Tesla в Германия: 10 000 на година към 2015-а

Каква ли ще е инвестицията в съдебни искове срещу международното положение

           Надписът е добавен, но така или иначе подлежи на доказване

Добавяйки зарядни станции и сервизни центрове, идващите от Калифорния Tesla Motors имат големи планове за Германия. Дори предлагат специално подобрение на батерията, така че да не се срамувате от суперспортните поршета, беемвета, аудита и мерцедеси, карани от наследниците на германските племена по Bundesautobahn 3 например. 

В интервю за „Велт ам Зонтаг“ диригентът на електрическото предприятие, което американската държава подпомогна с почти половин милиард долара, Елън Мъск споделя очакванията си за общи продажби в размер на 21 000 до края на годината. Походът им в Европа започна през лятото. 

„Тесла“ получиха овации за качествата и дизайна на своя Model S, което обяснимо повишава амбициите за световно присъствие. Че колата изглежда добре е факт, но не единственият. 

Работата е там, че на най-големия европейски пазар – Германия, това не е достатъчно. По неограничените аутобани претенциозният електромобил ще трябва да покаже, че е способен на скорости в порядък 200, а в момента показанията за остатъчния пробег истеризират още при наполовина по-ниски.

На пресконференция в Мюнхен през октомври Мъск е разказал, че си дава сметка за проблема и Tesla ще предлага безплатно високоскоростна настройка, без обаче да влезе в подробности какво точно означава това. 

„Няма да е добър знак, ако не се справим в Германия. Ще настроим Model S да се чувства добре при висока скорост. По целия свят скорости от 200 км/ч не са проблем, докато в Лос Анджелис е трудно да се движиш с над 50.“ Само аз ли надушвам в подобно изявление пълно непознаване на света отвъд предградията на LA? 

Предприемачът започва инвестиционна офанзива в зарядни станции с гъстота по-висока от тази в САЩ. Планът е до края на март да бъде покрита половината Германия, а до края на 2014-а – 100%. Общият им брой ще е до 50 на разстояние около 200 км една от друга. „Ще можете да спрете, отдъхнете, закусите и до 20-25 минути ще сте готови“ – мечтае електроидеалистът.

          Така виждат Германия в края на следващата година

Мъск признава, че електромобилите губят бързо пробег при високи скорости, но според него същото се случва и с конвенционалните коли. Той вярва, че 200 не са проблем, но не отговаря на въпроса как ще се отразят на пробега. Колата би трябвало сама да подсказва корекциите на скоростта в името на достигането до следващата зарядна станция. 

Заедно със зарядните станции американците планират инвестиция в сервизна мрежа, която да покрие 80% от страната с плътност 100 км до края на 2014-а. 

Различните версии на „Тесла“ се предлагат с теоретичен пробег между 260 и 480 км, но измерванията са при скорост 89 км/ч (55 мили), което поставя логичния въпрос как ще се представят на домашния терен на суперколите, повечето от които са ограничени чак при 250 км/ч. 

Честолюбивият Мъск е известен с проваления опит да осъди Top Gear, засегнат от това, че през 2008-а показаха как бутат преждевременно изтощен Roadster.

Скромният ми житейски опит подсказва, че зад всяко прекалено честолюбие се крие сериозен дефицит, а в случая на Tesla инвестициите в съдебни искове срещу международното положение могат да се окажат доста по-големи от тези в инфраструктура. 

Willkommen in Deutschland

По волята на Германия ЕС отлага решението си за въглеродния праг

           Кратка лекция на Ангела Меркел по защита на националния интерес

Под натиска на Германия, лобираща в полза на производителите си, европейските правителства отложиха за трети път решението да сведат средния емисионен праг на новия автомобилен парк  в съюза до 95г/км. 

Според анонимни източници от комисията на среща на страните-членки в петък германският призив за отлагане на гласуването е бил подкрепен от Обединеното кралство, Чехия, Унгария, Полша и Словакия.

