We Didn't Start the Fire: MINI JOHN COOPER WORKS COUNTRYMAN

Само се присъединихме към патакламата

   Снимки: BMW AG

Увод

    Когато през 2010 Mini представиха най-противоречивия си до момента модел – Countryman, от сектора на крайните им фенове-фундаменталисти се чуха мощни дюдюкания. Вдигна се голяма гюрултия за това колко мини е това „Мини“, а пуристите го заклеймиха като голямо и нямащо нищо общо с картинговите чувства зад волана – едно от най-тачените авторски права на оксфордската моторна школа.

Ретроспекцията по правило помага и повече от десетилетие по-късно можем само да потвърдим правилността на първоначалното намерение: Countryman се справи с яхането на кросоувър вълната – обстоятелство, потвърдено и от лишените от всякакви пристрастия числа. Още през 2013-а от конвейера в завода на Magna Steyr в Грац слезе 250-хилядният „Кънтримен“, а моделът окупира близо 1/3 от продажбите в гамата, ставайки втория най-продаван модел след тривратия Hardtop.

Във втората половина от живота на второто му поколение вече спокойно можем да приемем Countryman като напълно интегриран в тъканта на марката; до такава степен, че да пази привлекателността си срещу постоянно нарастващия брой на конкурентите му – Volkswagen T-Roc, Audi Q2, BMW X2 и Mercedes-Benz AMG GLA35 включително.

Както няма да ви е трудно да се досетите, обстоятелството, че John Cooper Works обитава върха на моделната хранителна верига в „Мини“ беше напълно достатъчно да не чакам да ме канят втори път. Това е първият ми шанс да се включа в моделната актуализация, която вече е факт и в останалата част от гамата. Цената на удоволствието днес се върти около 110 000 по ценова листа и за смекчаване на първоначалната гримаса включва някои стилови актуализации, като преработената предна решетка, светлините и бронята под нея, както и задните диоди с характерния си Union Jack мотив. Задната броня е също обновена, каквито и са и новите, по-дебели, 95-милиметрови тръби на специфичната за модификацията спортна изпускателна система.

Атлетичният, приклекнал двуобемен профил е доминиран от големите, правилни радиуси на арките на колелата, плътно запълнени от ниските 19-цолови двуцветни джанти с червените им, брандирани спирачни апарати. Цялата тази дръзка индивидуалност облечена в бунтовно зелен външен цвят с хващащи окото червен контрастен покрив и хармониращи акценти.

Докато външно обновеният „Кънтримен“ се отличава лесно с новите си светлини и преработената предница, то интериорът предлага много от вече добре познатото с някои вариации, първа сред които е новият шофьорски инструментален панел с матовия, 5-инчов дисплей и преработената му графика, която видяхме първо в Mini SE. Новост е и управлението около 8.8-инчовия чувствителен на допир екран в кръглата централна „пица“, чийто заобикалящи бутони са се преобразили от физически в капацитивни. И ако визуално изглеждат по-чисти и добре интегрирани, то благодарение на черния си гланц са магнит за пръстови отпечатъци, а и в движение трябва да ги гледаш два пъти, за да си сигурен, че си натиснал на правилното място – все жертви пред олтара на духа на времето.

В това си най-високо ниво на оборудване Countryman се отчете с много добри кафяви (предлага се дори и тъмно синьо) предни кожени седалки, с позната добре странична и подбедрена опора и разтегателна възглавница, която винаги използвам. Не е възможно да не станеш фен на спортния, дебел волан – един от най-удобните за хващане; джаджите върху него, слава Богу, не са от досадната последна сензорно-капацитивна мода.

Пространството отпред, дори със стъклен покрив, е напълно достатъчно предвид компактните размери (4.30/1.82/1.56), отзад бих могъл да седна прилично зад себе си, а 450-литровият багажник е напълно приемлив и побира спокойно малък цирк за двама. Казано по друг начин, кънтрименът винаги е представлявал интериорна сила, чийто специфичен, стилизиран викториански облик рискувате да заклеймите лекомислено като стареещ.

Присъединяваме се

    Под капака тук живее добре познатият 4-цилиндров турбо бензин от Clubman и BMW M135i  с 306 коня и здравите 450 нютона въртящ момент с дълго плато, стигащи до ориентираното към предния мост двойно предаване през 8-спененен хидротрансформатор от Aisin с вграден торсенов блокиращ диференциал. Въоръжени по този начин, 1 675-те килограма на John Cooper Works Countryman ускоряват до 100 за 5.1 секунди, а скоростта е ограничена до стандартните 250.

Ако външността на най-силния „Кънтримен“ пращи от характер, същото не може да се каже изцяло за двигателя му: в напълно нелепия за такава кола „Еко“ режим звукът му напомня готвещ се за следобедна дрямка търтей. Ситуацията се забележимо еволюира в Sport, където тоналността се съживява – истинско постижение предвид безкрайните звукови препятствия в изпускателната система под формата на катализатори и филтри за твърди частици, които превръщат музикалния съпровод на новите коли в постоянно балансиране по все по-тънкия ръб на емисионния компромис – бунтовният нрав на предишните поколения полека се заменя със смес от гладка въглеродно-политическа коректност.

Дългото плато на въртящия му момент (1 750 – 4 500 оборота) му придава добра гъвкавост и съпровождащото я малко измамно усещане за линейност във високо темпо; няма обаче да се почувствате така неустоимо принудени да го натискате към 5-те хиляди, при които се появява максималната мощност. Скоростната кутия партнира с охота, правейки всичко възможно да превключва бързо, но в ръчен режим има известна склонност към замисляне и последващ тласък, след който продължава. В автоматичен режим обаче изреждането на предавките и в двете посоки е гладко, със стремеж за максимално възползване от въртящия момент, превключвайки една идея по-рано с лоялност към спокойният прогрес.

