RENAULT: 9 крачки напред

Мащабният реорганизационен план на Лука де Мео премина в нова фаза

   Снимки: Renault Group

   Една от есенните български автомобилни теми е влизането на най-големия европейски автомобилен дистрибутор Emil Frey Group в България през структурата на Renault и Dacia. Официалната информация по темата излезе скоро, но работата по нея датира от времето на назначаването на Лука де Мео за главен изпълнителен директор на Renault Group и рекордните им финансови загуби за 2020 г.

В проведения на 8 ноември ден на капиталовите пазари де Мео сподели, че почти две години след представянето на стратегическия реорганизационен план с амбициозното име „Ренолюция“ е настъпил моментът за началато на третата му фаза, стартираща с мащабна реорганизация, поставяща си за цел да превърне Renault в „автомобилна компания от следващо поколение“.

Кои са акцентите? Отделянето на електромобилния бизнес на Renault като публично регистрирана компания, преместване на дейностите по задвижването с вътрешно горене към съвместно предприятие с китайската Geely и вдигане на залога върху спортната и състезателна марка Alpine.

     Бивш изпълнителен директор на марката Seat във Volkswagen Group, де Мео пое управлението на Renault през юли 2020-а, точно когато компанията отчиташе зашеметяваща загуба от 7,29 милиарда евро за първо полугодие. Проблемите там обаче датират от ноември 2018 и ареста на председателя на алианса Renault-Nissan Карлос Гон в Япония. Задържането по обвинения в неотчитане на отложено обезщетение постепенно разкри дълбоки разногласия между партньорите в съюза и доведе до почти пълна смяна на ръководството в „Рено“ в момент, когато други автомобилни производители записваха рекордна жътва в Европа.

В рамките на стартирания през януари 2021 план „Renaulution“ де Мео и екипът му стабилизираха финансите и намалиха разходите на Renault (фаза „Възкресение“), преразглеждайки гамата на марките, за да се концентрират върху по-печелившия компактен сегмент и да намалят излишния производствен капацитет (фаза "Обновяване").

Сега, във фаза „Революция“, де Мео подготвя Renault за автомобилните мегатенденции на бъдещето: електрификацията, софтуерно дефинираното превозно средство и новите модели на мобилността. Миналият вторник в Париж,  в план от 80 страници, той изложи визията си за Renault пред отрасловите анализатори. 

Ето деветте й ключови посоки:

Нова организационна структура

   Тиери Пиетон и Лука де Мео

  През 2019 г. Renault беше „сложна матрична организация с най-малко четири измерения: функции, региони, марки и Алианса, разказа де Мео. Отговорността беше споделена и разпръсната.“ Задачата да рационализира компанията той възлага на бившия старши мениджър от PSA Жил Льо Борн, който поема отговорността за себестойността и продуктовия ритъм, предоставяйки  на марките инструментариум да бъдат по-близо до потребителите.

Оформят се шест отделни звена, фокусирани върху „бъдещи бизнеси, създаващи стойност“: Power – за производство на превозни средства и лекотоварна гама с вътрешно горене под марките Renault/Dacia; Ampere – електромобилно бизнес разклонение, което може да бъде листвано за публично предлагане през втората половина на 2023-а; Horse (50-50 съвместно предприятие с Geely за двигатели с вътрешно горене, включително хибриди); Alpine; Mobilize и the Future is Neutral за дейности по рециклиране и „кръгова икономика“. Отчитането на печалби и загуби от Ampere ще започне за втората половина на 2023, а Alpine, Mobilize и the Future is Neutral ще направят същото през 2024 г. „Организацията движи създаването на стойност“, чухме да казва де Мео.

Ренолюцията ще се самофинансира

      От 158 милиона евро през 2019 свободният паричен поток ще нарасне до средно 2 милиарда годишно през 2023-25 ​​г. и ще се увеличи до 3 през 2026-30, обеща де Мео, което означава, че планът ще може да се изплати. Но в новите звена „Рено“ остават отворени за външни инвестиции и ще работят с партньори – Google и Qualcomm включително – за минимизиране на риска и споделяне на разходите за разработка.

Лука де Мео: „Традиционно производителите правеха всичко сами, на вертикална основа; сега трябва да се научим да играем хоризонтално“, защото предизвикателства като електрификацията пресичат различни индустрии и сектори. „Инвестираме стриктно в това, което има значение, за да осигурим бизнеса си“, добави той.

Правилно оразмеряване

    Съгласно „ренолюционния“ план и по-ранните мерки за намаляване на разходите, обявени през 2020-а, Renault намалиха точката на рентабилността си с 40 процента – еквивалентът на 1,2 милиона коли по-малко на година.

Това им е особено важно сега, когато Европа и други региони са изправени пред потенциални рецесии, инфлация и по-високи енергийни цени, рискуващи да парализират търсенето. Де Мео увери, че дори при много консервативни пазарни допускания, догодина Renault ще използват над 100 процента от инсталирания си производствен капацитет.