Правителството на Ангела Меркел се опитва да разводни споразумението от юни за сваляне на средните въглеродни емисии от новите леки автомобили до 95 г/км през 2020 година (в момента 130) - еквивалент на среден разход от 4л/100 км.

Същият източник е потвърдил, че европейските правителства се нуждаят от повече време за обмисляне на германското предложение за буферен период на въвеждане. Идеята в него е въглеродният праг да се прилага за 80% от произведените през 2020-а автомобили, а всяка следваща година да се повишава с 5, така че да бъде въведен изцяло през 2024.

В изявление Грег Арчър от неправителствената организация Transport&Environment казва, че опитът на Германия да промени споразумението възнамерява „да осигури конкурентно предимство на BMW и Daimler, чийто въглеродни цели в момента са много по-високи от тези на масовите производители.“

Ротационният председател на ЕС, Литва съобщи, че темата е отложена за обсъждане и вероятно гласуване на заседанието на Съвета на министрите на околната среда в Люксембург на 14 октомври.  

Договорени са ограниченията за микробусите

Добрата вест е, че в петък е била одобрена целта за сваляне на въглеродните емисии от микробусите до 147 г/км през 2020-а, което ще рече, че споразумението е готово за подпис и влизане в сила.

Асоциацията на европейските доставчици, CLEPA подкрепя въглеродните цели и за леките автомобили, и за микробусите: „Целите представляват най-добрия компромис между разходи и намаляване на въглеродните емисии и ще помогнат за засилване на конкурентното предимство на европейската автомобилна индустрия. Умните регулации ще доведат по-сигурни, по-зелени и по-свързани автомобили, което ще укрепи европейското технологично лидерство“ – отбеляза в изявлението си изпълнителният й директор, Жан-Марк Гал.

През септември от ЕК изтече информация, че Renault и PSA са се огънали под натиска на германските си колеги и вече подкрепят идеята за периода на въвеждане. Заради преобладаващите малки и нискоемисионни автомобили в моделния им микс те биха получили конкурентно предимство пред по-големите продукти на германските си колеги.

Причината за отстъплението не е трудна за отгатване: Renault и Daimler са индустриални партньори, както впрочем PSA и BMW. Германците им осигуряват достъп до технологии и икономии от мащаб, по-важни от самата регулация. Според дипломатически източници от ЕС френските производители са били подложени на силен и очевидно успешен натиск от партньорите си за уеднаквяване на позициите.

Този кратък епизод от голямата автомобилна шахматна партия би трябвало да влезе в учебните помагала на държавната ни администрация, по-конкретно в главата „Защита на националните интереси“, напоследък останала почти без съдържание.

Парфюмите са френски, кожените чанти – италиански, а премимум колите – германски

Докато европейската автомобилна индустрия затъва в блатото на дълговата катастрофа, високите германски марки ще преборят краткосрочните слабости

Висшите германски марки – Audi, BMW и Mercedes-Benz се състезават в най-лявата лента и гребат с пълни шепи от пазарните тенденции, навлизайки безцеремонно в Китай, къртейки резето и на възстановяваща се Америка.

И въпреки, че скептиците предупреждават за преходността на успеха, германците изглежда ще продължават да борят гравитацията, макар и с по-малко стратосферни приходи. Аналитиците впрочем масово се питат дали изобщо има сценарий за успешна партизанска борба срещу германския автомобилен блицкриг. 

В повечето случаи изводът е, че опасностите са повече вътрешни, предизвикани от високомерни придобивания (историята Daimler-Chrysler), или загуба на контрол в самоцелна конкуренция за сметка на финансовите резултати, или върху правата за най-голямото фукане, казано по-просто.

Китайската икономика в момента спира за поемане на дъх, докато в Европа ближем дълбоки рани. 