За да е на нивото на очакванията в пъргавината и точността на поведението си дори в сложни динамични ситуации, John Cooper Works Countryman има каросерийна структура и връзка с шасито, които се характеризират с твърдост. Ще рече, че под задните ви части има специфично модифицирани компоненти и еластокинематика, черпени от състезателната писта; същото важи и за електромеханично усиления му волан.

Това е причината, поради която, за разлика от трансмисията, возенето не се характеризира със спокойствие, особено с ниските, 19-цолови колела. Че усещането е за твърдост спор няма, ала реакцията на неравности и дупки е лишена от рогатата, първична грубост на предходните поколения Mini Cooper S: контролът е стегнат, тих – предразполагащ към по-детайлна комуникация с асфалтовите несъвършенства, отколкото някой би се надявал, но груб и шумен той не е, напротив.

Най-хубавото на подостреното шаси е, че си партнира със сходно по непосредственост управление, което дава на JCW Countryman онова усещане за пъргавина, на което винаги горещо се надяваш в „Мини“ – независимо от формата, размера и теглото му. Изпреварването е шеговита работа, при това лишена от оня особен терминаторен ефект на визуалното присъствие в огледалата им, при който цивилните да се разхвърчат като тапи от шампанско. Цялата тази работа с цената на учтив разход – 9.8-10.8 в моя въглеродно интензивен случай.

И тук вече се намесва „факторът на кефа“ – специфичният безгрижен, спонтанно-непосредствен чар на оксфордската емблема, заради който по виещия се планински асфалт го чувстваш не като малък SUV, а като стандартен хечбек със свадлив характер и постоянна готовност за участие в асфалтираната патаклама – това е вече комплимент. Сцеплението му е добро, дори на мокро; променя посоката си с много кураж и ведра отзивчивост, подсещайки те да не подминаваш аудиото.

С леко саркастичен ентусиазъм – заключение

   С времето Harman International постепенно завладяват средния аудиофилски сегмент на автомобилното озвучаване, а в John Cooper Works Countryman системата Harman Kardon се захранва от 8-канален, 360-ватов усилвател клас D, работещ в режим 6.1.1., свързан с общо 12 говорителя, два от които са 22-сантиметровите супербасове под предните седалки.

24-битовия, 96-килохерцов FLAC върти „We Didn’t Start the Fire“ от Storm Front на Били Джоел. Въпреки, че е номинирано за „Грами“ за запис на годината, от музикална гледна точка парчето е пълен провал (както самият Били казва по-късно: „Това не е много песен… Ако вземете мелодията сама по себе си, ужасно – като зъболекарска машинка.“), но ритмично изпетият й, речитативен текст успява в рамките на няма и пет минути да препрати към цели 118 значими политически, културни, научни и спортни събития в четирите десетилетия между 1949 (когато е роден) и 1989-а (когато я записва). Влиянието на тази находчива, провокативна артистична дивотия само се усилва през XXI век: залегна в основата на попкултурни пародии, продължавайки живота си в телевизионни предавания, подкастове и реклами.

–

    Възпроизведен от системата с подобаващ размах и живост, този хронологично подреден събитиен миш-маш подхожда идеално на двойното предназначение на Clubman John Cooper Works: да бъде спортната кола за хората от тънкия каймак в „Мини“ фенклуба – онези, които заменят трите му врати за повече пространство с прагматизъм. И които не предизвикват патакламата (тя е там, откакто свят светува), а само се присъединяват към нея. С леко саркастичен ентусиазъм.

      За всичко, за което днес не ни пукаше, ще се осведомите, както винаги, от сайта им.

F40 – другото превъплъщение: BMW 120d xDrive M Sport

Питомният премиум асфалтояд

   Снимки: BMW AG

Ретроспективно – вместо въведение

   Миг преди да извадим лупата за оглед, нека си припомним, че решителността на BMW да се придържа към задното предаване в компактния премиум хечбек сегмент датира преди раждането на двете поколения от Серия 1, чиято последна версия е пак на фокус днес. Някои с право биха казали, че датира още преди раждането на самия сегмент.

През 1993 година, три години преди оригиналното Audi A3 и четири преди Mercedes-Benz А-класа, „БМВ“ ни дадоха Серия 3 Compact – първия си хечбек изобщо за почти две десетилетия. И сполучиха да подразнят запалените шофьори с идеализма на задното предаване в малка, модерна премиум кола – на по-достъпна цена, отколкото бяха свикнали преди от синьо-бялата емблема. От видимо същата перспектива в Мюнхен явно са гледали и когато през 2004-а се роди оригиналът Е87 и тримата му побратими – тривратият хечбек, купето и кабриолетът.

   В продажбите на BMW в България Серия 1 има дълбоко миноритарен дял

Подобно на Compact, това бе кола, споделяща механичните компоненти с по-голямата Серия 3, но се предлагаше в повече разновидности от непрекия си предшественик с идеята да пренесе традиционната за Бавария конфигурация на задното предаване и да се отличи в набиращия популярност в нулевото десетилетие на новия век пазарен сегмент. 

