Пътят на Лука де Мео

Изпращат го колите, луксът го посреща

   Лука де Мео направи всичко по силите си да балансира наследство с бъдеще в Renault

    Късно миналата неделя научихме, че главният изпълнителен директор на Renault Group Лука де Мео – архитектът на стратегия за преструктуриране, превърнала за пет години милиардни автомобилни загуби в рекордни печалби – се оттегля на 15 юли, за да се посвети на, както от комуникациите на „Рено“ го формулираха, „нови предизвикателства извън автомобилния сектор.“

Де Мео ще заеме позицията на главен изпълнителен директор в луксозната група Kering (марките й включват сериозно боледуващите Gucci, Saint Laurent и Balenciaga), след като френският милиардер Франсоа-Анри Пино, чийто семеен холдинг Artemis контролира Kering, реши да раздели ролите на председател и главен изпълнителен директор, прочетохме в Le Figaro. Както е обичайно в подобни случаи, нито Renault, нито Kering са отговаряли веднага на исканията за коментар.

„Въз основа на вече определения план за наследяване“ бордът на директорите на Renault е започнал незабавно процеса на подбор и назначаване на нов главен изпълнителен директор, заявиха в прессъобщение на 15 юни френските автомобилисти без повече подробности. Председателят на Renault Group Жан-Доминик Сенар заяви в съобщението, че под ръководството на де Мео „нашата компания се върна към здрава основа, може да се похвали с впечатляваща гама от продукти и възобнови растежа.“

От своя страна 58-годишният де Мео заяви, че напуска „трансформирана компания“, ще „приложи опита си в други сектори и ще се впусне в нови приключения“. „В живота на човек идва момент, когато знае, че работата е свършена. В Renault Group се сблъскахме с огромни предизвикателства за по-малко от пет години! Постигнахме това, което мнозина смятаха за невъзможно.“

Скандалът с Карлос Гон и пандемията оставиха белези в Renault

   Италианецът Де Мео беше нает през януари 2020 г. след две бурни корпоративни години, последвали ареста през ноември 2018 г. на главния изпълнителен директор Карлос Гон в Токио по обвинения във фискални нарушения. Залезът на смятания някога за вездесъщ Гон разкри напрежения, които почти разкъсаха алианса в момент, когато спадът в търсенето на ключови пазари увреди едновременно продажби и печалби.

В това време в продължение на пет години трудовият договор на де Мео бе за позицията главен изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group. Там той доведе испанската емблема до рекордни продажби, придавайки й по-енергичен облик, създавайки и ориентираната към по-младите подмарка Cupra. Оттегли се, за да приеме поста титулярен главен изпълнителен директор на Renault през юли 2020-а, наследявайки временния си предшественик Клотилд Делбо, която заемаше позицията след отстраняването на главния изпълнителен директор Тиери Болор през октомври 2019 г.

Спирки в кариерата му: Renault, Toyota, Fiat и VW

    Назначаването на де Мео за главен изпълнителен директор на Renault бе всъщност завръщане в компанията, където той започва кариерата си през 1992 в продуктовия маркетинг. Пет години по-късно го виждаме в Toyota Europe като продуктов мениджър за малкия Yaris и марката Lexus. През 2002 де Мео мигрира във Fiat Group, където води Alfa Romeo, Abarth и в крайна сметка Fiat. През 2009 вече е във VW Group, работейки първо по маркетинга в едноименната марка, а после оглави маркетинга и продажбите на Audi.

Родом от Милано, той завършва бизнес администрация в градския университет „Бокони“ и е полиглот: освен италиански, Лука говори английски, френски, немски и испански. Мандатът му в Renault започна в момент, когато французите отчетоха внушителната загуба от 7,3 милиарда евро само за първото полугодие на 2020 г. В интервютата от онова време той споделя, че първата му работа ще е да преразгледа бъдещата продуктова линия на групата.

Няколко модела бяха спрени от производство в рамките на шестседмичен блиц и ускори създаването на Renault 5 – вдъхновен от ретро модел малък автомобил, превърнал се в един от първите достъпни електромобили, произведени в Европа.

   Франсоа-Анри Пино със съпругата си Салма Хайек

„Renaulution“ и новата епоха на успеха

    Като част от плана си за преструктуриране „Renaulution“ де Мео обеща да намали времето и разходите за разработка на новите модели с 40 процента –  инициатива, ръководена от бившия главен инженер на PSA Group Жил льо Борн. След това, в опит да се изравни със скоростта на китайски марки като BYD, де Мео настоя за още по-драстично съкращаване на времето за разработка за предстоящия миниелектромобил Twingo от следващо поколение до само две години.

За разлика от подхода под ръководството на Гон Лука акцентираше върху стремежа към „стойност пред обем“ и искаше да се наблегне върху продажбите в компактните сегменти с по-висок марж, а не на малките автомобили, където марката бездруго отдавна е успешна с по-нискомаржови модели като Renault Clio и Dacia Sandero.

Той инициира и разширяване на бранда Alpine от един модел – спортното купе A110 – до пълна електромобилна гама, консолидирайки състезателните усилия в Renault Group под шапката Alpine, където вкара отбор от Формула 1 и състезанията за издръжливост.

Един от неуспехите му бе свързан с началото на украинската война през 2022, когато плановете му за сливане на евтините марки Dacia и Lada се провалиха; това обаче не попречи на Dacia да водят по отношение на маржа в рамките на групата. Друг нерешен въпрос остава вехнещото партньорство с Nissan, в които Renault някога държаха контролиращия 44-процентов дял. Загубите там карат французите да намаляват дела си, разпродавайки го постепенно.

Действията му включваха актуализиране на задграничните амбиции на „Рено“, стратегическо избягване на бурния китайски пазар и леко изместване на моделите с ромба в по-висок сегмент в региони като Латинска Америка и Близкия изток. И да, въпреки пускането на няколко нови модела там Индия остава голямо предизвикателство.

Лука де Мео излиза от Renault в пика на нов моделен цикъл: в допълнение към пуснатия миналата есен Renault 5 сред ключовите нови модели на групата са малкият електрически SUV Renault 4, компактният Scenic, обновеният Duster на Dacia, новият Bigster, както и средноразмерният електрически кросоувър Alpine A390 – флагмански модел, на който в групата гледат като на конкурент на Porsche Macan.

Предимно положителните отзиви за новите модели бяха последвани от звездни финансови резултати: след като загубите им за 2020 достигнаха 8,1 милиарда евро, към 2021 г. французите отново излязоха на плюс. С рекордна оперативна печалба от 4,3 милиарда евро през 2024-а те бяха един от малкото автомобилни производители, надминали прогнозите; оперативният им марж беше 7,6%, което напълно отговори на целта от поне 7,5 за годината.