Това ли е рецептата за германското страдание? – ще попитате. Ни най-малко – отговарям. „Мерцедес“ може и да посмалиха приходните си очаквания, но това трябва да се гледа само като най-ниската точка на момента. По телеграфа идват уж зловещите новини, че китайското правителство ще ограничава преяждането с лукс, но основният източник на търсене на луксозни автомобили там така или иначе е частният сектор.

И понеже в автомобилния свят има капка логика, опашката от алчни нови желаещи за огромните приходи на BMW, Mercedes и Volkswagen расте. И въпреки краткосрочните им препъвания явно нищо не заплашва сериозно тевтонската доминация – на този етап усилията на марки като Acura, Infiniti, Lexus, Cadillac и обявения за праведен у нас Lincoln имат ефекта на стрелба с грах по панцери. Да, Jaguar Land Rover правят достойни седани, роудстъри и джипове, но бройките им са незабележими в сравнение с германските.

Внимание

Bernstein Research правят следната сметка: продажбите на BMW през 2012-а са с 50% по-високи от 2009-а; тези на „Мерцедес“ – с 40%, а VW – с 80%, но включват придобиванията. Те смятат, че китайският бум се забавя, а ситуацията в Европа предполага много внимание.

Други гледат на развитието в Поднебесната империя като прекалено хубаво, за да е истинска и смятат, че не след дълго най-големият автомобилен пазар ще избухне в пламъци. Те вярват, че ако икономическият балон не се пукне, политическият  - ще. Гьотц Клинк – партньор от A.T.Kearney в Щутгарт вярва, че китайският бум ще се успокои и в дългосрочен план печалбите там ще се доближат до европейските и американските: „Балон няма да има. Това е голяма страна с растящо благосъстояние. Може би ще има кратка криза, но до 5-10 години ще стане нормален пазар като Щатите и Европа, само много по-голям; най-големият за премиум производителите.“

Големият взрив приключи

Fitch Ratings са съгласни, че времето на „Големия взирв“ в Китай приключва, но са изненадани от продължителността му и се притесняват от естествената склонност на правителството към пренасочване на големите приходи от чужденците към сънародниците: „Златната треска в Китай приключва. Ако трябва да съм честен, очаквах златната мина да пресъхне по-рано и отказвах да се поддам на общото увлечение на някои производители, включително германските, по Китай през 2010-2012-а. Те вярваха, че приходите им ще растат безкрайно, или че поне ще останат на изключителните нива от 2011-а. Вярвам и че китайското правителство няма да приеме всички сочни плодове на растежа да попаднат в чужди ръце.“

Британските автомобилни консултанти Autopolis пък не виждат разместване на китайските пластове, нито пречки пред германския прогрес: „Не мисля, че китайската политическа система ще се обърне рязко наляво. Смятам, че пазарът за премиум автомобили в Китай така или иначе ще расте, воден от частния сектор. Мисля, че германците могат да продължат, както досега, целейки се във всички големи експортни пазари. В Китай опозиция почти няма, въпреки известната съпротива от Lexus и Cadillac в Щатите.“

И все пак: няма ли поне барикади по пътя им?

Единствено самопредизвикани – твърди Кристиан Щадлер от бизнес училището в Уоруик, Англия: „Биха могли да се впуснат в глупави придобивания, както Daimler направи с Chrysler. Може да не успяват да излизат с привлекателни нови модели, но те са наистина добри в това. Или би могла да се появи масирана рецесия, въпреки че най-скъпите луксозни автомобили са засегнати по-малко в трудните времена и богатите все още имат пари за коли.“

Недосегаемите

Това, което истински ме изненадва в недосегаемостта на германците, е липсата на нова конкуренция, споделяща обилната им плячка. Помислете само за баналния пример: iPad и iPhone предизвикаха амбициозна конкуренция с продукти, напълно съпоставими с тези на калифорнийския монетен двор на Apple.