Решение на проблема с вътрешното горене

   Тъй като ЕС повелява продажбите на нови автомобили с „нулеви емисии“ да започнат изцяло през 2035 г., производителите се борят да балансират инвестициите в разрастващия се пазар на електрически превозни средства с огромна, но скоро очертаваща се като остаряла верига на добавената стойност на вътрешното горене. Компании като Ford Motor създават отделни вътрешни бизнес единици за двете технологии, а в Renault отиват по-далеч, обявявайки 50-50 партньорство с Geely в Horse, което ще произвежда двигатели и трансмисии за алианса Renault Nissan Mitsubishi, както и за собствените им марки Volvo, Geely и Proton: „С Horse осигуряваме бъдеще на технологията ни за двигатели с вътрешно горене, защото й даваме мащаб“, вярва де Мео.

Той смята, че за „Рено“ ще е по-евтино да купуват двигатели от Horse, отколкото да ги произвеждат сами. Дружеството ще намали дълготрайните активи с 2,5 милиарда евро и в хоризонт 2023 - 2030 г. ще спести 2,4 милиарда евро в изследвания, развитие и капиталови разходи, изчисляват във Франция. В допълнение на това инженерите, които ще трябва да продават технологията си на външни компании, имат по-голям стимул да правят иновации и да намират ефективност, казва Де Мео. Според него Horse ще има обороти от 15 милиарда евро „от ден първи“, ще произвежда пет милиона годишно и ще продава в 130 страни. Собственото дружество на Geely за двигатели с вътрешно горене Aurobay ще бъде интегрирано в новата компания.

Имитация на Тесла

   Електромобилният спиноф Ampere е усилие да се улови част от пазарната магия на чистите електромобилни играчи като Tesla и китайците от BYD. Де Мео очаква да се възползва от повече от десетилетие електромобилен опит в Renault и мрежа от заводи в Северна Франция, които до 2025 г. според него ще могат да произвеждат електрическа кола за под 10 часа – по-кратко от неназован от него лидер в електромобилното производство.

Но публичното листване на Ampere – за което Де Мео казва, че ще бъде „пълноценен“ автомобилен производител с гама от шест модела до 2030 г. – въпреки целта за втората половина на 2023 г., далеч не е сигурно. Проблемът е в нееднородната съдба на последните публични автомобилни листвания: цената на акциите на станалата публична през юни Polestar падна от най-високите $13 до $4 в края на октомври. И въпреки че Qualcomm се ангажираха с поемане на дял, партньорите в алианса Nissan и Mitsubishi все още не са заявили, че ще инвестират.

Задълбаване в Big Tech

   Renault вече има добре известни партньорства с Qualcomm (за полупроводници) и Google (в области като информационно-развлекателните системи, но не само), а във вторник де Мео обяви значително по-всеобхватни връзки: Qualcomm ще придобият дял в Ampere и ще разработват съвместно електромобилна изчислителна платформа.

Android Automotive на Google в момента е основа на информационно-развлекателната система в Megane E-Tech и новия им SUV Austral. Понастоящем Google и Renault работят върху съвместна автомобилна операционна система, базирана на Android Automotive, отвъд инфоразвлечението, което според де Мео е без индустриален прецедент: „Възползваме се от силата на стартъпа, а Google могат да привлекат най-добрите софтуерни разработчици в света.“

Една от целите в създаването на т. нар. „софтуерно дефинирано превозно средство“ е потреблението да бъде свързано със системата за следпродажбено обслужване на „Рено“ през целия жизнен цикъл на автомобилите. „Колкото по-дълго остават, толкова повече печелим, казва де Мео, това е прост алгоритъм.“

Следващото Porsche?

    Историческите усилия на Renault да продават премиум автомобили с висок марж са белязани от провал след провал, а модели като Renault 25 и Avantime така и не станаха конкуренти на BMW и Mercedes. Де Meo обаче вярва, че Alpine предлага точка за достъп до този сегмент. Въпреки че марката е практически непозната извън Европа, десетки милиони фенове на Формула 1 са изложени на нея през участието на Renault, което помага за изграждане на съответната осведоменост и очакване за пълна гама от нови автомобили на Alpine. „Преди две години Alpine бяха в задънена улица“, каза Де Мео, но във вторник разкри планове за два нови модела – среден (2027) и голям (2028 г.) електрически кросоувър, които дори биха могли да бъдат пуснати в Северна Америка и Китай, за да подпомогнат растежа на марката. Според него, средноразмерният модел ще бъде разработен в партньорство с „водещ електромобилен играч“. Целта на Alpine е да бъде „марка за спортни автомобили от висок клас с глобален обхват“, каза той, предполагайки, че не е изключено бъдещо публично предлагане.

Къс самородно злато

    Де Мео сподели редица неоповестявани досега данни за евтината Dacia, която току-що претърпя имиджова промяна и пусна най-продавания компактен кросоувър – Jogger. Маржът там е „над 10 процента“, а новата амбициозна цел през 2030 г. е 15. Заводите в Румъния и Мароко работят със 120 процента от капацитета си, а разходите за дистрибуция са половината от средните за Западна Европа.