Така „Рено“ попаднаха в късия списък големи автомобилни производители, които миналата година не излъчиха предупреждение за печалбата си; в това време глобалният спад в автомобилното търсене и оперативните проблеми засегнаха силно по-големи конкуренти като VW Group и Stellantis.

Списъкът с кандидати

    Съвсем естествено оставката на Лука де Мео предизвика вълна предположения за това кой би могъл да го наследи. Смяната на ръководството в Renault е трета в контекста висши ръководни европейски автомобилни смени през последните месеци.

През март главният изпълнителен директор на Volvo Джим Роуън беше заменен от неговия предшественик на поста Хакан Самуелсон. След като главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес подаде оставка през декември, на автомобилния производител му трябваше почти половин година, за да назначи негов заместник – американският регионален шеф Антонио Филоса.

Оставката на 58-годишния гражданин на Милано дойде неочаквано далеч не само за мен: той бе поел към края на първия си петгодишен мандат, който включваше стабилен оперативен обрат, а скоро се очакваше и нова средносрочна стратегия, ала вместо това почти веднага изникнаха потенциални наследници, голяма част от които с произход от Renault Group. Който и да го наследи, ще се изправи пред редица непосредствени предизвикателства, сред които на първо място се откроява справянето с колебливия съюз с Nissan, борбата с новите китайски конкуренти, както и битката за постигане на следващата група цели от европейската въглеродна утопия без това да коства бъдещето на индустрията й. Сравнително малкият размер на Renault – 15-и по големина в света по продажби – ги прави зависими и от партньорства с други компании, сред които Google и Qualcomm.

И така, финансови анализатори и френски медийни съобщения посочват двама кандидати за наследници на Де Мео: главният изпълнителен директор на Dacia Дени льо Вот и главният директор по покупките в Stellantis Максим Пикат. Френската брокерска компания Kepler Cheuvreux открои тях двамата, докато анализаторът на JP Morgan Жозе Асуменди акцентира върху „силния екип“ от бранд мениджъри на Renault, Dacia включително.

Ето я и динамично променящата се група потенциални наследници на Де Мео:

Дени льо Вот, 59 – главен изпълнителен директор, Dacia

Льо Вот ръководи „марката, предлагаща добро съотношение цена-качество“ на Renault Group от януари 2021 г. Французин родом, той е завършил инженерство в престижния Ecole des Mines и работи за Renault от вече далечната 1990-а. Льо Вот е заемал международни постове в Русия, Турция и Евразия, а за кратко председателстваше Nissan в Северна Америка. Водил е и печелившото лекотоварно подразделение в „Рено“. Под ръководството му Dacia обновиха гамата си с нов фокус върху по-големи и с по-висок марж коли, като компактния SUV Bigster.

Максим Пикат, 51 – главен директор по покупките и качеството на доставчиците, Stellantis

Друг възпитаник на Ecole des Mines, Пикат се присъединява към PSA Group през 1998 с производствен профил. Заема няколко висши длъжности в Китай, след което оглавява флагманската марка Peugeot, а после ръководи отдела за Европа в PSA – пост, който продължава и в Stellantis, и става главен директор по покупките през 2022 г. В Stellantis на Пикат се гледаше като на водещ кандидат за заместник на Карлос Таварес за главен изпълнителен директор – позиция, която миналият месец беше възложена обаче на Филоса.

Фабрис Камболив, 54 – главен изпълнителен директор на марката Renault

Камболив започва работа в „Рено“ през 1992-а и заема различни търговски позиции – първо в Европа, след това в Русия и Бразилия. По време на мандата на бившия главен изпълнителен директор Карлос Гон той води обширния регион Африка, Близък изток, Азия и Тихоокеански регион. Лука де Мео го назначи за главен оперативен директор на Renault, а през 2023 го направи изпълнителен директор на едноименната марка в групата. Камболив ръководи пазарните дебюти на най-важните модели през последните години и печели две последователни награди „Европейски автомобил на годината“ за моделите Scenic и 5.

Франсоа Провост, 57 – мениджър „Покупки, партньорства и връзки с обществеността“, Renault Group

По време на работата си в Renault, към която се присъединява през 2002, поредният възпитаник на Ecole des Mines е активен зад кулисите. Ролите му включват управление на Renault в Русия, ръководство на южнокорейското съвместно предприятие със Samsung, ръководител на Китай и председател на Азиатско-тихоокеанския регион. Според съобщения във френски медии Провост е уважаван съветник на де Мео.

Жереми Папен, 51 – финансов директор на Nissan Motor

Бивш анализатор на акции в Lehman Brothers и други компании, в началото на 40-те си Папен се издигна до висшия автомобилен ешелон в качеството на ръководител стратегически партньорства и нови бизнес начинания в Renault-Nissan при Карлос Гон. Прекара седем години в Щатите и като регионален шеф на Nissan за двете америки преди през януари да стане финансов директор на глобалната организация на Nissan. Папен е в течение с всеки аспект на често крехкия съюз на Renault с Nissan, което му е потенциален плюс.

Тиери Пиетон, 55 – финансов директор, Medtronic

При де Мео Пиетон беше финансов директор в Renault Group и се оттегли само преди шест месеца, за да поеме същата позиция в американската здравно-технологична компания Medtronic. Миграция от автомобилната индустрия към областта на медицинските технологии не е така необичайна, колкото може да изглежда: от края на 90-те до средата на 2000-те Пиетон работи за GE Healthcare, където е заемал глобални финансови позиции преди да се премести в Nissan, а после и в Renault. В своя бележка инвестиционните аналитици Bernstein предложиха на Renault да се обърнат към Пиетон за позицията на главен изпълнителен директор: „Пиетон е много впечатляващ и все още притежава знанията и уменията да ръководи Renault“, писаха те на 16 юни. „Надяваме се, че той е високо в списъка на борда в Renault от потенциални кандидати, които да заемат мястото на де Мео.“

Уейн Грифитс, 59 – бивш главен изпълнителен директор на Seat/Cupra

В качеството си на шеф на испанските марки на Volkswagen Group Грифитс наследи де Мео през 2020-а и се оттегли през март без никакви намеци за бъдещи планове, което доведе до предположения за следващия му възможен ход. Гражданин на Обединеното кралство, Грифитс прекара 23 години на водещи позиции в продажбите на Audi, САЩ включително, преди да се премести в Seat и създадената от де Мео спортна субмарка Cupra, които просперираха под ръководството на Грифитс.

    Списъкът на тези седем e крайно динамичен и от него вероятно ще изпадат и попадат нови хора, така че изненади в последния момент не се изключват.