Но анализаторите смятат, че летвата при колите е твърде висока: „На практика няма конкуренция. Премиум автомобилите са много комплексни и нямат нищо общо с другите луксозни стоки – трябва ти манталитет, за да ги правиш. Сложността и разнообразието на предложенията е много трудна за следване от масовите производители. Не виждам лесната поява на конкуренция на пазара. Не че мнозина не са опитвали: вижте Lexus, Lincoln, Acura, Infiniti, Cadillac, Maserati. Апетитът в тази посока е голям и има много успешни нишови играчи, но те имат малка част от портфейла на Audi, BMW и Mercedes” – споделят аналитиците от A.T.Kearney. И продължават, че проблемите могат да бъдат по-скоро самопредизвикани, отколкото внесени от конкуренцията: „Съревнованието между трите е наистина тежко и то може да е най-големият им проблем. Не разбирам защо се стремят да бъдат най-големи в обемите, вместо да се концентрират в доходността. Ако се концентрираш върху обеми, предизвикваш риска от сваляне на цени за постигане на целите, а това не е добре за имиджа на марката.“ 

Състезанието обаче помага и останалите да се държат на разстояние: „Основната причина дистанцията между трите марки и останалите да е толкова голяма е съревнованието помежду им. Така те стават по-добри, по-бързи. Останалите също се подобряват, но не със същото темпо“ – завършва Клинк.

Групата на амбициозните

Но не само германците мислят така. Във Fitch Еманюел Буле не смята, че германската хегемония може да приключи лесно: „Отне им десетилетия да стигнат там, където са и за амбициозните премиум марки ще е крайно трудно да ги настигнат. Разбира се, Maserati, Jaguar Land Rover, Cadillac или Lincoln могат да отнемат няколко хиляди бройки от германците, но силно вярвам, че ще им коства години, ако изобщо успеят, да станат сериозни конкуренти, особено на зрелите пазари“. 

„Винаги ще има клиенти за ароматите на Ralph Lauren или Carolina Herrera, както и за бразилските дизайнерски чанти, както и за Maserati и Jaguar, но по същество парфюмите са френски, кожените чанти – италиански, а премиум автомобилите – германски.“

PS

Защо разказвам всичко това ли? Заради показателните отсъствия от Автосалон 2013: Audi нямат нужда, а Cadillac – сили.

В. "Преса"

Саморегистрацията – новият стар пазарен пълнеж на Германия

Българските проблеми са различни, но свързани.

          Новите "стари" коли събират праха по паркингите на производители и дистрибутори.

Чета отново из информационните агенции тези дни, че немският пазар е практически в рецесия, но това се знае от малцина извън сектора. Причината е в противоречивата практика, която надува официалната статистика и разкрасява картината на търсенето.

Три от всеки десет автомобила в Германия, включително луксозните BMW, не се предават на клиенти, а на производителите и дилърската мрежа – метод за помпане на статистиката, известен като саморегистрация.

Общо половин милион такива регистрации за шест месеца са повече от целия испански пазар на нови коли. Така че, докато официалните данни показват ръст от 0.7% за полугодието, данните от фирмите, изследващи пазара - Dataforce и BDW Automotive – сочат, че частното търсене е спаднало с 5 процента за периода, което ще рече, че целият ръст е произведен от производителите.

„По същество, производителите заблуждават акционерите, правейки така, че да изглежда сякаш колите са наистина продадени” – разказва проф. Фердинанд Дуденхофер, директор на автомобилния тинк-танк CAR  към университета в Дуйсбург-Есен.

Производителите плащат на дилърите бонуси в размер на 3-4% от цената по ценова листа за достигане на продажбените планове и регистрациите, независимо от липсата на реални клиенти зад тях.

Президентът на GM Франция Ив Паске-Девин предупреждава, че тази тактика има „разрушителна цена” за дилърите, които увеличават тестовия си парк, за да постигнат продажбените цели, но всичко това се завърта в порочен кръг: „Ако натиснеш в края на месеца, започваш следващия с дефицит, защото си отчел още непродадена кола” – напомня той.