Печалбите на Dacia ще растат от по-компактните превозни средства, подобни на Jogger и базирани на разширената малка платформа CMF-B, която ще удвои маржовете в сравнение с малки модели като Sandero. На първо място е Bigster, който ще бъде последван от два други до 2030-а. Недостатък при Dacia е, че планираната комбинация с Lada изглежда вече отпаднала, след като Renault продаде активите си в Русия като следствие от войната в Украйна.

Лекотоварната гама – самостоятелна

  „Рено“ отдавна са сред водещите в жанра на търговските ванове в Европа – в момента с 14 процента дял, но се сблъскват с нова конкуренция, включително от Stellantis, които добавиха Fiat към Peugeot, Citroen и Opel, както и от стартиращи електромобилни производители. Още насрещен вятър духа от емисионните регулации, които ще изискват все повече и повече електрифицирани продажби. В същото време обаче идеалният за електромобили пазар на „последната миля“ се предвижда да расте с 10 процента годишно, а вановете доставят солиден двуцифрен марж.

Голямата новина от миналия вторник е, че Renault ще пуснат нов, изцяло електрически ван на модулно шаси „тип скейтборд“, наречено FlexEVan, в сътрудничество с неназован производител и под нова марка, наречена Flexis. Целта е 30 процента по-ниски оперативни разходи – ще има капацитета на среден ван с параметрите на компактен Renault Kangoo.

Анализаторите – разочаровани

    Анализаторите, надявали се на по-малко сложност от Renault в деня на инвеститорите миналата седмица, бяха разочаровани да установят, че изпълнителният директор Лука де Мео ще разделя компанията на пет автономни бизнеса.

На дългоочакваното представяне във вторник автомобилният производител обяви основен структурен ремонт, разделяйки операциите на пет специализирани бизнеса – всеки със собствен ОПР и главен изпълнителен директор – в опит да подобри рентабилността и увеличи оценката на различните си части. Като основа на стратегията се очерта отделянето на бизнеса с двигателите с вътрешно горене от линията на електрическите превозни средства. Направи впечатление и дефицита на подробности за дългогодишното партньорство с Nissan – един съюз, който сам по себе си не беше лесен за управление в Renault.

„Разделянето на двигателите с вътрешно горене и електрическите операции е от решаващо значение за инвестиционния казус, но разделянето на пет различни звена въвежда неоправдана сложност за управление и оценка“, четем в бележката на анализатора от Jefferies Филип Ошоа.

Електрическият тласък

    Ранни електромобилни лидери, „Рено“ започнаха да изостават от по-млади и пъргави конкуренти като Tesla. Имаха нужда от спешен, държавно подкрепен заем, за да останат на повърхността по време на пандемията от COVID-19, инкасираха загуби през 2019 и 2020 г. и сега се стремят да укрепят позиции, възвръщайки загубения си пазарен дял.

По думите на източник, запознат с плана, новата структура "може да изглежда по-сложна, но със стегнати екипи получаваме по-добра ефективност и следователно по-малко сложност.“

За да останат в изискващата огромни инвестиции електрическа надпревара само година след завръщането им към рентабилността, Renault също трябваше да привлекат партньори.

Главният финансов директор Тиери Пиетон нарече новата конфигурация „пълна промяна на правилата“, а де Мео сравни „старите“ Renault със атлет в петобоя, който ще се бори да спечели златни медали във всичките пет спортни дисциплини. Обединявайки новите си бизнес линии с най-добрите налични партньори, „Renault се надяват да спечелят медали в тези различни спортове, вместо да останат на средно ниво и в петте“, каза той.

Мениджмънтът обаче трябва да избягва дублирането – неефективно и скъпо, – чието премахване бе резултат на усилена борба и драстично преструктуриране в края на 2020 г. Ромен Жилет, автомобилен анализатор в S&P Global, смята, че от оперативна гледна точка не е ясно къде ще попаднат междинните функции като човешки ресурси и клиентската поддръжка.

Границите – размити

    „Границите може да не са толкова ясни, колкото се представяха“, каза той.

Колегата му Том Нараян от RBC също се питаше колко отделен може да бъде електромобилният бизнес – с кодово име Ampere и готов за пазарно предлагане – от наследените операции с двигатели с вътрешно горене, като се има предвид, че споделят производствени и други операции: „Това контрастира с казаното от някои други автомобилни производители, особено Volkswagen, Mercedes-Benz и Stellantis, които не вярват в разделянето на бизнеса (за електрически превозни средства).“

Според „Рено“, за да отговорят бързо на новите технологични индустриални предизвикателства, петте отделни корпоративни субекта ще могат да създават по-добри партньорства. Както Qualcomm, така и Google обявиха планове за укрепване на сътрудничеството с Renault в проектирането на автомобилен софтуер, а де Мео сподели, че Qualcomm биха могли да вземат малък дял в подразделението Ampere. Въпреки това, източници са споделили с Reuters, че Nissan – които са в преговори за трансформация на съюза си с Renault – са предпазливи в споделяне на технологията си с твърде много външни лица, включително китайски конкурент като Geely.

