Европа: късният опит II

Ранен преглед на печелившите и губещите

Това, надявам се, е преувеличено, ала истината е, че и двата лагера – на електромобилистите и опонентите им, 

всеки със своите аргументи, – не пращят от оптимизъм в отношението си към ревизираната автомобилна концепция на ЕС

    

     Когато в края на януари Европейският съюз и автомобилната индустрия започнаха своя „стратегически диалог“, той вече беше закъснял: след десетилетие на догматични емисионни проповеди, изведени в ранг на сектантски директиви и екстремни политики, континентът най-после осъзна това, което по начало беше ясно: поставянето на темата с намаляването на емисиите от транспорта по толкова небалансиран начин е дълбока и фундаментална грешка.

И не просто обикновена грешка, а провал, превърнал се в смъртна заплаха за най-мощния икономически отрасъл; провал чийто предпоставки не са се променили още от времето на Дизелгейт, чийто сеизмични вълни по същество бяха предизвикани от предходния нездрав, екстремен регулаторен хиперентусиазъм – този по дизелите. Датиращото още от Средновековието европейско предразположение към институционализиране на догми ме подсеща за старата мъдрост, че за пет години се променя всичко, а за сто – нищо. Очевидната ни склонност към създаването на, както Ювал Харари ги нарича, въобразени редове ни хвърли в една автомобилна крайност, в чийто основи естествено няма нищо ново; нова беше само формата на преосмислените емисионни цели, от която най-подготвен да се възползва логично бе Китай. След като постепенно стана ясно, че продължавайки по този грешен път европейската автомобилна индустрия е изправена пред катастрофа, тя и институциите най-после се събраха, за да сглобят една логическа концепция, с която трябваше да започнат преди повече от десетилетие: бъдещето не е обречено на нито една технология, а постигането на целите за намаляване на вредните емисии от транспорта е постижимо само с прилагането на разнообразие от подходи.

Преди около 2500 години Конфуций е казал нещо умно: “С три метода можем да научим мъдростта: първи - от размисъл, който е най-благороден; втори - чрез подражание, който е най-лесен; трети - от опит, който е най-горчив.” Ние тук избрахме третия подход и се втурнахме в една авантюра, опитът от която ни докара до споменатите консултации, резултатът от които излезе на 16 декември и изпълни съкровените отраслови желания: да отмени задължението за нулеви емисии за новите автомобили от 2035 г., като вместо това ги намали с 90% спрямо 2021-а.

Ако предложението бъде одобрено, то ще означава, че около 1/4 от новите автомобили, продавани след 2035 г., все още ще имат двигател с вътрешно горене – включително дизели, двигатели с вътрешно горене, меки, пълни, plug-in хибриди и електромобили с удължен пробег, както и двигатели с вътрешно горене, работещи на водород.

Уловката е, че емисиите от тези двигатели трябва да бъдат компенсирани, до голяма степен от употребата на „зелена стомана“ и в по-малка степен през приложението на устойчиви горива.

Други мерки в новите брюкселски насоки усредняват целите за 2030 г. за период от три години, създават отделна категория (M1E) за малки електромобили с дължина под 4,2 метра, произведени в Европа, и установяват квоти за ниски и нулеви емисии за големите автомобилни паркове.

През следващите месеци Европейският парламент и Съвета много вероятно ще станат свидетели на ожесточен дебат по детайлите на плана, но ето как се оформят предварителните групи на победители и губещи преди началото му.

Печелят: европейските автомобилни производители и доставчици

    Европейските автомобилни производители предупредиха, че предизвикателствата от Китай и липсата на подкрепа за наложения от ЕС преход към батерийни електромобили са екзистенциални заплахи. Те вдигнаха заплашителната миза със загуби на стотици хиляди работни места и закъсняла вътрешна консолидация под знамето на забравения преди това технологичен неутралитет, твърдейки, че от 2035 г. правилата ще означават фактическа забрана на двигателите с вътрешно горене и принудително преминаване към скъпи, нискомаржови електрически превозни средства, чиято батерийна верига на добавената стойност в момента е доминирана от китайски и азиатски компании.