И така, първата компактна единица се запродава обещаващо, а през 2011 я последва още едно поколение със задно предаване – това на F20. В „БМВ“ обаче постепенно осъзнаха, че в един сегмент, доминиран изцяло от напречния мотор и предното предаване, надлъжното разположение и задното предаване по-скоро пречат, отколкото помагат на колата да успее. Решителният момент настъпи, когато тогавашният изпълнителен директор Норберт Райтхофер призна пред журналисти, че 80% от собствениците на 1-ва Серия така или иначе вярват, че задвижващ мост на колите им е предният. И съдбата на „der Einzer“ бе решена, а ангажиментът в BMW на този етап бе да започне производството на компактна гама с предно предаване, споделяйки платформа с Mini. Положението след пускането на Серия 2 Active Tourer, Х1 и Х2 стана видимо неудържимо и така съхраняването на смятания някога за уникален продажбен аргумент на задното предаване загуби термоядреното си очарование, преобразявайки поколението F40 в един много по-типичен за класа на Volkswagen Golf конвенционален обитател, задвижван от общо 5 бензинови и 3 дизелови три- и четирицилиндрови версии с предни и четири задвижващи колела.

Изборът ми сред всички тях някак естествено падна на 120d xDrive.

F40

   Интересно за отбелязване е, че в дългата си версия маркетинговият материал за пресата споменава словосъчетанието „предно предаване“ точно дузина пъти. Това подсказва еднозначно, че на ул. Petuelring 130* отдавна вече не се притесняват от потенциалното недоволство на традиционалистите, същевременно подсказвайки много за хората, от които всъщност се очаква да я купят. Най-малкият модел в гамата споделя механичната платформена архитектура UKL2 на вече изброените си преди малко събратя, че и на Mini Clubman.

Това води до промяна в пропорциите: двуобемният хечбек е по-къс (5 мм), с по-малко междуосие (20 мм) от предшественика си и е по-широк (34 мм) от него. Превключването от надлъжни към напречно разположени агрегати води и до най-голямата визуална разлика – предницата. Капакът вече е по-къс; такова е и разстоянието между колелата и предните врати. Запазената мюнхенска марка – бъбрековидната предна решетка (двете й части тук вече са съединени) повече от всякога увенчава предницата с по-скосените и свити диодни светлинни блокове от двете й страни. Линията на стъклата е висока и издигаща се към края на петата врата, а профилът е динамизиран не само с атлетиката на обемите около задните колела, а и с лекия замах на ниско разположената втора линия, с която мислено се срещат някъде в задните светлини. Гледана отпред, колата е видимо жадна за въздух, като същевременно го използва и за по-добро оформяне на потоците му около колелата; спортното представление отзад завършва с дифузьора и двойката кръгли, хромирани 90-милиметрови изпускателни накрайници.

С две думи: дизайнерите са нарисували приземен и целенасочен силует, а инженерите са го облекли в малки фуги между панелите и боядисали с отлично качество – това е една скъпо изглеждаща малка кола.

Същата тема продължава вътре, където Серия 1 се възползва от интериор, следващ близо по-голямата й сестра Серия 3 – както в общ концептуален смисъл, така по отношение на старанието в сглобката и, макар и не изцяло, избора на материалите. Мнозина ще кажат, че не е на нивото на любопитството, с което изследваш малкия Mercedes-Benz, но общото качествено впечатление е на ниво и върши работа да те накара да приемеш еднозначно единицата за малък премиум продукт.

Преходът към платформа UKL2 обаче има осезаем ефект върху общата интериорна компановка: без ограничаващия вътрешното пространство надлъжно монтиран агрегат отпред е по-просторно. Дума няма, че сега се чувстваш някак кацнал по-високо отпреди в спортната предна седалка, но това е справедлив компромис в името на ползите от общия простор – признавам.

Мигрирайки отзад, подобренията са още по-изразени: клаустрофобията от второто поколение я няма – просто по-високата точка на бедрата и добавеният въздух до предните облегалки в комбинация с по-малкия трансмисионен тунел водят до това, че мога да седна зад себе си без пряка опасност за живота. Друго би било, ако бях над 1.85, ала не съм, така че раслите в неделя да му мислят. Както и третият, естествено. Багажникът с двойно дъно и нисък праг е стигнал конкурентния сегментен литраж от 380: не събира цялото правителство като в Х7, ала стига за обилния багаж на двама. 

Най-високата модификация M Sport има голямото предимство да съдържа опцията BMW Live Cockpit Professional, предлагаща самообучаваща се навигационна система и два 10,25-инчови дисплея, единият от които и чувствителен на допир. Не съм любител на хронично омазнения течен кристал, така че за разходките си из седмата версия на операционната система разчитах изцяло на доказалия се кръгъл iDrive контролер, както и на жестовете за навигация из музиката в USB-то.

Гласовият асистент се провали с отговора на вечния въпрос за смисъла на живота (Hey BMW, what’s the meaning of life?), така че я зарязах, въпреки мамещо приятния й тембър и учтивите маниери. Напук на раздялата с добрите стари кръгли уреди в името на графичната интерпретация на двойката бъбреци в решетката, трябва да призная, че това е един от най-добрите интерфейси за общуване с машината в момента – най-вече заради логичната, понятна последователност във функционалните менюта и осъзнатият избор да се избягват виртуалните бутони.

Седалките са от монолитната порода на M версията, а добре придържащата им дълбочина, цялостната ориентация на таблото към шофьора и оригиналното хрумване за вграденото във вратите заобикалящо осветление (декоративни лайсни, които благодарение на прозрачния си дизайн вечер се преобразяват в ефектни, оформящи пространството цветни светлинни акценти) превръщат компактната единица в просто, прецизно и сдържано пространство за обитаване – много BMW.