Във вторник Де Мео спомена, че Renault искат да дадат нов тласък на съюза с Nissan, но добави, че както в брака „за нас е важно да имаме собствени хобита и личен живот.“ Остава да видим дали Nissan не смятат, че взаимоотношението им започва да се превръща в една твърде отворена връзка.

–

    Каквото и да говорим днес, Renault са във фундаментална трансформация, засягаща основите и бъдещето на автомобилния им бизнес, а промяната в собствеността на дистрибуцията им в България е просто периферен фрагмент в мащабното платно на динамиката в индустриалните автомобилни пластове, част от които са и днешните им девет крачки. И тъкмо заради това е крайно интересен.

     Пълен запис на събитието можете да видите в този линк.

България: в 10/12 такт

Ефектът Хавана

     Октомври бе месец за новини – това едва ли някой ще опита да оспори. Но те всъщност не бяха новост.

Вижте само: ЕС прие забраната за продажба на автомобили с двигател с вътрешно горене от 2035 г., които според текущите ни разбирания се смятат за емисионно интензивни. По силата на същите разбирания ги заместват електромобили, а в краен, но очевидно не много желан случай, ЕК планира да проучи приложението на синтетичните горива, с което все пак не зазижда вратата към конвенционалните задвижващи системи. Може и да звучи като новина, но действията по тази тема са всичко друго не и новост, а само тук ги нищим с неувяхващ интерес вече десетилетие.

Йенс Гизеке от ЕНП по повод очевидната авантюра: „С днешното споразумение „ефектът Хавана“ става все по-реалистичен. След 2035 г. улиците ни може да се напълнят с ретро автомобили, защото новите коли или не са налични, или не са достъпни. Днешната сделка затвори вратата за нови технологични разработки и сложи всички яйца в една кошница. Това е грешка".

    Парижкият автосалон пък бе декор на разговори между Еманюел Макрон и Олаф Шолц, на които са обсъждани протекционистични мерки в духа на американския „закон за намаляване на инфлацията“ с идеята на субсидиране да подлежат само автомобили, произвеждани в Европа. Френският президент в интервю пред канал France 2: „Имате Китай и САЩ, които защитават своята индустрия, а Европа остава отворена за всички ветрове – ние трябва да се променим. Франция и Германия трябва да се държат заедно: останахме твърде отворени, защото много от нашите автомобилни производители продаваха добре в Китай и не искаха да затворят нещата.“ Новина – да, новост – не, само форма на закъсняла реакция на отдавна излъчвани индустриални сигнали.

Същевременно сериозен компонент от електромобилния пазарен ръст в Европа се дължи на поредната вълна китайска автомобилна инвазия, която този път се свързва с третия най-стойностен автомобилен производител след Tesla и Toyota – BYD. Практически всички автомобилни капитани изразиха загрижеността си, но най-добре се справи главният изпълнителен директор на Mercedes-Benz Ола Калениус: „Интензитетът на конкуренцията нараства: това е най-забавното време за работа в автомобилостроенето от 1886 г. насам. И най-несигурното.“ 

    У нас пък имаше развитие по тема, за която в сектора знаем още от миналата зима, а по-прозорливите се досетиха какво предстои още след назначаването на Лука де Мео за изпълнителен директор на Renault и отчетените рекордни загуби от 8 млрд. евро за 2020-а. Сега в Emil Frey Group са пред най-интересната част – съприкосновението с реалността, което не подлежи на съпоставка и с най-задълбочения дю дилиджънс, а българската автомобилна дистрибуция продължава по пътя на преструктурирането си, за който промяната в структурите на Renault и Dacia (Nissan ги следва по петите, но в друга посока) е само един от поредните километрични камъни, макар и по-голям.

2023 година изобщо се очертава като интересна във всеки смисъл на тази дума, а междувременно от новото ръководство на ААП в лицето на управляващия директор на „Мото Пфое“ Александър Костадинов се надяваме да видим бързи първи знаци, че надеждата автомобилният бранш в България да постави проблемите на българската моторизация с характер и решителност, съответстващи на катастрофалното й състояние, не е въпрос на когнитивен дисонанс и празни надежди.

   И така, изпратихме октомври с още един сигнал за ръст спрямо 2021-а: комбинацията между натрупано постпандемично търсене, по-ниска интензивност с дефицитни компоненти на продаваните тук коли и дългите опашки търпеливо чакащи безкрайните си срокове на доставка флотски и индивидуални потребители продължават да поддържат инерционния пазарен момент. Какво ни чака по коридора на стагфлацията и все по-оскъдния публичен ресурс е тема, която без ентусиазъм си запазвам за годишния поглед към 2022, а сега да продължим нататък.

Очевидно все още сме твърде далече от стойностите на 2019-а и наваксването им няма да бъде възможно по метода на нищоправенето, към който се придържаме вече пълни 33 години. То личи и от балансите на задвижващите системи, при които ACEA отчитат почти 12-процентен дял на електромобилите за деветте месеца, а у нас той е около три пъти по-нисък, при това с потенциално нисък ръстов таван, обусловен от – днес има да се връщаме към него – „ефектът Хавана“, който у нас е част от ежедневието, не въпрос на бъдеще.