Днес няма да спра да го повтарям: със закъснение. ЕС до голяма степен най-после зае страната им: за първи път емисиите от ауспуха не са единствената опция за намаляване на общите въглеродни емисии, което означава, че отделящите CO₂ агрегати все пак ще бъдат разрешени, при условие че емисиите им подлежат на компенсиране от зелена стомана и в по-малка степен от устойчиви е-горива, биогорива и водород. Така доставчици от първо ниво, като Schaeffler, които се оказаха в невъзможност да преосноват бизнеса си, структуриран около ДВГ, могат леко да отдъхнат: ЕС изчислява, че около 25 процента от автомобилите, продадени след 2035, ще имат двигатели с вътрешно горене. Съгласно правила, благоприятстващи малките автомобили, произведени в Европа, континенталните производители в добавка получават и известна защита от Китай заедно с идеята за опростяване на регулациите за типовото одобрение на автомобили, микробуси и камиони, както и подкрепа за местна верига на добавената стойност за електромобилните батерии.

Печелят още: Германия и Италия

    Германия поведе атаката за промяна на емисионните цели, твърдейки, че вече разтърсената от китайска ценова война перла в короната й е изправена пред колапс, ако бъде принудена да премине към електрически автомобили, конкурирайки се на родна територия с по-гъвкавите и по-евтини китайски опоненти. Сега тя получава емисионно облекчение, позволяващо на Audi, BMW, Mercedes-Benz и Porsche да продължат да продават високомаржовите си автомобили с вътрешно горене, а стоманодобивът й да инвестира в нисковъглеродната „зелена“ стомана, компенсирайки емисиите след 2035-а.

Тук германската вътрешна политика изигра ключова – макар и, повтарям, закъсняла – роля: в кандидатурата си за поста канцлерът Фридрих Мерц призова за преразглеждане на регламента за нулеви емисии от 2035, а дясноцентристката Европейска народна партия, най-големият блок в Брюксел, се ръководи от друг германец – Манфред Вебер, който на победна пресконференция онзи ден заяви, че предложението на ЕС означава, че „всички двигатели са разрешени след 2035 г.“ „Можем да спечелим борбата срещу изменението на климата само ако я комбинираме с икономически разумен подход“, четем в негово отново закъсняло изявление в Politico.

Опитващата се да подкрепи своята смаляваща се автомобилна индустрия Италия се присъедини към призива за отпадане на целите за 2035-а; стимулите за малки автомобили пък биха могли да насърчат производството на Stellantis в страната; в Италия все още се произвежда само Fiat 500. Другите държави на страната на Германия и Италия са Полша, Словакия, Унгария и Чехия.

Други печеливши: Renault Group

    Бившият изпълнителен директор Лука де Мео пръв повдигна идеята за малък, достъпен „kei car за Европа“, който би могъл да увеличи потреблението на електрическите автомобили и да запълни недоизползвания заводски капацитет. Наследникът му Франсоа Провост пое щафетата, настоявайки за 10-годишна пауза в правилата за малките автомобили и предлагайки суперкредити за електромобили с дължина под 4,2 метра, удобно по-дълги от Megane E-Tech – един от най-малките компактни батерийни автомобили в Европа.

Kei car с японски размери може да не е от полза за французите, които вече инвестираха сериозно в минито Twingo и малкия Renault 5, но планът на ЕС да отпусне суперкредити за малки автомобили, произведени в Европа, ще зарадва Провост, защото 5, както и повечето други електромобили на Renault, се произвеждат във Франция, а Twingo (и версиите на Nissan и Dacia) – в Словения.

Промишленият еврокомисар Стефан Сежурне обеща да се бори за колкото е възможно повече стимули за малките автомобили, регулаторната пауза включително.

Отборът на губещите: Китай и Азия

    Европейският страх на страховете е, че изправените пред свръхкапацитет и брутална ценова война у дома китайски автомобилни манифактуристи ще залеят региона с евтини автомобили, далеч не само електрически. ЕС се опита да ограничи произведените в Китай електрически автомобили с мита, наложени в края на 2024 г., но марки като MG и BYD сръчно преминаха към plug-in хибриди, удвоявайки пазарния си дял за година.

Съгласно общия план на ЕС, стимулите за електрически и малки автомобили ще бъдат ограничени до тези, произведени в Европа с настоящото изключение на моделите от Nissan, които ще бъдат произвеждани на континента от Renault, както и електрическите автомобили Hyundai/ Kia, които ще се произвеждат в Източна Европа. BYD планират старт на производство в Унгария и Турция, но само унгарските коли ще отговарят на условията. Стимулите имат потенциала да подтикнат MG и други колебаещи се като Chery и Changan да ускорят плановете за миграция на континента.