Серия 1 традиционно обитава територията на един от най-добрите за каране компактни хечбекове и родителите й не крият, че с третото отроче искат да опазят вече завладяното. Към качествата на останалите модели върху същата платформа, в днешната си модификация 120d xDrive, единицата добавя по-ниско тегло (1 515 кг) и коефициент на челно съпротивление (0.27), както и активно спортно шаси, ориентирано към съучастието на водача. Самият производител полага нулеви усилия да крие спортните й претенции: точен и добре претеглен спортен волан; вдъхваща увереност и баланс архитектура на шасито, която въпреки ниските 18-цолови колела и твърда настройка на M Sport окачването си, внушава оная специфична увереност за енергично каране, към която почти равният теглови баланс и мощните спирачки само допринасят.

Всички те, плюс догматизираната стигматизация на дизела, предразполагат любопитство тъкмо към него – в най-високата му модификация. На първо място заради обещаващите предпоставки: с помощта на двете си каскадни турбини четирицилиндровият B47 дава 140-те киловата в диапазон 2 500 - 4 000 оборота, а 400-те нютона въртящ момент започват от 1 750. Към двойното предаване, осигуряващо разпределение до 50/50, те отиват през 8-степенен автоматик от Aisin.

„И как работи тая комбинация?“ – питате. „Ако търсите задоволяващ се с малко, промъкващ се бързо, питомен, компактен премиум асфалтояд, то това е вашата кола. В гамата има и други две възможности за дизел, но тази е най-потентната (прави 100-те за 7 секунди) и най-скъпата, разбира се (галещата окото конфигурация сочи над 98 000 на рецепция). В гамата на обвиняемите дизели този ще е най-мощният избор – почти гарантирано и в дългосрочен план, тъй като 125d вероятно никога няма да се предлага.

Агрегатът е отлично познат в гамата на „БМВ“ и е един от най-популярните в Европа: тегли трудолюбиво от ниски обороти, сработен е чудесно с отлично настроения 8-степенен Aisin. Вкаран в спортен режим в града, е бърз и гладък: говорейки за различните режими обаче, не очаквайте големи разлики в производителността му. Истина е, че слушан отвън, звукът му има леко аграрен тембър, но вътре звуковата картина се облагородява, а досадни звуци се просмукват едва над 3 500, но честно казано едва ли ще ви се налага често да ги вдигате толкова, тъй като това отговаря на скорост в порядък 180 на 8-ма. Казано по друг начин, не е нужно да го натискате, за да извлечете максимума от него – преминаването над определен праг гради усещането, че несправедливо го наказваш.

Платформата поема колела с размери от 16 до 19 цола, както и три варианта на окачване, от които на мен се падна дългата клечка – сваленото, активно M Sport с лети 18-ки (интересно: Pirelli-тата P Zero 225/40 не бяха „непукаеми“, най-вероятно по теглови съображения), усилени спирачки и по-директния волан. Така единицата е конфигурирана да демонстрира близо до максимума от потенциала си, който за мнозина ще остане непознат по най-очевидните ценови причини, за които вече стана дума. И динамичната й привлекателност никак не е намаляла, което има повече отношение към борбата на предходната генерация за разкриване на пълния потенциал на задното й предаване, отколкото с истинските качества на актуалния модел, които бездруго впечатляват.

В управлението си моята единица демонстрира типичната за BMW прецизна, реактивна прогресивност: въпреки спортната настройка, тя не се гмуркаше внезапно в завой, воланът й бе с достатъчна тежест и бе напълно стабилна на висока скорост. При четвърт оборот на рейката – внушаваща сцепление и пъргавост; строго контролирана и винаги хармонична – както във вертикала, така и по хоризонтала – винаги готова да я подкараш като ентусиаст, не като цирково конферансие.

Веднъж поело по изящно извития гръб на асфалтираната змия, шасито му се характеризира с едно ясно изразено и определено приятно усещане за насоченост. И докато раздялата с архитектурата на задното предаване може да е с цената на загубено очарование за някои, той все така се изявява като един от динамично компетентните и експресивни хечбекове в сегмента, когато го натиснеш. Знам, знам, може и да не променя посоката си с френетичната спонтанност на минитата (точно не мен ли го казвате), но е достатъчно уверен в целта си, когато тя е свързана с бързи промени в посоката и така не те оставя да забравиш и за миг, че имаш спортен продукт в ръцете си.

Сцеплението под предните й колела не е такова, че да надмине очакванията, ала така характерната за нрава й способност да контролира линията си с вдигане на крак от газта в комбинация със сваленото и втвърдено окачване не оставят и милиметър свободно пространство за откат или неволно отклонение. По-дългият пробег с нея показа, че макар и дизел, и макар и спортно окачена, тази кола покрива по-добре рубежите на комфорта и гладкостта от предишната, макар и не чак с такава елегантност, както онези в сегмента, за които удобството на возене е абсолютна цел.

МНЗ предупреждава онова свръхтънко малцинство, което ще я напомпа до M Sport: изборът на по-ниски и големи колела би могъл да ви вкара в шофьорската седалка на кола, по-малко изолирана от търкалянето им, отколкото сте свикнали. Заради по-твърдите си втулки и пружини единицата просмуква по-осезаемо зърнестия, груб асфалт по дългите, лошо поддържани от Пътната агенция участъци, а е и по-малко абсорбираща при неравности, поемани с висока скорост. Настройката на амортисьорите е такава, че се справят с вертикалните предизвикателства бързо, рязко и като цяло ефективно. Тук на помощ идва по-високо разположената седалка, с добра видимост, ориентация и контрол върху изваяното около каращия табло – среда, едновременно поддържаща и успокояваща.