Съмненията в обрата

    Предстоящата загуба на главния им изпълнителен директор поставя под въпрос плана за възстановяване в Renault, а бордът трябва да замени трети висш ръководител след като през януари директорът по човешките ресурси Франсоа Рожер бе принуден да напусне внезапно и без официален коментар; Тиери Пиетон вече споменхме.

Няма съмнение, че това е сериозен удар за „Рено“, които се възстановяват в контекста на драстични индустриални предизвикателства, сред които е несигурният електромобилен преход, ескалиращото търговско напрежение по китайския и северноамерианския вектори, както и технологичният и пазарен възход на все по-конкурентните китайски манифактуристи.

От своя страна френската луксозна група Kering назначава де Мео за свой следващ главен изпълнителен директор, очаквайки от архитекта на автомобилния обрат да извърши сходен подвиг със затруднената им модна марка Gucci. Енгеран Артаз, мениджър на фондове в La Financiere de l’Echiquier: „Това очевидно е добра новина за Kering и лоша за Renault. Този ​​ход би могъл потенциално да подкопае стратегията им.“

В бележка до клиентите им Стивън Райтман, анализатор на акции в Bernstein, пише, че под ръководството на де Мео гамата на Renault е „напълно трансформирана“. В нея той квалифицира напускането на главния изпълнителен директор като шок и „недвусмислен удар за Renault“. Съгласен, да.

През февруари пред инвеститорите де Мео заяви, че компанията работи по нов средносрочен план за подсилване на новите моделни предложения, включително електрическият градски Renault 5 и средноразмерния SUV Dacia Bigster. По негова инициатива бе сформиран базиран в Китай инженерен екип и инициирани перспективите за партньорство със Zhejiang Geely Holding Group Co.

След рекордна загуба за първо полугодие и обявявени планове за съкращаване на близо 15 000 работни места Renault беше в сериозна криза, когато в средата на 2020 де Мео влезе в директорския офис. Дори след като украинският конфликт ги накара да се изтеглят от втория си по големина пазар, Renault значително надминаха дългогодишния си съюзник Nissan, а междувременно двете компании съкращават партньорството си и през март се споразумяха да намалят кръстосаното си участие от 15 на 10%.

Според анонимен източник от компанията, тъй като планът не е официално обявен, бордът на Renault ще се стреми да избере наследник на де Мео преди напускането му в средата на юли. Служител от финансовото министерство заяви, че най големият акционер в Renault – френската държава с нейните 15% – ще участва активно в търсенето на нов главен изпълнителен директор.

   Лука де Мео и Джон Елкан: да се надяваме ли, че цената на истината в една индустрия не е напускането й?
Снимка: Le Figaro

Преди това обаче, в началото на май, Лука де Мео и председателят на Stellantis Джон Елкан – двама бивши ротационни президенти на ACEA – дадоха едно колкото добро, толкова и много закъсняло интервю за френския „Фигаро“.

В него четем следните думи на де Мео, които подсказват част от мотивацията му за напускане на изпадналата в стратегическа криза европейска автомобилна индустрия в полза на модната:

• „Между 2015 и 2030 г. цената на Clio ще се е увеличила с 40%. 92,5% от това увеличение е поради регулации“. [...] Има сто нови регулации, които ще влязат в сила до 2030 г. Те ще увеличат цената на нашите автомобили с още 40%.“
• „Емисиите вече не трябва да се изчисляват на принципа „от резервоара до колелото“ – подход, който вече е достигнал своя предел, – а през целия жизнен цикъл.
• „Въпросът не е за или против 2035 г., за или против електричеството; трябва да отворим отново полето на възможностите, да утвърдим технологичния неутралитет.“
• „Във вида, в който е написана, Директива 2035 води до намаляване на пазара наполовина. Защото трябва да сме наясно: пазарът не купува това, което Европа иска да му продаваме. Заместването на всички настоящи обеми с електрически превозни средства при тези условия няма да успее.“

     Ето с такива думи Лука де Мео се раздели с колите.

Преобрази ли се в кошмар мечтата?

Eлектромобилните продажби се увеличават, но далеч не с темпото, на което автомобилните производители разчитаха

    Porsche Macan EV

    След едно десетилетие на зле концептуализиран, лошо планиран и насилствено наложен истеричен регулаторен и пропаганден натиск задвижваните от лекомислено провъзгласената за единствено праведна технология електрически превозни средства преминаха етап на ренесанс. Но напоследък ръстът при батерийните електромобили изглежда е достигнал плато. Гледани поотделно, числата стоят добре: според IEA например продадените миналата година над 17 млн. електромобила са рекорд, а ръстът спрямо 2023-а е внушителните 25%.

Глобалните тенденции остават позитивни: въпреки общия пазарен спад в ЕС през първото тримесечие на 2025-а електромобилните продажби според ACEA  растат с 12%. Заредената с несигурност американска търговска политика помогна на щатския пазарен ръст: паникьосано от предстоящото тотално поскъпване, местното автомобилно потребление произведе приличните електромобилни +11.4% през първото тримесечие; негативите там, разбира се, ще имат нужда от някой и друг месец, за да се разгърнат в пълнота, но това е друга тема.

Гледайки към Китай, не можем да не се изпълним с възхищение пред поднебесния поход на, както неясно защо ги наричат там, NEV (New Energy Vehicles): електромобилите там маркират внушителния 35-процентъв ръст, което е в основата на около 60% от съвкупния световен пазарен електромобилен ръст изобщо.

    От друга страна британският премиер Киър Стармър може да е обвинил американските тарифи за решението си да смекчи указа за превозни средства с нулеви емисии на Обединеното кралство, но истината е по-друга: още преди тарифите индустрията бе уведомила правителството, че потребителите не купуват електрически превозни средства в необходимите количества.

Изглежда би могло да е възможно сривът в печалбите на Tesla да е свързан с нещо повече от ефекта DOGE?

    Данните показват, че транспортът отговаря за 20% от въглеродните емисии, но  извънредната склонност към ограничения за пътническите превозни средства е толкова настойчива и агресивна, така сякаш там са скрити всичките 20, а същевременно спретнато се игнорират всички самолети, влакове и кораби, да кажем. Разглеждайки бензиновите, хибридните и напълно електрическите версии по повод XC40, Volvo показаха с данни, че планетата се възползва от емисионните преимущества на изцяло електрическия автомобил само когато прескочи прага от около 130 000 километра. Към тяхната математика да добавим и обстоятелството, че изследванията върху екологичния ефект на електромобилите се правят с допускания за среден живот от 16 години – нещо, което тепърва подлежи на доказване на практика.