Други губещи: парковите оператори и компаниите за коли под наем

    ЕС е определил минимални национални цели за нулеви емисии и комбиниран дял на превозни средства с нулеви и ниски емисии в автопарковете на големите предприятия – дял от до 90 процента в някои страни до 2030 и 95 процента до 2035 г. Квоти, сред чийто противници са BMW, ще привилегироват електромобилите и ще дадат на флотските клиенти по-малко възможности за избор на задвижване, отколкото на индивидуалните.

Още губещи: Франция и Испания

    Силно въвлечените във веригата на добавената електромобилна стойност Франция и Испания (Renault, Stellantis и VW Group), призоваха ЕС да се придържа към ангажиментите за 2035 г., като настояваха за стимули тип „произведено в Европа“, които биха били от полза за автомобилните им индустрии. Пак според Politico Франция се готви за борба за интересите си в предстоящия дебат в Европейския парламент и Съвета относно цялостния законопроект, а допускането на продажбата на конвенционални автомобили след 2035 изглежда е червена линия за страната, дори ако Франция получи изисквания за местно съдържание.

И още губещи: лекотоварната гама на Ford, Renault, Stellantis и VW

    С дългия си жизнен цикъл и лоялна клиентска база лекотоварните ванове са надежден източник на приходи за Ford, Renault, Stellantis и VW Group. Собствениците им не кипят от ентусиазъм да мигрират от дизел към ток, а делът им е много далеч от парковата емисионна цел. Renault и Stellantis бяха много гласовити относно нуждата от преосмисляне на лекотоварните емисии, но ЕС само отчасти склони да го направи: емисиите от вановете ще бъдат усреднени за периода 2030-32 г. в план, подобен на този понастоящем в сила за периода 2025-27-а: емисиите ще бъдат намалени с 40 вместо с 50%. Тези цели няма да престанат да означават още много работа за вършене през следващите 10 години в опит да се убедят мениджърите на автопаркове и дистрибуторите да се електрифицират.

Да не забравим още двама: Stellantis, Tesla

    В опита на новия главен изпълнителен директор Антонио Филоса да възстанови пазарния им дял в Европа Stellantis се нуждаеха от цялата възможна брюкселска подкрепа. Председателят им Джон Елкан застана зад новите правила за малките автомобили, но искаше да се прилагат за всички видове задвижване, а не само за електромобилите. Планът за суперкредити за малки електромобили, обозначени като M1E, няма да помогне на Stellantis толкова, колкото на конкурентите Renault, защото произвеждат много от своите фиатове и ситроени в Сърбия, докато пежата са локализирани в Мароко. Пакетният законопроект „не подкрепя производството на достъпни превозни средства за по-голямата част от клиентите“, заяви говорител на Stellantis.

    Американските електромобилисти от Tesla пък разчитаха за голяма част от приходите си на продажбата на въглеродни кредити, възлизащи на стотици милиони евро. Тази година те създадоха и огромен емисионен пул в ЕС, в който влязоха автомобилни тежкоатлети от категорията на Toyota, Stellantis и Ford – общо около 1/3 от всички автомобили продажби в ЕС. Облекчаването на емисионните цели ще направи тези кредити едновременно по-евтини и не толкова необходими. Освен това Tesla няма да се възползват от правилата на M1E, тъй като единственият произвеждан в Европа автомобил – средноразмерният SUV Model Y – е над лимита от 4,2 метра.

Рано е още да се каже: Великобритания

    На Албиона, както обикновено, са перпендикулярни на тенденциите: след Брекзит, британците поеха собствен път по няколко ключови автомобилни регулации. Не са наложили наказателни мита върху китайските електромобили и все още планират да забранят двигателите с вътрешно горене след 2030 г. Междувременно въведоха нов данък върху пробега на електромобилите и зарядните хибриди от 2028-а. На този етап автомобилните производители – по-конкретно Nissan, инвестиращи сериозно в завода в Съндърланд, от който се очаква новият Leaf – са заложили инвестиционните си планове върху запазването на забраната. Ако целта за 2030 г. остане в сила, Обединеното кралство може да се окаже изключение, с темпове на приемане на електрически превозни средства, които биха наподобявали тези в Норвегия през следващите пет години.