Друг елемент от него са драстичните регионални диспропорции на бедността, от които по нищо не личи да има близки предпоставки за измъкване.

Червеното мастило в класацията на марките, както и през миналите месеци, се обуславя преди всичко от способността им да доставят и чак след това от моделната цикличност или активността им на местния пазарен терен.

     Автентичното ни вътрешно търсене на нови автомобили никога не се е характеризирало с голяма сила, а сега – под натиска на инфлацията и ерозиращите доходи – системната му слабост предстои да лъсне с целия си блясък. Въпросът дали сме в състояние да предприемем нещо смислено, за да го оздравим ми се струва дълбоко риторичен: до доказване на противното поставям чавка в квадратчето, озаглавено с „не“.

В топ 50 няма нищо специално за отбелязване, освен цената на челните места на Toyota: дали тя е за сметка на финансов резултат, който ще движи следващия трус на тектониката в дистрибуцията е очевидна тема с продължение през следващите месеци.

За т.нар. електрификация не мога да кажа нищо по-определено от това, което виждам с очите си: за последните 12 месеца делът на електромобилите в автомобилния парк се е повишил с внушителните 90,82% – от 0,08 до 0,15%: с тази покупателна сила и с нулевите ни усилия и политики – толкова. Съвсем друг, по-общ въпрос е дали харченето на очертаващия се като все по-дефицитен публичен ресурс би следвало да субсидира по-агресивно поскъпващите електромобили и дали въобразеният емисионен резултат от тях надхвърля колосалното усилие с все още неизследвани екологични последствия от добива на критичните суровини нагоре по веригата на доставките, за рисковете от географското им разпределение да не говорим.

Изобщо батерията с нейната технологична и доставна верига се очертава като определяща на индустриалното автомобилно бойно поле. Това обаче е още една отделна, много голяма тема, по чийто последствия тук явно нямаме ресурс да мислим. А и видимо не изгаряме желание, тъй като тактическите задачи на деня са напълно други.

     В ситуация на инатливо последователен отказ от смислени действия, предшествани от членоразделен мисловен и аналитичен процес, не би следвало да се чудим на безконтролния ръст на дизелите, следвани от бензиновата самогазификация.

Какво да кажем в края и за „ефекта Хавана“, който тук е норма, срещу която до момента не съм чувал нищо повече от мрънкане с изчервени бузи: с това поведение катастрофалната картина на европейско автомобилно сметище отдавна е придобила устойчив вид, а усилието да я обърнем с нищо не личи да е по силите и в дългосрочните ни цели. Още по-малко вероятно е да стане в очертаващата се кризисна каскада.

     Казано по друг начин, от музикална гледна точка тактът 10/12 е напълно неуместен.

Ford Puma: очевидно много важен

И чакан дълго време

   Снимки: Ford Europe

    Не съм сигурен колцина от вас помнят, но на прехода между двата века Ford имаха едно странно, малко купе, носещо име Puma. В края на 90-те то кацна в шоурума с дръзкия лозунг „Мечтата на шофьора“, а решението на Ford да ашладисат името на малкото си купе върху втория ред врати на кросоувър изглежда леко объркващо на пръв поглед, но да не бързаме.

Със значително по-голямата си фронтална площ, по-висок център на тежестта и повече тегло новата Puma се дистанцира отчетливо от традиционната територия на шофьорските мечти, до която еднотонният оригинал направи всичко, което бюджетът му позволяваше, за да се доближи. Но времената се менят: днес сегментът на компактните многозадачни возила се пука по шевовете, производителите кешират при поискване, а пространството в масовия пазар за по-необичайни, ентусиазирани проекти бързо се сви.

Това обаче, от което този сегмент отдавна е лишен – твърдят от Ford – е нещо наистина добро за каране и тук, според тях, е мястото тяхната Puma да оправдае името си. Автомобилът ще се настани в диапазона между мрачния EcoSport и популярната Kuga, споделяйки платформа с Ford Fiesta, която, както може би сте чували, е динамичен еталон в В сегмент.

     Когато излезе през 2019-а, Puma бе не просто първият малък Ford, използващ хибридна мощност под формата на мека, 48-волтова система, подсилваща трицилиндров турбо бензин. Формата на колата, описана от един дизайнер във Ford като „анти-клин“, си постави амбициозна цел да открадне пазар от по-премиум марките, най-вече Mini. И още нещо: контрастът между Puma и EcoSport е толкова меко казано ярък, че се чудите дали последният всъщност не е лукаво стратегическо продуктово планиране. Сполучливата кола е направена не просто така, че да изглежда още по-добра при непосредствено сравнение с нещо наистина ужасно, но двете сякаш са правени от марки с диаметрално различна самоличност.