Въпреки сериозния институционален и организационен натиск, научният спор около екологичните електромобилни добродетели така и не е стихвал, а финансовите резултати на традиционните европейски автомобилни производители представляват една голяма кошница със смесено съдържание, чийто общ знаменател е повсеместният натиск върху маржовете. Още през миналата година, след като така и не успяха да пробият в Китай, те излъчиха ясни сигнали за преосмисляне на средносрочните си електромобилни очаквания.

Те се променят

    Lotus са толкова гъвкави със своята стратегия, колкото колите им на пистата: заявявайки преди това, че Emira ще бъде последният им автомобил с двигател с вътрешно горене, миналият ноември обявиха промяна в плановете си за пълна електрификация до 2028. Новият план сега е да се премине към хибрид - нещо, което всъщност бе предсказано с Evora 414E още през 2010 г. Като се има предвид, че Emira използва четирицилиндровия Mercedes M139, който в хибридна форма се използва в настоящия Mercedes-Benz C63 AMG, за да произведе хибридна обща мощност от 680 к.с. и над 1000 Нм въртящ момент, това прилича на примамлива перспектива. Междувременно критичните отзиви към четирицилиндровия агрегат в C63 карат Щутгарт да обмислят завръщане към V8 в следващото поколение.

    Volvo EX90

Реакцията в Lotus на новата пазарна динамика се оформя от опита им с произвежданите в Китай Eletre и Emeya, които бяха замислени като масови модели. През 2024 г., когато Emeya беше все още нов, от двата електрически модела бяха доставени под 7000, докато в същото време нишовият им бензинов модел Emira направи над 5000. И макар че подобни величини не са от вид да представляват индустриално притеснение, тенденцията ще го направи: ако годишните им електромобилни продажби са нараснали с 50%, то тези на бензиновите са се удвоили.

Събратята на Lotus в Geely, Volvo Cars направиха сходен завой в стратегията си. От по начало радикалната утопия да станат изцяло електрически до 2030 сега в компанията очакванията са 90 до 100% от автомобилите да бъдат „електрифицирани“ – едно голямо отстъпление от чистата им електромобилна клетва. За целите на американското потребление вероятно си служава да се отбележи, че техният EX90 се произвежда в Риджвил, окръг Бъркли, Южна Каролина, което би могло да се окаже лъч светлина в мрачния и застрашаващ всички останали свят на доминантните китайски електромобили.

    Изглежда има и такава порода „конвенционални“ автомобили, чиято електрификация отива на природата им: част от автомобилната художествена критика одобри Rolls-Royce Spectre, а бившите роднини от Bentley създадоха също толкова охотно приети хибриди. Тази година Bentley планират пускането на електрически SUV, но, както голяма част от индустрията, се отказаха от пълната електрификация на портфейла си: според първоначалните планове зарядните хибриди трябваше да приключат през 2030, а сега това се отлага за 2035 г., като очакванията са под капака на колите им бензинът да остане поне до 2050-а.

Миналият ноември главният изпълнителен директор на Bentley Motors д-р Франк-Щтефен Вализер го формулира дипломатично така: „Почти четири години след деня, в който Bentley първоначално очерта стратегията си Beyond100, ние се адаптираме към днешната икономическа, пазарна и законодателна среда, за да започнем важна трансформационна фаза, насочена към утрешния ден. Beyond100+ става пътеводната ни светлина, докато разширяваме амбициите си след 2030 г., като същевременно запазваме целта за декарбонизирано бъдеще“. Гъвкавост и тук.

С електрическия F-150 Lightning Ford постигнаха ранен успех: тритонният им пикап първоначално беше изключително популярен, което доведе до дълга опашка чакащи, но след краткия първоначален наплив моделът вече е на склад. Миналият юли единият от бившите три американски колоса обяви, че няма да изпълни плановете си да се електрифицира напълно до 2030-а и се отказва от амбицията да няма в гамата си чисто бензинови или дизелови автомобили след средата на 2026 г. Главният оперативен директор на електрическото подразделение във Ford Марин Гяя пред Autocar: „Клиентите гласуваха и ни казаха, че е твърде амбициозно. Всички в индустрията са го разбрали по трудния начин. Реалността има начин да ви накара да коригирате плановете си.“

На вечеря с журналисти Mazda обявиха планове за петото поколение на MX-5. Главният им технически директор Рюичи Умешита обясни, че колата, която все още е на половин десетилетие разстояние, ще бъде лека, с атмосферен двигател и ръчна скоростна кутия; новият модел няма да бъде нито електрически, нито хибриден, нито дори с турбокомпресор. MX-5 бе известен с това, че е базиран на Lotus Elan от 1962 г., а Mazda Miata от 2030 г. ще използва същата формула шестедесет и осем години по-късно. „Ако всички двигатели с вътрешно горене бъдат забранени, тогава нямаме избор“, ридае Умешита.

Подобно на много производители, Mazda се отдалечава от предишното си позициониране. През 2023 г. шефът на отдела за разработване на силови агрегати Като Мацуе заяви пред TopGear: „До 2030 г. всичките ни продукти ще имат някаква електрификация. Това означава, че и спортният автомобил не е извън обхвата.“

Сходна история в General Motors: позовавайки се както на производствени трудности, така и на слабо търсене, още в края на 2023 GM се отказаха от плановете си за продажба на 400 000 електромобила в Северна Америка. В Ренейсънс център намалиха целта до 200 000, но продадоха под 115 000. И докато твърденията в GM са, че искат разширяване на електромобилния партфейл, те не изпълниха дори двойно занижените си първоначални продажбени очаквания.

Още от същото във Fiat: през 2021 финансовият доклад на Stellantis ангажира Fiat и Abarth до 2027-а да бъдат 100% електрически в Европа. Шефът на марките Abarth, Fiat и Fiat Professional в Германия Андреас Майер обаче се поотклони от тази позиция, заявявайки пред Autohaus, че Fiat ще бъде изцяло електрически през 2030.

    Ford F-150 Lightning

Историята на преувеличените електрически амбиции продължава и с портфейла на Porsche и обявения им електрически Macan, а също и изтеклата информация за Boxster. Това не попречи в разочароващото съобщение за приходите от 2025 гражданите на Щутгарт да посочат „по-ниското нарастване на електромобилността“ като причина за спадналия ентусиазъм към придобития през 2023-а бизнес с батерии Cellforce.

    В едно много закъсняло интервю за „Фигаро“ наскоро прочетохме Лука де Мео (Renault) и Джон Елкан (Stellantis) да се оплакват от хиперрегулации и липса на технологичен неутралитет, а ACEA да публикува чудесна и отново много закъсняла илюстрация на всичко, за което днес говорим: тежката и диспропорционална зависимост във веригата на европейските електромобилни доставки, която обрича водещата в продължение на 140 години индустрия на маргинализация.