-

    И така, до голяма степен споделям оценката на ACEA, че публикуването на „автомобилния пакет“ на ЕК е първа стъпка към възприемането на по-прагматичен подход към т.нар. декарбонизация, чийто основен дефицит е липсата на решителност.

Каквото и в крайна сметка да произлезе от късния европейски опит обаче, той едва ли ще успее да върне помръкналата напоследък континентална автомобилна слава към предходния й блясък. Той също деликатно ще избегне темата за отговорността пред провала: характер и култура за подобни действия тук очевидно липсват.

    А сега остава да следим колко пъти и в каква посока ще се променя тази стратегия в следващото десетилетие.

Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.

Един булдог с германски шлем: Opel Mokka-e

Най-после

   Снимки: Opel Automobile GmbH

Приятно, да – въведението

   Ето го новото лице на Opel – буквално; и не е първият път през годините, когато чуваме, че с дните на анонимността в Рюселсхайм е свършено. Ако обаче второто поколение на Mokka би могло да представлява лакмус за промяна, то той ярко се е оцветил – най-после в твърдението им, че с него преоткриват бранда има истина.

Както може би помните, през 2017 PSA придобиха Opel и вместо да използват тежкото и морално остаряло платформено наследство на GM, новите опели бяха поставени на изцяло френски основи: името на платформата е CMP, споделена със съответните модели на Peugeot, DS и Citroen, а и със самата Corsa. Както личи от снимките на първия модел с този авангарден облик, внимателно насочения външен стил и миграцията на ново технологично съдържание би следвало да предизвикат истинска революция сред групата автомобили с блиц значка.

Отпред, разбира се, това са контурите на „визьора“, или Opel Vizor, както маркетинговите шамани са харесали да го наричат. Щедро вдъхновено от първото поколение на Manta и показано за пръв път през 2018 в концептуалния GTX, елегантното графично решение за интегриране на сдвоените светлини (матричните диоди са голямата им и заслужена гордост) в един общ преден модул, обрамчен с тънките крилообразни ленти на дневните диоди, е чист и отличителен подход, верен на тевтонската традиция формата да следва функцията.

   Вдъхновение от 1970: Manta

Освен молив в джоба, в ума на главния дизайнер Марк Адамс има и добри идеи: една от тях е визуалната концепция на компаса – хоризонталната и вертикална оси, пресичащи се в новата емблема, превръщайки я в своеобразен визуален център. Характерният дизайн на тънките LED светлини същевременно се преповтаря и отзад.

Обликът се характеризира с прецизна, флуидна техничност и усет към детайла: с трапецовидно скосените си нагоре странични предни канали за оптимизиране на въздушните потоци пред големите колесни арки гледката на пътя е направо стряскаща. Приятно, да? През годините дизайнерите в „Опел“ се постараха да изковат традиция на красиви концептуални модели, но чак сега главният корпоративен пастел и подчинените му се осмелиха да хвърлят на асфалта истинска визуална провокация.

Само внимавайте при избора на цветовете, защото в предизвикателния зелено-черен контраст на предния капак, по който главите от тротоара се въртят на 270 градуса, като на сови, надушвам тревожен Maybach полъх от парче метал с над метър и четиридесет по-късо.

Да, дълъг едва 4.15, новият малък опелски кросоувър е с почти 13 сантиметра по-къс от предшественика си, има с 2 см по-дълго междуосие и е със сантиметър по-широк. Това са предпоставки за предизвикателни пропорции и смела външност, характеризираща се с къси надвеси и добре скроена до последния детайл широка, здрава, напориста стойка на френски булдог с германски шлем, който ще побере младо семейство, без да стърчи от вечно оскъдните пространства за паркиране из центъра.

Да не забравяме, че Opel набързо освежиха в сходен дух по-малкия Crossland, а бъдете сигурни, че скоро същата съдба ще споходи и по-едрия Grandland, ала едно е очевидно: Mokka ще носи новия си външен вид най-добре, защото е роден за него – като Astra. При това смелата външност не е просто любопитна за гледане, но и аеродинамично ефективна: методите на компютърната флуидна динамика и внимателното управление на въздушните потоци в аеродинамичния тунел, съчетани с малка челна площ (само 2.27 м2) водят до коефициент на съпротивление от едва 0.32 – един от най-ниските показатели в сегмента.