Другото превъплъщение – вместо епилог

   С F40 „БМВ“ едва ли са поставили непреодолим капан в краката на конкуренцията. Съсредоточени обаче върху онова, което действително мотивира премиум хечбек потреблението им и фокусирани върху най-доброто от механиката на автомобил с талант в най-разнообразни дисциплини от многобоя, инженери и дизайнери са предоставили на синьокръвния съперник на вечния Golf по-големи от когато и да било преди шансове за успех.

   Същото се отнася и за бързо топящия се под натиска на преориентираното към 
кросоувърите търсене сегмент на компактните премиум хечбекове, в който тевтонската 
доминация е абсолютна

И докато дизайнерската преработка беше неизбежна, малко ми е жал, че в Мюнхен не са се престрашили с по-отличителни черти, както и че материалното изобилие на тройката по разбираеми причини не подлежи на цялостно възпроизводство.

На онези, които биха изсумтяли, че BMW са се примирили с едно по-пъргаво и атлетично въплъщение на компактната петврата форма бих казал за успокоение: готов съм да се обзаложа, че собствениците й няма да са в групата на възразяващите. Дори за разхода, който в моя случай бе на десета над 8, но не е показателен заради краткия (под 1 000 км) пробег.

Мнозинството със сигурност ще признаят очевидния напредък в общата управляемост и пътното поведение на Серия 1, а и ще бъдат приятно сюрпризирани от обилната бордовата технология (разходката из която днес умишлено спестих), пространството и леката ежедневна използваемост на тази кола.

–

   Ако ще бъдем честни, през 2021 година един продукт с премиум емблема трябва да е много, много повече от добър, за да успее. А другото превъплъщение на F40 (днес пропускам също разговора за ценовата и практическата разлика със 118d, който е работа на търговците й в шоурума) е много по-завършена кола, отколкото беше. Яд ме хваща, че е потънала в модерната дълбока сянка на други, по-актуални возила.

Онова, за което времето не стигна, ще наваксате в сайта им.

*Забележка: Адресът на главната квартира на BMW в Мюнхен.

В стаята на плюшения слон: Volkswagen Arteon Shooting Brake

Елегантните нюанси в занаята

   Снимки: Volkswagen AG

Какво не е – вместо въведение

     Днес, както виждате в заглавието, ще говорим за една от ирониите в гамата на Volkswagen: марката с народно име да произведе кола, произхождаща от ловните увлечения на аристокрацията в края на XIX век.

Не мисля да се връщам по-подробно към произхода на термина, само да не забравяме, че в епохата на ранната автомобилизация и преди утвърждаването на модерната комби терминология понятия като shooting brake са използвани широко за този тип автомобили, а във Франция представата за комби по това време е break de chasse, което превеждаме като ловна почивка.

   „Фолксваген“ естествено делят линиите в гамата си на лека и лекотоварна, но 

четвъртото място на Arteon в леката бие на очи дори и в този им обединен вариант. 

Причината е очевидна: много кола е за цената си

Преди обаче да затънем в тънкостите на представителния „Фолксваген“, нека обърнем внимание на слона в стаята; големият, плюшен и наистина привлекателен слон. Технически погледнато, версията Shooting Brake на Volkswagen Arteon не е, повтарям, не е shooting brake.

Традиционната теглена от конски впряг кола с един ред врати на аристократичните ловни дружинки, предназначена да пренася всичките им там такъми (да се чете: масивни оръжия и хрътки), някак не пасва на 100% по-големия им брой при Arteon и въпреки обилното пространство определено не е предназначен за пренасянето на оръжия (виж, хрътки може). Основанията за избора на това име са също толкова съмнителни, колкото тези на Mercedes-Benz за техния CLS в миналото и CLA понастоящем, да не говорим за Mini Clubman с целите му шест. Усещам тънкия аромат на мерак за по-високи маржове, в което няма нищо лошо впрочем. Верни на традицията обаче напоследък май останаха само Ferrari с техния FF.

Та това е комби, ок? А и пасва някак по-добре като го произнасяме така. Комби при това с размах (4.87 м). Че и красиво. В този си вид Arteon надгражда онази добре позната на собствениците му свръхестествена способност да извлича спонтанно одобрение от минувачите: пригответе се за случайни посещения и запознанства по бензиностанции и паркинги – хората ще искат да си говорите. Причината е адски проста: колата изглежда много по-добре в метал, отколкото на снимка, което в реалния живот се преобразява в гравитацията на филмова звезда. И това отвратително, лукаво кралско червено…

Как да пропусна светлините, които в пълния си диоден функционален блясък само подчертават визуалната прецизност на колата: това е поредният пример за творческата свобода, която LED-овете предоставят на дизайнерите, направили колите днес по-интересни за гледане по тъмно.

Вероятно тъкмо чарът е причината, поради която във Волфсбург разчитат разпределението в продажбите между двете версии да е 50:50, а освежаването на гамата, донесло този, повтарям, не shooting brake върви с актуализация на информационно-развлекателното съдържание, развитие на материалите, джантите и – ох, за малко да забравя – дебют на сензорните плъзгачи в интериора. Не знам за вас, но според мен не са голямо постижение; нейсе, да им поставим етикет „напредък“.

Противно на очакванията под външността, предполагаща и версия VR6, по емисионни съображения VW ще се придържат към традицията на четирите цилиндъра в R версиите си от последното десетилетие. Задачата ми днес обаче е да проуча дали талантите на Arteon Shooting Brake се простират отвъд стремителната му ефектно-технична външност, изградена от геометрично правилни плоскости, линии и радиуси – напълно в общия визуален знаменател на гамата. Да видим.