И когато дилърите изнемогват, производителите продължават. Резултатът от паралелните действия е 30 процента от пазара, което превръща автомобилната индустрия във втория по големина източник на търсене, изпреварен само от частните клиенти, които са 39 процента.

„Феноменът резултира в повишаващия се брой автомобили, регистрирани от самите производители” – казва Марк Одиниус, който го следи в качеството на генерален директор на базираната във Франкфурт Dataforce, допълвайки, че собственият дял на производителите е достигнал 9% от 5.5 през 2009-а.

„Признавам, че съм изненадан от размера на саморегистрациите; явно хората си заравят главата в пясъка” – допълва Гарет Хесайън, вицепрезидент на индустриалните експерти от JATO.

Пробито ценообразуване

Докато миналата година продажбите на нови коли бяха на нивото от 2007-а, обемът на продажбите на употребяваните расте с 8.7% за перода, което би трябвало да съответства на ръст в саморегистрираните автомобили, които впоследствие се превръщат в употребявани и се продават с отстъпки, достигащи една трета от цената.

„Това е изключителна опасност, ако се прилага дълго, защото така ерозират напълно ценообразуването си, а производителите не могат да очакват от клиентите да плащат повече за коли в бъдеще” – смята Питър Фас, старши анализатор в глобалния автомобилен център на Ernst & Young.

Класически пример докъде могат да доведат ендемичните отстъпки видяхме в Щатите след 11 септеври: „Тази режеща глави конкуренция на бонусите и отстъпките доведе по едно или друго време до защита от фалит на почти всички северноамерикански производители и основни доставчици, с изключение на Ford и Magna” – коментира Фас.

Разбира се, че част от саморегистрираните коли за служители или тестово каране на дилърите са напълно естествени, но от Dataforce сочат, че в Германия има над 400 хиляди автомобилни работници, които могат да карат регистрираните от производителите коли, което е три пъти повече отколкото във Франция. А и дилърите са повече спрямо населението, отколкото в другите западноевропейски страни.

Но Роберт Радемахер - шефът на Германската автомобилна федерация за търговия и сервиз на моторни превозни средства (ZDK) - смята, че 15 процента са достатъчни  за покриване на присъщите нужди на индустрията, а останалите петнайсет приключват като употребявани и подлежат на значително обезценяване.

„Ако махнем тези залежаващи коли, регистрирани само да събират прах на паркинга на дилъра или производителя, то размерът на германския автомобилен пазар за 2011 ще е под три милиона, вместо 3.17” - казва Радемахер. „Натъпкването на тези автомобили в гърлото на пазара е не само безотговорно, но и контрапродуктивно, защото в крайна сметка не повишава продажбите; само създава деформации по веригата.”

Бонусите на лукса

„Това е проблем, чиято възходяща спирала достигна гигантски пропорции” – коментира Алберт Щил, председател на мултибрандовата дилърска верига AVAG Group с оборот от над милиард и триста милиона евро.

Малцина производители обсъждат проблема: германската Асоциация на автомобилните производители VDA, в която членуват марки като VW и BMW, окачестви като “много преувеличени” данните на Dataforce и BDW Automotive, според които броят на саморегистрираните коли за първото полугодие е 480 000.

Конкурентната Асоциация на чуждите автомобилни производители – VDIK, омаловажава проблема, твърдейки че данните не сочат много над средната стойност от 25% през последните дванайсет години.

„За разлика от естествения брой на саморегистрациите, дори малко увеличение е опасно, тъй като почти сигурно означава постепенно увеличаване на залежалите коли” – добавя вицепрезидентът на JATO.

За производители, борещи се за оцеляване, дори изтънелите като бръснач печалби са по-добри от никакви, но даже успешните скъпи марки прилагат тази практика.