Всички тези обстоятелства бяха ясни, а ситуацията, за която иде реч, предопределена още преди 10 години – преди писането на самоубийствените с глупостта си евродирективи за т.нар. „нетна нула“. Реалноста, принуждаваща шефовете на Марин Гяя да действат, очевидно няма значение за европейската ни политическа прослойка: през март тя увенча „стратегическия автомобилен диалог“ с критично слаб по съдържание (това е най-дипломатичната формулировка) „план за действие“, който не обещава нищо хубаво на стаилата се в пасивно очакване автомобилна индустрия.

    Да не забравяме, че всичко, за което днес говорим, има още две мащабни отрицателни последствия, които само ще маркирам: безпрецедентното в историята на автомобилната индустрия поскъпване на крайния продукт, пряко застрашаващо масовостта му, и свързаният с него отказ от потребление, благодарение на който производствените свръхкапацитети в Европа са хроничен проблем, а средната възраст на автомобилните паркове от година на година се увеличава. 

България

   Като изключим кратките и общи празни приказки от няколкото общопрактикуващи стратегии и бели книги, писани за отбиване на номера през последните десетилетия, както и броящи се на пръсти събития с различни амбиции, ала със сходен нулев резултат, на този фон България изглежда като един старателно отглеждан автомобилен юрски парк, чиято възраст така и не желаем да измерим точно; от 710 през 2018 г. електромобилите у нас през 2024 са станали 17 826 – ръст от цели 2510,70%. Звучи толкова внушително, че някак не обръщаме внимание както на абсолютните стойности, така и на дела им в автомобилния ни парк, който от 0,019 е достигнал шеметните 0,43%, т.е., имайки предвид националните си особености, за които тук говорим постоянно, за 7 години бездействие съвсем логично не сме успели да докараме дела им дори до половин процент. Вече много тежките ни регионални диспропорции личат и тук: илюзията, че електромобилите са много произтича от концентрацията им в един район на страната – сред най-лошите възможни структурни индикатори.

Не само това: за петнайсет години от 2010 насам делът на автомобилите на възраст над 20 години почти е удвоен, а от 5,45 през 2023-а този на електромобилите в продажбите на нови коли в България спадна до 3,94 (-27.70%) през миналата – още един индикатор за неспособност за отлепване от дъното, да не говорим за достигане на платото, с което днес започнах.

Диагнозата е отдавна ясна: дълбока, хронична институционална несъстоятелност, съчетана с очевиден политически интерес към запазването на статуквото в огромния по нашите мащаби вторичен автомобилен пазар и устойчива неспособност на автомобилната ни общност да постави с необходимата сериозност проблемите на българската транспортна система и състоянието на моторизацията като неин ключов елемент. Тя впрочем отдавна вече представлява заплаха за националната сигурност и е в основата на системния ни български автомобилен кошмар. Тук спряхме дори да си задаваме класическият въпрос „Какво да се прави“ , а липсата на стратегия за българската мобилност всъщност е част от нормата.

    И така, ако въпросите за бъдещето на електромобила имат крайно различни отговори в различни световни региони и автомобилни производители, то ние тук дори не се питаме за неговото настояще, диспропорциите в което, ако трябва да съдим по регионалната ни пазарна структура, не подлежат на промяна – не и със сегашния акъл.

България: първи стъпки в 2025-а

Голямата несигурност

    Първото тримесечие на 2025-а нямаше как да започне по-интересно:

В началото на март ЕК излезе с план за действие, чиято задача бе да очертае бъдещето пред европейската автомобилна индустрия в момент, когато тя постепенно губи 130-годишната си безапелационна доминация.

Планът бе предшестван от нещо, което доста пресилено определиха като „стратегически диалог“ между комисията и заинтересованите страни – един очевидно важен разговор, който илюстрира безсилието на същите тези заинтересовани страни да очертаят път за излизане от кризисната геоикономическа ситуация, в която едновременно притисната от изток и от запад Европа изглежда не е в състояние да осмисли дългосрочните последствия от ставащото за най-мощната й индустрия, а участниците се оказаха неспособни да формулират нещо повече от „още от същото“ в един доста нискокачествен план за действие, който не просто изглежда сляп за очевидните европейски автомобилни рискове, но поднесе поредно доказателство, че Европа се намира в края на 500-годишния си лидерски период. Тъжното четиво илюстрира най-обикновена несъстоятелност: от неспособност да се схванат фундаменталните причини за настоящата ситуация, през типичното за европейския хюбрис усещане за непогрешимост, до пълната липса на качествени идеи за бъдещето, които да дават поне минимални основания да мислим, че в самолета има пилот. Не е пилот – гинеколог е.

В това време Америка реши да защити индустрията си с един от най-детински наивните възможни методи – въвеждането на мита, с което американците подобриха значително мартенските си пазарни резултати за сметка на пълното с тревожна неизвестност бъдеще на един автомобилен пазар, запътил се решително към оскъпяването на продукта и ограничаване на предлагането му. Какво и как ще се получи там и колко време ще издържат митата на Доналд Тръмп тепърва предстои да видим.

Китай се възстановява след слабия януари и с продължаване на бонусната схема, насърчаваща обновяването на автомобилния им парк, затварят първото тримесечие с ръст.

На този сложен фон България се представя според очакванията: първата четвърт приключваме с очакван спад в района на трите процента, а аз съм любопитен дали предвид традиционно по-силното българско първо автомобилно полугодие той ще се засили с напредването на годината. Не можем да твърдим същото за вторичния пазар, чийто 6-процентен ръст е най-обикновена илюстрация за острата зависимост на българските пазарни резултати от поведението на големите паркови оператори и флотски клиенти, чието отсъствие е много осезаемо.

    Сравнението с 2019-а подсказва, че проблемите във веригата да доставките са вече минало и ако американските мита не разбалансират крайно ситуацията отново, кризата в доставките изглежда окончателно преодоляна.

   Промяна има във водещите задвижващи системи, при които хибридизацията най-после доминира. Да не забравяме, че освен логично следствие от еволюиращото предлагане, картината е причинена и от крайно разнородната група на хибридите, в която у нас влиза всичко – от микрохибриди до зарядните хибриди с увеличена електрическа автономия. Така данните на КАТ очевидно се нуждаят от по-добра аналитичност – нещо, за което и от ААП отдавна настояват.

Нищо за отбелязване и в регионалното разпределение: не така активните участници на флотския пазар свалиха дела на София при новите автомобили, без да променят картината по същество: дълбоките ни регионални диспропорции остават.