Вътре

    Безрамковата ми шофьорска врата се затваря с оня плътен, внушаващ доверие в метала звук, който сядащите отпред в ляво по традиция харесват. Независимо от типа на мотора или нивото на оборудване (R-Line в моя случай) интериорът в Arteon представлява умалена версия на този, който ме посрещна в Touareg. Ще рече, че макар манията по чувствителните на допир превключватели в Долна Саксония да продължава с пълна сила, всичко в тази кола изглежда и се усеща от високо качество. Пространството е всичко друго, не и нестандартно, ала текстурите и материалите на горния етаж са интересни и атмосферата е някак по-топла от хладното високомерие на Инголщат.

За толкова голяма кола видимостта е на висота: А-колоните са преднамерено тънки, остъкляването в задната част е щедро; датчиците и камерите за визуализация са с висока разделителна способност и правят стоманата лесна за маневриране, а големият панорамен покрив създава просторна и уютна атмосфера, сходна с тази в един от актуалните представители на вида – Porsche Panamera Sport Turismo. Както вече се досещате, оценката, че дългите пътувания не ще да са проблем би била крайно смекчена.

Приликите с възпитаника на спортното училище в Щутгарт обаче свършват тук, защото Arteon SB видимо няма същите претенции: позицията на седене вътре е по-висока и въпреки, че седалките са с прилична дълбочина и странична опора, а воланът се регулира в широк диапазон, енергичната му амбициозност е запазена за версията R – близостта с Passat Variant е очевидна.

Там, където той блести обаче е пространството: не, не багажникът, който с вдигнати седалки е практически идентичен с този във фастбека (разликата идва след сгъването на облегалките им), а отзад. Там разполагате не просто с пространство, а с планини от него: по-широко е от Mercedes-Benz E‑клас и с толкова място за краката, че се чудите какво да го правите. Volkswagen имат основания за гордост: отзад е мерна единица за простор в сегмента.

Както и в Passat, големият централен капацитивен екран на навигационната система представлява широката врата за достъп до общуването с колата, с изключение на разположения под него контрол на климатизацията. Малко търпение да си настроите преките пътища и да свикнете с дългите (изключването на системата за поддържане на лентата след всяко палене е все така вълнуващо, например), и сте готови. Зарежда малко бавно в някои случаи, но общо взето безпроблемно, а дигиталният инструментален панел пред така наречения водач (с общо 20-те си напреднали подпомагащи системи VW ме подсещат, че е време да освежим терминологията за возещия се зад волана) е конфигурируем до n-та степен. С изключение на обстоятелството, че разходката из дългите менюта и безкрйни подменюта отнема време и внимание, но нали това мечтаехме – компютрите на колела. Ето ни ги.

Освен края на физическите бутони, Arteon оставя в миналото и кабелната връзка при интеграцията на „Apple CarPlay“ и „Android Auto“ с бордовото инфоразвлечение: въпреки многото променливи около това кои приложения работят и кои не, функционалността „App-Connect Wireless“ е прилична за начало, а и подлежи на текущ ъпгрейд.

И така, според каноните на Волфсбургската интериорна школа, всичко вътре е подредено, спретнато и рационално. Само си мечтаеш за по-ярка и контрастна тапицерия, с която да озариш купето, разведрявайки черното, представяйки го и за по-специално, отколкото е всъщност.

В движение

    На мен се падна да опитам по-големия от двата спящи под затварящия се като мидена черупка преден капак двулитрови дизела: 200 коня, 400 нютона (1 750 – 3 500 оборота), два последователно разположени селективни каталитични редуктора, всеки с отделна система за впръскване на AdBlue. Е, няма начин: към дизелите точно Volkswagen тъкмо сега подхождат свръхвнимателно и резултатът е четири пъти по-ниски емисии на азотен окис. И тишина: дългите високи предавателни числа на 7-степенния автоматик с два съединителя и икономичен мапинг предразполагат към работа на ниски обороти и въпреки, че под натиск долавяте звука на дизел, той остава някъде далеч – сякаш не в тази кола.

Както вече се досетихте, под ефектната си външност дизеловият Arteon SB не крие нищо особено бодливо и това е напълно приемливо. 1 651-те килограма метал се раздвижват до 100 за 7.4 секунди, но не те са най-важните, а преднамерено умерената увереност, с която силата на двигателя се прехвърля към двойното предаване. Свръхапетит за напрежение тук няма: колата е възприемчива към натискане, ала лекият прогресивен волан и умишлено омекотеният характер на активното окачване не я правят бърза според традиционните разбирания. Думата е отзивчива.

Да, при цялата динамика на външността му и тези черни, гланцирани 19-ки, изпълващи правилните големи радиуси на арките на колелата, Arteon SB определено не е бруталната корава ракета от Германския туристически шампионат DTM: в нрава му няма нищо първично и неистово; макар и добре балансиран (с позната склонност към недозавиване) и владеещ тялото си, това е транспорт, предназначен за неусетното предъвкване на стотици километри прав асфалт, не за препускане по кривите на Нюрбургринг. Това минимално закъснение между завъртането на волана и реакцията на предницата при влизане в завой, този допълнителен грамаж мекота и ход в шасито, и преднамерено освободения, лек страничен наклон в завой; това спокойствие и неусетна гладкост в DSG-то само добавят съставки в разтоварения чар на комбито, което е напълно приемливо. Ключовите думи в брифа тук са били удобство и предсказуема сигурност; дори големите му колела са някак по-уравновесени върху прав и бърз асфалт, отколкото по бавен, крив паваж.