„Би било някак разбираемо, ако само производители като Opel и Peugeot посягат към торбата с хитрините от отчаяние, тъй като са зависими от търсенето в изтощената от икономии Южна Европа, но не са само те” – разказва шефът на ZDK.

И трите луксозни германски марки правят поне една пета от вътрешните си обеми, продавайки на себе си, а флагманът BMW е с най-високите 29%, изпреварвайки даже VW.

Когато му показаха данните за собствената му марка, главният изпълнителен директор на BMW, Норберт Райтхофер каза, че не се занимава с подробности и насочи въпросите към отсъстващия шеф на продажбите, а накрая се опита да представи мерките като насърчени от фокуса на медиите върху обемите за сметка на възвращаемостта: „По-скоро бих се отказал от продажбата на 2000 коли с гранични маржове, но това е балансиращо действие. Трябва да имате предвид и неговото влияние върху пазарния дял и колко време би отнело възвръщането му.”

След това говорителката на BMW каза, че предлаганите отстъпки на дилърите целят увеличаване на клиентските тестове и прекият ефект е повишаване на саморегистрациите.

Безсмисленото гонене на обеми

Радемахер от ZDK е язвителен: „Точно премиум производителите са включени в ирационално състезание за обеми, въпреки, че те би трябвало да избягват дори намек за употреба на сила. Регистрацията на коли за несъществуващи клиенти не подхожда на луксозна марка.”

Въпреки, че високите брандове са в добро финансово здраве, Щил от AVAG смята, че те все пак имат краткосрочен интерес да не следват собствената си философия да произвеждат една кола по-малко, отколкото биха могли да продадат, за да запазят изключителността си:

„Веднъж покрили фиксираните си разходи (развитие, амортизации и т.н.), всяка следваща продадена кола им носи големи печалби, тъй като с тях се покриват далеч по-малките разходи за някои суровини и заплати.”

BMW не е единственият успешен производител, увеличаващ саморегистрациите: обемите на  Hyundai за първите шест месеца нарастнаха с над 17% и пазарният им дял вече е 3.2%, което ги изстреля пред утвърдени европейски конкуренти като Peugeot и FIAT. Данните на анализаторите обаче показват почти утроени саморегистрации, достигащи 42 процента от общия обем.

Hyundai Motor Germany заявяват, че ръстът се дължи на временни фактори като представянето на пет нови модела и промоционално роудшоу в 25 германски града, насочено към целеви флотски клиенти. Но признават и доставки към купувачите, търсещи нова кола на цената на употребявана: „Дилърите ни се сблъскват с търсене от клиенти, търсещи регистрации на един ден; тези коли се продават много скоро след регистрация”  - разказва управляващият директор Маркус Шрик в писмено изявление, добавяйки че процесът е строго регулиран от Hyundai Motor Germany и дилърската мрежа.

Степента, в която саморегистрациите надуват данните за пазарите извън Германия, е трудна за преценка, тъй като нито производителите, нито дилърите имат надежден сподоб за проследяване на тенденцията, въпреки че шефът на GM Франция също я оценява на около 30%. 

„Невероятно трудно е да получиш статистика за реалните саморегистрации. Не съм чувал за нито една за Европа като цяло” – споделя Хесайън от JATO, който е бивш мениджър по планирането на продажбите в Dymler-Chrysler.

Ако германският пазар не беше с минимален ръст, регистрациите в Западна Европа биха потънали с повече от 6.9-те процента от първото шестмесечие. Без Германия спадът би бил 9.2, а без България – със сигурност още по-потискащ.

Тук дори не започвам темата за големите рентакар компании, които в повечето случаи са собственост на производителите, и на всеки шест месеца допринасят сериозно към фиктивната статистика.

Апелът на Радемахер към производителите да приемат реалността и да спрат с надуването на пазара очевидно не среща отговор: „Можем само да апелираме към разума на производителите – нещо, което правим при всяка възможност. За съжаление, разумът е рядък актив в този свят.”