Китайските марки започват вече да си пробиват път и тук, ала въпреки че за година се е удвоил, делът им от под 2% все още е далеч от ситуацията да предизвика паника сред конкурентите им – ще е необходимо време.

Методологията на мерене на реекспорта го прави да изглежда пренебрежим; ефектът му върху автомобилните числа сега изглежда по-скоро символичен.

    Отказвайки да се намеси по-активно на автомобилния пазар, насърчавайки „зеленото“ автомобилно търсене по модела на повечето държави в ЕС, България все пак е на път да преобрази един дефект в ефект: така поне търсенето ни не е изкривено от законодателна принуда, а планирането не е застрашено от внезапно прекратяване на несъществуващите бонуси по макроикономически причини. Така делът на електромобилите в автомобилния ни парк остава все така далеч от еднопроцентната отметка, за разлика от този на хибридите, чиято разнолика група е в подножието на втората.

С толкова дълбоко некомпетентна и като следствие незаинтересована от автомобилните си политики държавна администрация, и отсъстващ автомобилен обществен дебат не е изненада, че структурата на парка остава доминирана от дизели и газифицирани бензини.

Бездействието предопределя и все същата праисторическа възрастова структура, която даже не желаем да премерим както трябва, а общата липса на консистентност в данните от страната (личи и днес) са основната причина да отсъстваме от картата на практически всички автомобилни аналитични центрове.

-

    Първите ни стъпки в поредната автомобилна година отново демонстрират, че в критични за автомобилния сектор времена силите ни стигат дотук, а за повече амбицията просто липсва.

Ново 25

За Тръмп и вдигането на митата 

   Снимка: NY Times

Късо фактологично въведение

    В средата на миналата седмица, съгласно изпълнителната заповед, издадена от Белия дом на 26 март, президентът Доналд Тръмп обяви въвеждането от 3 април на 25-процентно мито върху превозни средства, произведени извън САЩ.

Не ще и дума, че митата са сериозна ескалация в търговската програма на Тръмп и имат потенциала да предизвикат мащабни вълнообразни ефекти в глобалните автомобилни вериги за доставки, които вече са засегнати от други нови налози, ответни мерки, общата липса на дългосрочна яснота относно търговската политика и законодателните рамки.

Някои автомобилни компоненти като двигатели, трансмисии, задвижване и електрически възли също ще бъдат обект на 25-процентната тарифа. Върху частите тя влиза в сила в сила не по-късно от 3 май.

Декретът поверява продукцията, отговаряща на правилата за безмитна търговия по споразумението между Съединените щати, Мексико и Канада (USMCA), да не подлежи на новото мито, докато Министерството на търговията не създаде процес за прилагането му само към неамериканското й съдържание. За превозни средства, внесени от Канада и Мексико, отговарящи на правилата, новите митнически ставки ще се прилагат само върху стойността на съдържанието с неамерикански произход.

По време на пресконференция Доналд Тръмп го формулира така: „Това, което ще направим, е 25-процентна тарифа за всички автомобили, които не са произведени в Съединените щати. Започваме с 2,5-процентната основа, на която сме, и отиваме до 25.“  И обобщи: „Това ще продължи да стимулира невиждан досега растеж.“

     Декларираната цел на тази мярка е да подпомогне местното производство и да стимулира миграцията на автомобилните производители и доставчици към Щатите. Индустриалните шефове и анализатори обаче незабавно предупредиха, че подобни широкообхватни мерки имат потенциала да предизвикат бързи съкращения на автомобилното производство в Северна Америка, повишавайки същевременно цените на крайния продукт – явление, за което американците се готвят още през април.

    Освен изброеното дотук, президентът повиши митата върху вноса от Китай до 20%; администрацията му въведе 25-процентни мита и върху целия внос на стомана и алуминий. Тарифите се прилагат за определени, съдържащи стомана и алуминий, производни с чуждестранен произход. Автомобилната връзка в тях е, че номенклатурата им включва алуминиеви брони, стоманени гайки и други компоненти, използвани от производителите.

Колкото до стоманата, американският стоманодобив задоволява около 87% от общите вътрешни нужди и 90 от тези на автомобилната си индустрия, т.е. на произведен през миналата година автомобил се пада малко под тон американска стомана, с което на автомобилния сектор се пада около 1/4 от потреблението й. Основният внос идва от Канада, Бразилия и Мексико, но – като изключим някои специфични класове, които не се произвеждат локално и чийто дял е много труден за измерване предвид вариативността на приложението му при различни производители – делът на вносната стомана в американското автомобилно производство не е значителен.

На хоризонта още

    В типичния му безцеремонен и небрежно недодялан, но изключително бърз и решителен, милиардерски стил президентът нарече 2 април, когато реципрочните тарифи за търговските партньори трябва да влязат в сила, „ден на освобождението“ на САЩ. Според плана автомобилните мита влизат в сила от 3 април; засега не е ясно как точно ще бъде структурирано „Новото 25“, но самият президент и други правителствени служители предположиха, че първоначално те може да се приложат само за определени страни.

От 2 април САЩ също биха могли да отключат мита върху стоки от страни, внасящи петрол от Венецуела, сред които Китай изпъква като най-големият световен потребител на венецуелския петрол.

Въпреки че подробностите и сроковете остават неясни, Тръмп предлага също мита върху целия полупроводников внос. Ала далеч не само: той предложи налози върху медта, фармацевтичните продукти и дървения материал, и заплаши да увеличи митата върху канадските и европейски стоки, ако Канада и Европейският съюз работят заедно, за да се противопоставят на американските налози.

Как новото 25 работи

    От 3 април внасяните в Щатите превозни средства ще бъдат таксувани с 25% данък, докато превозните средства от Канада и Мексико могат да бъдат облагани с по-ниска ставка. От автомобилите, отговарящи на търговските правила на USMCA, на 25-процентната тарифа ще подлежи само неамериканското им съдържание. Декретът повелява вносителите да подадат документация в Министерството на търговията, с чиято помощ да се класират за облекчението, но процес за събирането все още няма, а американските съседи биха могли да използват този времеви прозорец, за да опитат евентуално да предотвратят пълното му прилагане.

Както вече стана дума, някои автомобилни компоненти също ще бъдат обложени с новото 25: президентската заповед споменава двигатели и части за тях, трансмисии, части за задвижване и електрически компоненти. Все още не е ясно кога по-точно тарифата за частите ще влезе в сила, но според текста това трябва да е не по-късно от 3 май.

Тя няма да се прилага за компоненти, които отговарят на търговските правила на USMCA, докато Министерството на търговията не установи процес за прилагането й само върху стойността на съдържанието с произход извън САЩ. Министерството на търговията е натоварено и със задачата да установи процес за включване на още автомобилни части в рамките на 90 дни.