Но не само: „Форд“ обещаха и силна ергономия, а Puma притежава един от най-големите багажници в сегмента, повече пространство за пътници от Fiesta, както и нещо с име MegaBox, повече за което след малко. Изцяло дигиталният инструментален панел (в по-високите нива на оборудване) и автономия от ниво 2 трябваше да допринесат за добавената му привлекателност в една растяща група от високи малки купе-кросоувъри, днес представена от чешити като Nissan Juke, Volkswagen Taigo, Honda HR-V и Mini Countryman.

През 2022 оборудването на Puma в България е малко сложно (пет нива, от които карах ST-Line X), докато моторизацията е праволинейна: мощността идва от 1,0-литровия трицилиндров бензинов EcoBoost на Ford, който се предлага със 125 или 155 к.с. Меката хибридизация е стандартна и при двата агрегата, съчетани с шестстепенна механична скоростна кутия или седемстепенен автоматик и предни водещи колела. 1,5-литровият дизел и спортният бензин ST в България не се предлагат.

Концептуализация и дизайн

   Puma се произвежда в близкия завод на Ford в Крайова и е поставена на същата платформа B2 като преждевременно излизащата от производство догодина Fiesta с напълно разбираемо разтягане и разширяване, за да отговаря на по-просторния кросоувър. Увеличението е значително: 146 мм по-дълъг (95 мм от които в междуосието), 71 мм по-широк и с 58 мм повече ширина в колеята.

Покривната линия нормално също е по-висока, докато екстериорният дизайн съперничи с този на Nissan Juke по индивидуалност и препраща към оригиналната Puma с нейните леко набъбнали очи и отворена уста. В опит да запазят пропорциите балансирани и по-малко скосени към носа, както е обичайно сред повечето конкуренти, Ford умишлено са направили линията на колата по-хоризонтална от обикновено. Във все по-характерния за духа на времето стил на Ford, името на модела е разпръснато върху вратата на багажника с удебелени букви – също както на новия Focus – и пасва добре на малкия транспорт.

Под изпъкналия преден капак живее 1,0-литров трицилиндров бензинов EcoBoost във версии 125 (какъвто карам днес) и 155 к.с. с мека хибридизация. Интегриран 11,5-киловатов стартер/генератор замества алтернатора и, освен че възстановява енергия по време на спиране и позволява на колата да разшири значително сценариите за работа на старт-стопа, осигурява попълване на въртящия момент за по-спонтанна реакция на газта при ускорение. Системата доставя 50 Нм и допринася за около 9% икономия, така че, въпреки осезателната й намеса, динамични чудеса не следва да се очакват. В ниските обороти обаче оптимизацията е значително по-голяма – 50%, а с оглед маскиране на закъснението в появата на въртящия момент „Форд“ са уголемили турбината. Те са водещи и в решението за деактивиране на един цилиндър в малките си фосилни агрегати – упражнение, което се изпълнява за 14 милисекунди в разтоварени режими на движение тип инерция и/или спускане.

   В контекста на категоричен исторически акцент върху флотските продажби в България, Puma логично се справя най-добре сред
моделите с потенциал за индивидуална употреба

С добавения ръст тук има, да го формулираме така, и „повече окачване“, отколкото в ниската Fiesta: задният торсион е по-твърд, с по-твърди втулки и нови горни опори. Често срещан недостатък на тоя тип коли е прекалено твърдото окачване като резултат от опитите за контрол на по-високата каросерия в завой, така че ще е любопитно да видим как в това отношение се справя Puma, още повече при заявените амбиции за върхова динамика в класа.

Вътре

    „Форд“ не са така приключенски настроени, колкото в по-смелия му екстериор: вътре всъщност открих много малко, което да го индивидуализира от всеки друг автомобил в овалната им синя гама. Оформен предимно в по-тъмните нюанси на текстил, кожа, мека и твърда пластмаса, по ведрите стандарти на малките коли това е една умерено мрачна среда за прекарване на шофьорското ми време. До подобни на по-изразителния Renault Captur, той се чувства определено обикновен, а в сравнение с амбициозния Peugeot 2008 е направо аскет.

Това, което не му достига във форма, е щедро компенсирано във функция: възможностите за регулиране на кормилната колона и основата на седалката са широки, което ми позволява да седна в малко по-ниска, по-приятна позиция за каране, отколкото бих могъл в много конкуренти. Имайки предвид засиления фокус на Puma върху атрактивността за енергичния водач, такъв тип гъвкавост ми бе добре дошъл.

Дните, когато Ford смятаха за уместно да красят таблата си с безчет малки бутони са отминали – една отлична новина. Управлението на вентилационната система, отоплението на седалките, волана и предното стъкло са добре оразмерени и наместени в централната конзола, а нежното им синьо фоново осветление ги прави и лесни за четене. 8,0-инчовият таблетен сензорен екран също не е чак толкова труден за използване в движение, колкото други някои системи. Е, биха могли да разположат ръчния скоростен лост една идея по-високо и да скърца малко по-малко при употреба, но и двете не са драма, знайте.

Предните седалки са с добра странична опора и контрастни шевове, а за кола с дължина от 4,20 пространството за обитаване на втори ред е съвсем разумно, но тези, които седнат отзад нека знаят, че няма да се чувстват толкова разделени, както във Volkswagen T-Cross например.