В тази кола дизайнерската тема е по неизбежност дълга, но днес ще я закрием със заключението, че в новият Mokka има мяра: успява да изглежда свежо и модерно, без да е прекален, доказвайки на хората в BMW, Audi и даже Ford, че една кола не се нуждае от огромна, ленива и до голяма степен фалшива предна решетка, за да е самоуверена; нещо повече: днес май общуваме с един от най-решително подобрените модели на 2021-а.

Под забележителната външност живеят две самоличности: едната е конвенционална, оборудвана с малки (1.2 – 1.5-литрови) фосилни агрегати, но в „Опел“ пресмятат, че 16% от продажбите му ще са от електрическата. Тъкмо за нея дума ще отворим днес.

Mokka-e

   Умното в интериора на Mokka е талантът да предложи проста, здравомислеща алтернатива на преднамерено оригиналните пежа с експресивните им методи на превключване и демонстративно малките волани.

Ако сте карали 2008 и ви харесва как върви, но не се погаждате особено с дисплеите, шофьорската позиция, или пък не ви се задълбава в чувствителен екран, за да настройвате отоплението, имайте предвид, че Mokka в основни линии е същият, но с ниво на трудност за общуване, понижено до „Начинаещ“. Ура, има обособено управление на нагряването и охлаждането с механични бутони – това определено хваща дикиш.

Леко D-образният волан е с тънки спици и нормален диаметър; 12+10-инчовите два дисплея са ясни, лесни за четене и не така самодоволно странни. Не мисля, че ще съм единственият, който ще се попита дали идеята за два широки, кинематографично разположени екрана в море от черна, лъскава пластмаса не е заимствана случайно от последния Volkswagen Golf?

Факт е, че част от пластмасата е с малко груба външност, но сглобката й е добра, а работата с джаджите и механизмите е лесна. Дори 12-инчовата графика пред мен изглежда е малко по-бърза от този в Peugeot, или пък просто е по-проста? Естествено има Apple CarPlay и Android Auto, а нишата с гумирана подложка за индукционното зареждане е извън полезрението на каращия.

Организацията вътре изобщо пращи от здрав разум (изключването на ужасно досадната система за подпомагане в лентата с директен бутон включително) и осъзнат стремеж към дигитална детоксикация, но енергията в интериора е някак по-ведра и по-интересна от подредената скука в тези фордове и шкоди. Липсата на много превключватели помага големите количества твърда пластмаса да не останат незабелязани: мнозинството материали са прилични, но е очевидно, че новооткритото чувство за стил е напълно и съзнателно лишено от премиум претенции.

Липсва ви повече цвят като на мен? Е, бягайте при Nissan Juke тогава.

Ако нещо някъде изглежда не така успешно, то е в централната конзола, която не просто е обгърната от склонната към постоянно омазняване пиано лакирана повърхност, но предимствата от употребата на малкия селектор за скоростите и ръчната спирачка са пропилени с поставянето им точно в средата. Защо не ги преместите, за да освободите повече пространство за чаши, или пък не направите едно гнездо за тумбестия „ключ“?

В кола с подобни размери отзад разбира се е тясно, а достъпът до седалките и ограниченото пространство за коленете означават, че длъгнестия ви тийнейджър ще обитава задния ред с още по-меланхоличен вид, така че ориентацията към младите семейства е съвсем уместна, дори заради малкия 310-литров багажник. В 4 и 15 с батерии ще се задоволите с толкова.

Да вървим

    В Рюселсхайм се хвалят, че с новото поколение на най-продавания си модел са успели да свалят цели 120 килограма – обстоятелство, което само е от полза при тежката почти 1.6 тона електрическа версия с единствено предлаганата 50-киловатова батерия, чието тегло е около 300.

Opel Mokka-e притежава единичен, предно разположен, електромотор с мощност 100 киловата и 260 нютонметъра въртящ момент от 0. Тези дадености предразполагат към характер, доминиран от известна инертност, която не предопределя забавление. За сметка на това в града се чувства като у дома си, дори с приятните си 18-цолови двуцветни джанти. Както и при френските му братовчеди, окачването е с мека и непретенциозна настройка, с осезаем крен в завой, което е напълно в духа на феминистичната, ориентирана към градско движение с нулеви емисии, душа на малкия кросоувър. Излизане от равновесие се забелязва най-вече с по-висока скорост и при подскачане върху любимите демонстрационни участъци на Пътната агенция, които изобилстват из Отечеството, както и из най-занемарените градски паважи, където тропането е под съпровода на обилни амплитуди във врата.