България не изостава

Тук проблемът с регистрациите е деформиран, доколкото нямаме никакви аналитична информация: така наречените „данни” от КАТ, които не биха могли да бъдат по-обобщени и не стават за друго, освен за проверка кои вносители и приблизително с колко – да го кажем меко – „настройват” числата към ААП, която пък свенливо ги разпространява в непълен вид само за вътрешна употреба. Те обаче се научиха как се прави реекспорт и разликите ще се топят.
В допълнение, данните на други включват не само автомобили, които не са предназначени за България, но и такива, които все още не са предадени на клиенти. Това пък, както и обратното явление - задържане на отчитането на продадени коли - е с цел тактическо "обслужване" на продажбените таргети към производителите.
Трети случай пък са тези, които, за да задържат повишаването на доставните си цени, отчитат по-малко продажби. Изобщо, изобилието от причини за деформация води до загуба на смисъл от пазарните данни в този им вид.

В резултат имаме нелепата за XXI век липса на информация, която изглежда устройва всички:

 

1. Вносителите, защото явно си приемат неволите безропотно и са се примирили с екстраполациите и приближенията в пазарния анализ. Както и с недоумението в централите.

Вредата от това поведение е ясна: то е показателно, както за качеството на бизнес средата, която си създадохме, така и за съпътстващите я процеси. Да, става дума за липса на манталитет, въпреки че далеч не всички овце са еднакво черни.

2. Отново вносителите, защото информационната мъгла е идеална среда за реекспорт, който дистрибуторите на търсените в Европа марки упражняват с охота. Вижте данните на ACEA и ще ги познаете моментално.

Причината е в трикратния срив на българския пазар, чийто обеми не могат да хранят дългосрочно дилърска мрежа с инвестиции, кредити и фиксирани разходи от времето на петдесет и пет хиляди продажби. Те се свиха значително след 2008-а, но изостават от темпа на количествения и качествения пазарен спад, поради което всеки, който може, се храни с реекспорт, а в повечето случаи той означава местна регистрация за намаляване на риска от конфликт с производителите. Така регистрираните коли се отчитат като продажби и регистрации в България, а между 15 и 40% от тях изчезват в Западна Европа, където се продават с големите отстъпки, за които говорим, нанасяйки двойни щети.

Това упражнение носи минимални реални приходи, но и те са нещо насред суша, чийто край не се вижда. Така и АСЕА изпада в нелепа информационна ситуация, обобщавайки справките от производителите, които идват от местните вносители. Добре, че сме малки та и резилът им е малък.

За сметка на това JATO, които са основен доставчик на надеждна пазарна статистика, просто не се занимават с нас.

3. Държавата, защото не я вади от зимния сън, довел до над три милионен автомобилен парк с катастрофалната структура на страна от третия свят, по който има адски много работа, която няма кой да свърши.

Резултатът е прост: деградация на бизнеса и свеждането му до борба за оцеляване, в която всеки лев на всяка цена е добре дошъл. Проблемът е, че цената е непосилна: това занимание не храни дългосрочно, а само отлага решенията. Без тях рано или късно много пазарни играчи просто ще изчезнат, а съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили няма да спре и при 1:20. Не искам и да мисля за съпътстващите щети.

          Браншът гледа встрани от проблема, а безпомощната държава - през него.

А ААП не ражда нищо, освен редки и неубедителни изявления, които не отиват по-далеч от констатация на очевидното. С което браншът де факто става част от проблема, а не от решението.

Явно поколението, което допусна да се стигне дотук, не е в състояние да формулира идеи за излизане от сляпата българска автомобилна улица, а още по-малко да ги приложи.

Лошата новина е, че тези секторни проблеми са следствие от общото ни обществено-икономическо състояние и не подлежат на изолирано решение: трябват цялостни стратегии и политики, а ние сме зле и с двете.

А добрата – че когато има желание се намира и начин.

Питам се: реалистично ли е да разчитаме на нов манталитет у следващото поколение?