Даденостите на генотипа тук подсказват безапелационно потенциала за R версия: добре направен макферсън с четириточков мултилинк отзад, халдексово двойно прадаване, по-силният мотор, блокиращият диференциал и по-твърдата настройка подсказват много забавление на R хоризонта. Ала не тук. Тук има друго: почти 900-километров, удобен и лишен от драма пробег с един 66-литров резервоар – удобство, което само дизелът би могъл да ни предложи.

За тая обща атмосфера на умереност и благоденствие спомагат, както вече казах, не по-малко от 20 (двайсет) системи за шофьорско подпомагане, които дори не съм в състояние да изброя. Регулациите за стандартното им вграждане в колите напоследък само се развиват, така че онези като мен, разчитащи да запазят активното си участие в движението зад волана, ще имат все по-тесен хабитат: в името на сигурността, както ни убеждават (с право донякъде, признавам), се лишаваме от добрите стари кефове от карането. Но млъкни сърце…

Дребна утеха в тия мрачни мисли предлага истината, че една от разликите между просто добрата и страхотната кола прави аудиосистемата. Работещи напоследък с Harman Kardon, Volkswagen предлагат в Arteon 700-ватов усилвател с дигитална Ethernet архитектура и 11+1 говорителя с подобаващи ецвани в 60-градусов диагонален мотив, свръхтънки стоманени решетки. Системата има достоен звук – напълно достоен за 2 401-те лева от ценовата листа.

Елегантните нюанси в занаята – вместо епилог

    В лицето на Arteon Shootig Brake, за който вече се разбрахме, че не е shooting brake, Volkswagen обективно са направили добър продукт: красив, стремителен, просторен и добре сглобен, той дава обет за лежерна употреба на една извънредно конкурентна за този по същество премиум сегмент 5-цифрена цена. Това, че често ги виждате по улицата не е никак случайно.

Активът, чийто блясък така и не съумя да ме заслепи в тая му версия, бе тръпката от карането, която и без друго сме на път да ни отнемат. Колко това ще повлияе на някого другиго е индивидуална тема, още повече, че силният му коз в ръкава е излъчването за ефектна, благородна и безропотна надеждност на безкрайно дълги разстояния.

–

   Тънкостта на жанра в този случай според мен е, че Shooting Brake-ът изглежда някак по-завършен, ала и по-хладнокръвен от своя фастбек брат – един от елегантните нюанси в занаята на тая аристократична автомобилна порода. А, да и още нещо: ако видът му ви привлича, както мен, знайте че разликата в цената им е всъщност символична.

    Всичко пропуснато днес ще наваксате в сайта им.

Завръщането на свадливия язовец: MINI John Cooper Works Clubman ALL4

Най-после 

   Язовецът (Meles meles): много агресивен, но лесно се привързва към човека. И обратното…

    Така и не усетих как от последната ни среща с предшественика му се изнизаха близо три години, а от спортното хале John Cooper Works на Mini извадиха фейслифт, на който за миг и не помислих да откажа. Фейслифт ли казах? Мдам, до такава степен съм навикнал с обичайните актуализации на брони, фарове и някой друг външен нюанс или тапицерия, че промените в Mini John Cooper Works Clubman може и да ме отминат. Работата обаче е там, че този път говорим за повече от обичайното – това е сигурно. 

Не че всичките му разновидности не получават тъкмо това: отличителният преден сплитер, както и броня с жадни, набиващи се на очи отвори за студен въздух естествено са в менюто. Този път обаче шестте врати на JCW получиха и съществено по-нажежен ъпгрейд – простете, надграждане – под предния капак. Няма го двулитровият бензин с 231 коня, критикуван за досадната си адекватност; даже инженерите в Mini са съгласни, че свадливият язовец носеше емблемата JCW повече по име, отколкото по съдържание. Не, че колата бе лишена от амбиции, ала очевидно й липсваше подобаващата скорост на последната права по пътя към истинския породисто-безпардонен shooting brake.

    Бърз е животът с такова кръвно под капака

В този ред на мисли под предния капак се е настанила модифицирана версия на 2-литровия, 4-цилиндров бензин от Mini Cooper S. Развитието й се изразява в максимална мобилизация на състезателния опит от гаража на JCW и се състои от усилен колянов вал и основен лагер с разширено напречно сечение, специфични бутала и мотовилки, както и нов вибрационен амортисьор с подобрено охлаждане. По-голям турбокомпресор и последно поколение директно впръскване за максимална отзивчивост; нова охладителна система, както и отделен охладителен кръг за спортната скоростна кутия. Няма начин да пропуснем и разработената специално за модела, спортна изпускателна система с филтър за твърди частици, увенчана с дебелите, хромирани накрайници в задната престилка – инженерите, съвсем на място, са я проектирали с мисъл за „емоционално зареден акустичен дизайн“. 

Резултатът наистина вещае емоционален заряд: мощност от 306 коня (близо 1/3 повече) и 450 нютона въртящ момент (без малко 30% нагоре). Ако всичко това ви звучи познато, то е защото същият двигател е под капака и на новата Серия 1 на BMW (по-конкретно M135i), с която делят и общата платформа с предно/двойно предаване.

И още: нова 8-степенната спортна трансмисия с подобрена динамика на превключване и акустичен комфорт, интегрирана с механичния блокаж на предния диференциал.

Повече от ясно е, че никой не хвърля на пазара 32% добавена мощност просто така: пропорционално развитие са минали двойното предаване, шасито (адаптивно, с електронно контролирани амортисьори, както МНЗ препоръчва) и спирачната система, а всички компоненти на задвижването са със съответно преосмислени точки на закрепване към усилената структура на колата. Вече се досещате, че идеята е да се постигне не просто ново ниво на директна спонтанност в завой, а принципно изостряне на свадливостта на язовеца. Резултатът е много категоричен – тежкото над тон и шестотин „комби“ ускорява до 100 за 4.9 секунди. 

