромобил; малко не достигна на Dacia за второто място след предаването на стоте Spring-а.

    Макар и все още дълбоко символичен, делът на леките електромобили в автомобилния ни парк за година се е удвоил – обстоятелство, което демонстрира реалния им потенциал в среда на ниска покупателна сила, лишена от състоятелна политика за насърчаване на продажбите им. Ако не настъпят промени по същество, на каквито в текущото ни състояние не се очертава да сме способни, ръстът им ще се ограничи с изчерпването на тънката прослойка платежоспособно търсене, изцяло благодарение на която Tesla Model Y е в топ 50. Това е процес, обещаващ всичко друго не и масовост. Какво ще правим с моторизацията си междувременно изглежда въпрос, който не вълнува сериозно никого в никоя институция, а обоснованото ми предположение за причината е че първостепенният приоритет там е социалната функция (създаването на заетост); специфичната дейност и свързаните с нея професионални умения са едва на второ място. Всякакви екзотични предложения от типа на идеята за замяна на старите, мръсни дизели със стари, токсични и непълноценно заместващи ги функционално електромобили говори за неразбиране на същината на проблема. Дълбокият дефицит на базово знание по тая тематика е много повече от очевиден, както са очевидни неспособността и липсата на воля за преодоляването му.

Съвсем логично, на произтичащата от тях липса на национална визия и политики се дължи устойчивият ръст на дизелите и самогазифицираните бинзини в структурата на автомобилния ни парк – обстоятелство, неподлежащо на никаква промяна без ясна обществено-политическа, институционална и секторна воля, подкрепена с най-баналния коктейл от знаене, можене и правилно инвестиран значителен обществен ресурс, без който няма да направим нищо.

     Благодарение на същата тази наша автомобилна неспособност, за една година време делът на колите на възраст над 20 години се е повишил с 1,3 процентни пункта. Това е големият стар и мръсен слон в стаята, безумно високата обществена цена за чието отглеждане плащаме във всичките си обществени системи, инатливо отказвайки да проумеем, че трансформирането му в нещо по-младо, спретнато и чисто ще е далеч по-евтино усилие от животозастрашаващото ни съжителство. Междувременно той продължава да расте.