Дори в мекия си хибриден облик багажникът на Puma е с обилно пространство от 456 литра; вдигнете пода и ще се натъкнете на купонджийския му нрав: 80-литровият MegaBox. Твърдият, почти квадратен, пластмасов контейнер е идеален за кални ботуши или мокри дъждобрани и се предлага с „аквариумна“ функционалност – тапа в дъното, за да може да се плакне и източва. От възможностите за конфигуриране и фиксиране на пода до рафта в петата врата, багажникът на Puma е мястото, където в Кьолн са инвестирали необичайно силна творческа изобретателност – това определено им е аргумент.

С изключение на входното ниво, всички продавани тук пуми имат стандартно информационно-развлекателната система SYNC 3 на Ford, включваща 12,3-инчов дисплей пред водача и 8,0-инчов централен сензорен екран, който се използва за достъп до цялата базова функционалност на пакета, включваща сателитна навигация, DAB радио, Apple CarPlay и Android Auto. Отзивчивостта му е добра, но има известен дефицит на графична изтънченост – особено в сравнение с конкуренцията от Volkswagen Group. Плочките за бърз достъп в долния край са врата до всички основни подменюта, ала физическите бутони в основата на дисплея все още са за предпочитане.

Бордовият модем FordPass Connect добавя Wi-Fi гореща точка със свързаност за до 10 устройства, а мобилното приложение FordPass добавя вече добре познати и удобни функции като локатор и проверка на състоянието на превозното средство, така че да видите нивото на горивото и състоянието на маслото от разстояние, както и да отключите вратите без пряка видимост. Както многократно сме говорили, в свързаността и данните автомобилните производители виждат мощен бъдещ алтернативен източник на приходи. Да, все още никой не е напълно наясно как и кога по-конкретно ще успеят да монетаризират данните и информационните потоци в автомобилната екосистема, но първите крачки под формата на подобни приложения със засега ограничена функционалност са факт от няколко години.

Да се раздвижим

    Както стана дума, силовото предаване на Puma е организирано около малък, трицилиндров турбо бензин, способен на пълно изключване, когато колата се движи по инерция и на деактивиране на цилиндър при работа в екстензивни режими. За повишаване на общата ефективност, пряката производителност или управляемостта можете да разчитате и на електромотор, допълващ въртящия момент с до 50 Нм. В 99% от времето замисълът работи действително добре за прикриване техническата сложност, стояща зад всичко това.

Той тегли колата от ниски обороти с впечатляваща отзивчивост и приятно достъпно усещане за живост. По-същественото, може би, е, че позволява да осъзнаеш сложността на целия процес само мимолетно – понякога с намек за непоследователност в спирачната реакция, ако се случи да извадиш колата от предавка рано при намаляване на скоростта, или пък с малко рязко поемане при докосване педала на газта. Това обаче са проблеми, които подлежат на осъзнаване, само ако ги очаквате. Имайки предвид приноса й за увеличаване на въртящия момент при ниски обороти, пестейки от иначе неизбежните превключвания на 6-степенната механична скоростна кутия, меката хибридизация добавя много повече към общата управляемост, отколкото отнема.

Ускорението до 100 от 0 става за 10 секунди – едно прилично, не изключително представяне; по-интересното е, че за набирането от 50 до 100 км/ч на четвърта предавка имате нужда от 9,6 секунди (с близо 7 по-бързо от 1,0-литровия Nissan Juke с турбокомпресор), илюстрирайки разликата, която хибридната система на Ford е в състояние да прави.

Дръпнете ли мотора от ниски обороти на по-високите предавки, доста ясно ще усетите добавения му въртящ момент, а проследите ли стрелката на оборотомера, ще забележите и точката (малко над 4000 об./мин.), в която електромоторът се изключва.

Puma има напълно здравословно ниво на представяне в дисциплината смесено каране и кратко, приятно, добре дефинирано движение на механичните предавки. Той е доволно плавен, уместно мощен и стабилен при спиране: бързо разбирате, че, веднъж вече свикнали с натискането на централния педал, по-лесно е да прецените първоначалното усилие след избирането на по-ниската предавка. Когато можете да го избегнете, изглежда най-добре да не сваляте в средата на фаза на забавяне, тъй като действието влиза в локален конфликт с регенеративното спиране от хибридната система, с което леко нарушавате първоначалната спирачна реакция – с това се свиква.

Очевидното предназначение на Ford Puma, още преди да слезе от дизайнерския скицник, е било по-висок хечбек за каране: по-приклекналата стойка и атлетична осанка от повечето му сегментни опоненти са ясен визуален знак, че инициативата във фазата на разработка е поета от инженерите по шасито. Въпреки неизбежните концептуални и себестойностни компромиси, обстоятелството, че са се справили добре в стремежа да отличат колата от конкурентите в сегмент, характеризиращ се с отсъствие на шофьорски чар, е много похвално. Спортното окачване и 18-цоловите джанти на ST-LINE X-ът, който карах, откроиха отлични реакции и страничен контрол на живото шаси, както и елегантно претеглен волан с отчетливо усещане за острота.