Кои са най-засегнати в подробности

     Най-общо казано, заради глобалния характер на автомобилната доставна верига краткият отговор е практически всички. С едно изключение, за което дума ще видгнем след малко. Задълженията обаче ще засегнат някои повече от други.

Четейки GlobalData, виждам, че JLR внасят всичко, което продават в САЩ, докато Volvo, Mazda и Volkswagen внасят най-малко 80 процента; Hyundai/Kia, Mercedes-Benz, BMW и Toyota също внасят по-голямата част от продажбите си в САЩ.

От друга страна, Ford, General Motors, Toyota, Honda и Stellantis произвеждат най-голям процент от автомобилите си там: общият дял на петте производителя в американското леко автомобилно производство е 67%.

Сред американските производители водят Tesla, произвеждащи локално всички превозни средства, продавани на вътрешния им пазар. Ford от своя страна внасят 20-тина процента от автомобилите си, което ги прави по-малко изложени от General Motors, които внасят цели 46, докато Stellantis имат дял 45.

     И сега детайлите, които обещах.

    С изясняване на последиците от тарифните нововъведения на президента Доналд Тръмп, от крайната протекционистична мъгла изплува една сурова автомобилна истина: сред мнозинството губещи Tesla на Илон Мъск се открояват като едноличен победител.

Електромобилният производител има големи заводи в Калифорния и Тексас, произвеждащи всички автомобили, които продават в САЩ, което го изолира в по-голяма степен от новото президентско 25 върху импорта на коли и важни компоненти. Междувременно основните им конкуренти – от южнокорейците в Hyundai до германците от Volkswagen Group и родните General Motors – скоро ще се сблъскат с драстично по-високи разходи. Японските Toyota и Nissan също могат да очакват големи щети. С около 80% местно производство на продаваните в щатите коли въздействието върху Ford изглежда ще е по-малко сериозно от това при някои конкуренти.

Сам Фиорани от глобалните автомобилни прогностици AutoForecast Solutions: „Има много малко победители; губещи ще бъдат потребителите, защото ще имат по-малък и по-скъп избор.“

А сега да си дойдем на думата: според един анализ на Гарет Нелсън от CFRA Research от миналата седмица заради местния характер на производството си Tesla са „най-малко изложени“ на новите мита. Самите Tesla не устояха на изкушението да се похвалят с американските си индулгенции, пишейки в X, че моделите им „са най-американски произведените коли“.

Цялата тази протекционистична инициатива по същество е залп и срещу споразумението за свободна търговия на северноамериканския континент, което Тръмп предоговори по време на първия си мандат и доведе до настоящата тясно интегрирана верига за доставки. Ядосаният канадски премиер Марк Карни нарече действието „директна атака“, но за реакциите след малко.

Чуждите марки, силно разчитащи на вноса, ще бъдат изправени пред най-сериозен натиск. Hyundai рискуват да бъдат сред най-силно засегнатите: въпреки че заедно с Kia имат заводи в Алабама и Джорджия, и миналата седмица обявиха план за американско разширяване на стойност 21 милиарда, данните от Global Data показват, че миналата година са внесли над милион коли, което представлява повече от половината от продажбите им там.

От компанията побързаха с изявление, отбелязвайки, че в Щатите имат 570 000 служители: „оставаме ангажирани с дългосрочния растеж на автомобилната индустрия на САЩ чрез локализирано производство и иновации“, четем в него. Индустриалните аналитици SK Securities виждат, че ако 25-процентните им ставки се изпълнят, пред Hyundai-Kia се очертава перспективата да плащат до 10 трилиона вона (7 милиарда долара) годишно за мита на САЩ. Това е нищо по-малко от около 40% от общата им оперативна печалба за 2024-а.

Въпреки четирите си автомобилни завода в Кентъки, Индиана, Мисисипи и Тексас, и двата за двигатели в Западна Вирджиния и Алабама, Toyota внасят около половината от продаваното в САЩ. Техен представител каза, че операциите им Мексико са напълно съвместими със споразумението за свободна търговия USMCA. По думите на японския офис на Goldman Sachs митата биха могли да намалят очакваната оперативна печалба на Toyota за фискалната 2026 с 6 процента.

Борещите се за съдбата си Nissan изглеждат като най- засегнати сред големите японски производители: по техни коментари очакваната оперативна печалба вероятно ще спадне с 56%.

Без да влиза в подробности, според говорител на компанията Subaru също не спират да обмислят как да минимизират въздействието на митата. Goldman Sachs виждат потенциален спад на оперативната им печалба за 2026 с 23 процента.

Германските премиум емблеми Porsche и Mercedes-Benz са изправени пред потенциален митнически удар на стойност 3,4 милиарда евро. BMW заявиха, че очакват ескалиращите търговски конфликти между САЩ, Европа и Китай тази година да им струват около милиард, но тази оценка не е взела предвид последните налози на Тръмп.

Към това аналитиците от Jeffries добавят оценката си, че тарифният удар в BMW би бил на стойност около 4,3 млрд. долара, в Mercedes-Benz и Volkswagen Group той би бил на стойност съответно 4,7 и 5,4 млрд.

Планираните мита представляват значително оперативно предизвикателство също за Audi, Alfa Romeo, Land Rover и Jaguar, които внасят всички автомобили, продавани понастоящем в САЩ; Lexus, Genesis и други разчитащи сериозно ва импорта луксозни марки също ще се окажат притиснати.

Бившата голяма тройка от Детройт също не е пощадена: GM внасят част от пикапите Chevrolet Silverado от заводи в Мексико и Канада; базовият компактен SUV Chevy Trax и семейния кросоувър SUV Chevrolet Equinox от Южна Корея.

Миналата година GM продадоха над 200 000 от Equinox и Trax – едни от най-евтините им автомобили; в Мексико се правят електрически версии на Equinox и Blazer.

В Мексико Stellantis произвеждат SUV-овете Jeep Compass и Wagoneer S; френско-италианско-америанският конгломерат внася минивановете си Chrysler Pacifica от Канада, а от Италия влизат компактните Dodge Hornet и Fiat 500. Проблемът тук  не е в дела на произвежданите автомобили (съпоставим с GM), а в крайно ниската утилизация на американския им производствен капацитет (около 52%), причинен от последователни години на спад в пазарното им представяне. Така се е отворил капацитетен излишък от 1,3 милиона, който обаче има потенциал да поеме модели от Мексико и Канада, с което да смекчат тарифния ефект.