Жега 

    Цялото това изреждане на промените в прессъобщението им има една нескрита цел – да предизвика обилно слюноотделяне от страна на средния ентусиазиран цифроман, а то ще е нужно на Оксфорд, за да укрепят поразклатената репутация на предшественика му, чиято ценова премия над редовия Cooper S бе адски трудна за обосноваване в шоурума.

Не че с покупателната ни сила ще им е по-лесно да защитят вече шестцифреното число, в което по необходимост ще опрете, но подобренията са добре дошли, за да го вкарат в истинската жега на компактния елит и най-вече Mercedes-Benz AMG A35, директно срещу който е позициониран.

      Специфичните му интериорни детайли те превръщат в
изследовател

И докато новите трансмисия и задвижване на всички колела означават изчезване от погледа на околните по познатия и от Volkswagen Golf R, лишен от драматизъм, но безмилостно ефективен метод, то той вече е съпроводен и от подобаващ ритник в гърба на каращия, който много ми липсваше в старата кола. Казано по друг начин, разликата с Cooper S вече е повече от очевидна и много, ама много добре дошла. 

Той вече и звучи доста добре: не, не така брутално като Hyundai i30N, да кажем, но раздразнителността на язовеца е станала много по-разпознаваема. И още по-добре: редно е да се знае кой какъв е на асфалта. Тъкмо звукът ме и подсеща, че усещане за още повече потентност под формата на скорост и обратна връзка би добавила само механичната скоростна кутия, ала липсата й вече се утвърждава като норма в Mini; просто не вярват, че ще се продава, а аз пък ставам нахален.

Независимо от така описаната подробната преработка на техниката върху шасито, очевидната цел на оксфордската инженерна мисъл не е била да променят коренно пътното му поведение; по тази причина старателно подостреният Clubman запазва акцента върху сигурността в нивото на сцепление и контрола за сметка на праволинейния (и крайно неразумен) шофьорски ендорфин. Върху асфалта краката на язовеца превръщат това в усещане за несломим захват: хвърляш го безстрашно в завой и само писъкът на спортните мишлени те подсеща, че завиването ти е много бързо и агресивно, ала борсукът остава безпощадно верен на избраната линия, държейки я здраво в ноктите на механичния диференциал. 

   Багажникът не е голям, но на кого му пука

Внимавайте обаче, защото – заради дръзкия му и отзивчив волан – намирането на тази линия е упражнение по метода „проба/грешка“; с тая му предразположеност към директност, наместо по-плавно отклонение от правата линия, изборът на убедителна траектория е немислим без постоянни, малки корекции. Такава агресивност естествено вдига усещането за спонтанна пъргавина, но подобава повече на лек и малък хечбек с характер, отколкото на уред с дължина от близо 4.30.

Веднъж отделил известно време за запознаване с тази особеност на злостния бозайник, разбирате, че към завиването му има и по-плавен подход, който лесно се преобразява в съкрушителен, четирисезонен кросов талант със съвсем приличния разход в порядъка на 12/100. Въпреки драматизираното подритване при всяко превключване, особено в най-антисоциалния му спортен режим, линейният тласък на ускорението по права линия е някак подвеждащо безгрижен; и тоя звуков съпровод, заради който аудиото днес е без значение…

Единственото, което се питах в сухото време по гладкия асфалт на изтеглените завои, напук на удобния като прегръдка викториански интериор с добре познатите акценти и нова дигитална свързаност, бе дали сегментната конкуренция с предно предаване от рода на Renault Mégane R.S. евентуално не сервира сходен коктейл от ендорфин и адреналин с цената на по-човешки разходи. 

Работата обаче не е само в цената: пред потребителската му всеобхватност има и други препятствия. Първото сред тях е твърдостта: дори с 18-цолови джанти и адаптивни амортисьори, върху гладък асфалт усещането с ниска скорост остава някак напрегнато, а острите по извънземному неравности по секторите, обект на най-внимателна грижа от страна на Пътната агенция, като кой знае защо класифицираната като магистрала Хемус, те подмятат твърдо и безмилостно. Положителната й страна е впечатляващият общ контрол и изглаждането му с нарастване на темпото, когато шасито видимо оживява – още едно доказателство, че язовецът само се нервира от ниските скорости. 

Не ми е съвсем ясно и къде стои в моделния им микс: компактното, шестврато премиум комби определено привлича с различен дизайн и странично окачени врати, ала пространството зад тях е не повече от това в нормален хечбек. Пък и самите врати – определено много забавни при първите няколко отваряния – налагат явен компромис с видимостта назад. 

– 

    Както и да го мерим, теглим и преценяваме, Mini Clubman JCW просто не е създаден, за да покрие обективни, прагматични потребности; практичност, багажник, цена – какви са тия глупости. На тяхно място има външна и вътрешна естетика, и най-вече съдържание, които решително го превръщат в по-добра кола от тази, която наследява. 

Той така и ще си остане нестандартен избор, а новата му спортна версия – свръхрядка екзотика по друмищата на Отечеството, най-вече заради цената си. По дяволите цената: с гадния си характер язовецът е станал още по-неустоим, а Clubman John Cooper Works – достоен за емблемата си. Най-после.

Което днес подминах, ще откриете в сайта.
 

   Да го сбъркаш с нещо друго? Няма начин

Снимки: MINI