И въпреки, че максималната му скорост е ограничена до 150, не толкова самата тя е проблем в този режим, колкото геометричната прогресия, с която топи заряда в батерията – още едно обстоятелство, ограничаващо електрическата мобилност с този „Опел“ в рамките на широкия град и недалечните му околности.

   Булдогът не е новост: брошурата е от 1924-а

Шофьорските усещания зад лекия, индиректен и лишен от обратна връзка волан са не по-различни от повечето му конкуренти с нулеви емисии, въпреки че Mini Cooper SE е с отчетливо по-жаден за завиване характер, но на цената на значително по-ограничена от без малко 300-те километра автономия на Mokka.

Нравът му е един от най-конвенционалните, с които съм общувал: педалът на така наречената „газ“ е извънредно гладък – до степен, в която по-опитните електромобилисти ще усетят недоимък на моментален ищах за ускорение, така разпространен из електрическия жанр. Всички останали – особено пресните мигранти от недрата на фосилния транспорт – ще го намерят лесен за адаптация.

Бавен Mokka не е (3.7 секунди до 50 и 9 до 100), но конкуренти като Hyundai Kona Electric определено демонстрират повече характер. Ако искате да усетите всички нюанси в нрава му, обърнете внимание на бутона за шофьорските режими в централната конзола, чийто три положения играят по различен начин с балансите на мощността, въртящия момент и пробега в зависимост от пътните задачи. Eco-то е натрапчиво тромав, ала и пестелив, а Sport развързва всичките 136 коня, но в компанията на мудния и лек волан сценариите за употребата му са доволно малко. Normal изглежда най-уместен – режим, в който на дисплея видях разход от 15.4 kWh/100 – един сюрприз под 17.4-те от официалните данни.

Времето за зареждане варира: от 30 км за четири часа и половина от контакта вкъщи до 60-те минути между 20 и 95% на 50-киловатов заряд, като възможностите на колата са да поема до 100.

Странно е поведението на спирачния педал, чието дозиране е малко объркано, дори в регенеративния му „В“ режим; лишен от усещането за мощно забавяне, сходно с това на кацащ върху палубата на самолетоносача изтребител, каквото е в Nissan Leaf, нуждата от по-прецизното му калибриране изглежда очевидна.

Най-после – епилогът

   Както и да го увъртам, Opel Mokka II е огромно подобрение във всяка възможна посока – до степен, в която генерациите се усещат като от различни марки.

Ставало е дума много пъти, че компактният кросоувър в момента представлява една изключително доходоносна и заради това ужасно пренаселена сегментна златна мина, за скъпите електрифицирани варианти като днешния да не говорим.

За да се издигнеш над тълпата по правило ти е необходимо нещо с приятно различен външен вид, слагащо чавки в кутийките с повечето оборудване, което си представяш, че и на цена, която да те опази от стресов косопад. С цена, опираща в 84 000 на рецепция (стартира от 67 280, но едва ли ще искате да имате за дълго това, което се предлага за тях), последният критерий тук у нас не е изпълнен, но по по-напредналите мерки на Европа електрифицираният галски булдог с германски шлем несъмнено се е справил.

Смелия му вид и актуално задвижване, както и свежият и лесен за обитаване интериор, който не те души с джаджи, са все маркери в полза на малкото германско джипообразие.

   Mokka е в топ 3 на продажбите им, но данните на МВР не позволяват да се открои символичното присъствие на електрическата версия

Да, с 18-цоловите джанти евтиното му окачване е крехко, спирачката е доста странна, а част от материалите в купето му не кипят от ентусиазъм, но това са все проблеми, с които свикваш, не от които бягаш.

Далеч по-сурова е участта на цената му, която тук е истински трудна за преглъщане, дори след очертаващия се на хоризонта скромен бонус, което вече е проблем, от който бягаш.

И да, днес Opel Mokka е поел решително по прекия път на отличаването. Най-после.

Подробностите, които днес умишлено пропуснахме, ще наваксате в сайта им.