Също както позицията на шофиране ме поставя само средно високо зад волана, така и енергичната, уравновесена, пъргава и ангажираща управляемост ме кара да се съмнявам дали изобщо обитавам нещо с повече сантиметри над главата. Колата плавно се извива към върха на завоя, запазвайки динамичното спокойствие и баланса на шасито при натоварване и бързо каране: и в двата случая тя лесно може да мине за добре организиран, атлетичен хечбек.

Намесата в шофирането на електронния контрол на сцеплението и стабилността е прогресивна и без пречки при задействане. Колата позволява деактивиране само на контрола на сцеплението, оставяйки включена стабилността при всички обстоятелства; само от време на време, след като вече сте изучили потенциала на шасито и сте се самоизложили на риск от истинско забавление, системата започва да ви пречи с намесата си, предупреждавайки ви като МНЗ, че не карате ST. Жалко.

    Puma притежава общо 23 технологии за шофьорско подпомагане, част от които са в допълнителен пакет. Като оставям изброяването им за самоподготовката ви в сайта, нека да само да маркирам, че най-общо са настроени дискретно и в повечето случаи подлежат на регулиране за чувствителност, а някъде и на пълно деактивиране. Думата за любимия ми лентов вредител (т.нар. асистент за следене на пътната лента) е, че както и да е настроен, той не винаги открива границите на платното, което най-често се дължи на старанието на Пътната агенция да не поддържа адекватна маркировка, а на второстепенен път с постоянно подлежащи на заобикаляне неравности, дупки и неокастрена зеленина, съпротивата му е направо вредна. Какво да правим, като по силата на евродиректива той следва да е включен при всяко палене; в останалите случаи – за кола с цена около 54 000 – покритието на другите системи е обширно.

За малък, масов кросоувър, така очевидно склонен към шофьорска радост и бързи реакции, бях приятно изненадан от откритието, че гладкостта не е принесена в жертва на евтината концепция на окачването. Настройката е с впечатляваща вещина и доставя радваща сетивата комбинация от плътен контрол върху тялото и добре възпитана плавност при темпово придвижване, което му дава възможност да изглажда уверено последователните нискочестотни компресии по недружелюбния отечествен асфалт. При бавно градско темпо по-големите колела и спортното окачване обаче добавят в уравнението малко крехкост. Шумът от гумите и вятъра на магистрала е приемлив; двигателят е склонен към бумтене при даване на газ под 2000 оборота и като повечето трицилиндрови мотори има малко рустикален звук под напрежение, ала и двете не са вън от нормите за приемливост.

   Картината в Европа е драстично по-различна: силното индивидуално потребление я изтегля убедително на чело

     Неочакван сюрприз и от аудиосистемата на Bang & Olufsen, чийто 9 говорителя и супербас са захранвани от 560-ватов усилвател клас A2B в режим 5.1 с виртуален център, дигитална обработка на сигнала и съраунд. По правило изключвам финтифлюшките за обработка на звука, защото добавят настроение, което често е в противоречие с материала. А какъв материал само: Murder Machines от последния албум на Marillion „An Hour Before It's Dark“ (FLAC 24-96). Една песен, родена в предизвикателните времена на изолация и социално дистанциране, превърнала се в много повече от просто отражение на времето ни; повече от песен, интересуваща се от ценните и тъмните страни на човешките ни отношения. Гъвкавият глас на Стив Хогарт, особено в плаващия припев, е както винаги на висотата на красивото си фразиране, а бавната китара на Стив Ротъри е превъзходно акцентирана в драматичната емоционалност на това класическо, неопрогресивно парче, възпроизведено с широка сцена, автентичен размах и върху убедителната основа на инак лекия и компактен супербас в багажника.

Да обобщим

    С Puma Ford отбелязват нещо, което много прилича на най-голямото им постижение от повече от десетилетие; справят се там, където други производители се провалиха и предоставят във все така растящия и фундаментално важен сегмент на компактните кросоувър (повтарям го за пети път, простете) купета автомобил, представящ отлично дългогодишните силни страни на овалната емблема в Европа.

Ведро отличителният дизайн и универсалната шофьорска привлекателност  издигат малкия индивидуален транспорт над стандартите на мнозинството му връстници. Както доказа и моята тестова кола, нямате нужда от най-мощния двигател или най-спортното ниво на оборудване, за да я изпитате в най-добрата й светлина; и не е нужно да правите компромиси с практичността, удобството или комфорта при возене в замяна на която и да е от динамичните му добродетели.

    Колкото и да се радвам на динамичната й завършеност, Puma обаче е малко сива и обикновена по отношение на използваната технология, субективното възприятие за качество и не изпъква с икономията на гориво, както бихте могли да си представите от модерен хибрид – 6,6-7/100 в моя случай.  Но това, в което няма спор е, че така очевидно много важният малък продукт на Ford е несъмнен успех, който сигурно са чакали от много дълго време.

    Всичко, за което днес не ни остана време, ще наваксате в сайта им.