     По време на конферентен разговор с анализатори Джон Елкан подчерта посланието, изразено от Американския съвет за автомобилна политика – търговска организация, представляваща Stellantis (марките им в САЩ включват Chrysler, Dodge, Jeep и Ram), General Motors и Ford. През 2024 обект на мита биха били 305 000 от продадените общо 1,3 млн. автомобила, както и компоненти на стойност около 6,8 милиарда.

„(Съветът) направи много ясно изявление относно текущия диалог с администрацията на Тръмп и значението за конкурентоспособността на интегрирания северноамерикански автомобилен сектор. Но по-важна е загрижеността ни за достъпността на нашите продукти, нашите продукти, произведени в Америка, последиците върху търсенето и какво ще означава тази несигурност за търсенето в Съединените американски щати“.

И въпреки че, както вече стана дума, Ford разчитат повече на САЩ, отколкото своите градски конкуренти, те също имат болка: в Мексико произвеждат малкия си базов пикап Maverick, компактния SUV Bronco Sport и електрическия Mustang Mach-E.

Тук няма начин да не се върна на Мъск, според когото Tesla няма да останат напълно невредими. В X публикация от 26 март той описа тарифите като имащи „значително“ въздействие върху компанията. В по-късен X пост до друг потребител той добави, че тарифите ще имат „немалък“ ефект върху цените на вносните автомобилни части, които Tesla използва. Това по повод обстоятелството, че според декларация от 2024 на щатската Национална администрация за безопасност на движението по пътищата в зависимост от модела между 60 и 75 процента от компонентите, използвани от Tesla, се произвеждат в САЩ, а по-голямата част от останалите се внасят от Мексико. Тъй като стойността на внесените части не е ясна, неизвестно остава и финансовото въздействие върху тях.

От своя страна Тръмп настоява, че въпреки важната роля на изпълнителния директор на Tesla в администрацията конфликт на интереси няма. Президентът от събитието в Овалния кабинет на 26 март за подписване на прокламацията, с която въведе автомобилните тарифи: „Той никога не ме е молил за услуга в бизнеса.“ Хм…

Реакциите

    По-късно след обявяването на митата Доналд Тръмп предложи налагане на допълнителни мита на Европейския съюз и Канада, ако работят заедно „за да нанесат икономическа вреда“ на САЩ. В публикация на Truth Social късно вечерта той писа, че при такъв сценарий върху тях ще бъдат наложени широкомащабни мита, „далеч по-големи от планираните в момента“.

Чуйте само: „Ако Европейският съюз работи с Канада, за да нанесе икономическа вреда на САЩ, далеч по-големи от планираните в момента широкомащабни мита за защита на най-добрия приятел, който всяка от тези две страни някога е имала, ще бъдат наложени и на двете!“

В стремежа си да реиндустриализира страната, осигурявайки работни места в американското автомобилно производство и веригата му на доставки, ходът на Тръмп постави началото на каскада от тарифни действия през започващата седмица, което потенциално качва напрежението с ключови търговски партньори. Други неспецифични за автомобилната индустрия тарифи, както говорихме, също са в процес на изработване: дървен материал, полупроводници и лекарства включително.

ЕС естествено обмисля реципрочни контрамерки. Франция призова Европейската комисия да обмисли използването на най-силното си търговско оръжие – инструмента за борба с принудата (ACI) – за първи път.

Германският икономически министър Роберт Хабек: „Сега е изключително важно ЕС да даде решителен отговор на митата – трябва да е ясно, че няма да отстъпим пред САЩ. Необходими са сила и самочувствие.“

Според хора, запознати с мисленето в Брюксел, реципрочните евромита ще бъдат двуцифрени в целия блок. Причината е, че се очаква Щатите да използват единна тарифна ставка за ЕС като цяло, вместо да определят различни нива за всяка държава-членка. Въпреки вече водените (основно неуспешни) преговори, отговорът на ЕС най-вероятно няма да бъде незабавен, тъй като комисията ще има нужда от време за оценка на подробностите.

Сред държавите-членки на ЕС Германия логично е най-изложена на риск от автомобилните тарифи: през 2024 САЩ са внесли нови германски автомобили на стойност 24,8 милиарда долара, почти половината от общо 52,3 милиарда, доставени от съюза.

Поуките

    Докато прахът от току-що обявената търговска война все още се разстила, поуките изглежда вървят основно в две насоки:

•  Автомобилни

    На тежко боледуващата от обща загуба на конкурентоспособност – дължаща се на самопричинена религиозна свръхелектрификация, дефицит на евтина енергия, труд и най-вече просветено лидерство – европейска автомобилна индустрия й липсваше само икономическа война с един от най-важните експортни пазари – американският. Очертаващото се крайно скъпо щатско „Ново 25“ е само още един от елементите на сложните рискове пред водещия европейски икономически отрасъл, който никой не се постара да отчете навреме. И да управлява проактивно; действията сега ще бъдат реактивни.

Когато пишехме лишените от трицифрен коефициент за интелигентност зелени регламенти, европейците пропуснахме да оценим най-очевидните потенциални стратегически опасности пред златната си индустриална кокошка, бъдещето пред която днес изглежда най-меко казано проблемно.

Отслабената от автосугестивни политически упражнения и собствения си, напълно необясним за мен, конформизъм европейската автомобилна индустрия се оказа притисната между потенциално и съвсем не на шега терминална китайска заплаха и типичното за американското самочувствие поведение, характеризиращо се с решителната елегантност на слона в стъкларски магазин.

От всичко това първи ще пострадат потребителят (който ще плати цената във всеки смисъл), а с него и цялата ни континентална икономическа екосистема. Предвид свръхсложната мрежа от зависимости, подобна криза има потенциала само да задълбочи каскадата от икономически проблеми, пред които сме изправени бездруго.

• Отвъд колите

    Поука №1 за мен е, че трупани с десетилетия системни структурни проблеми не се решават с еднократни мерки: опитът за шокова реиндустриализация на един мислещ в плоскостта на бързите резултати от управлението си президент е обречен на печален неуспех. При цялата ми симпатия към естествения му решителен нагон за бързо действие, прекратяване на колосалните американски търговски дефицити и индустриална реставрация на страната му, на Тръмп ще му се наложи да схване по трудния начин, че подобни мерки носят толкова вреда на предприемащите ги, колкото и на тези, срещу които стрелят. И всичко това съпроводено с ударна доза непредсказуемост – една безкрайно тежка за „дълга“ индустрия като автомобилната среда.

    Това е и причината, поради която новото 25 на Доналд Тръмп предизвиква напълно оправданата глобална автомобилна разтревоженост.

   На мястото на президента бих вдигнал кръвно при вида на тия данни: само тук има почти трилион