Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.

Революция и съмнения

Темпът и колебанията

    Както добре знаем, Европейският съюз реши, че от 2035 г. продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене (ДВГ) ще бъде забранена; всички нови автомобили ще бъдат електрически, а автомобилната индустрия ще изиграе своята централна роля в битката за въглероден неутралитет до 2050-а.

Ако всичко се развие според намеренията, това, разбира се, ще е едно огромно сътресение. И е много по-лесно е да се каже, отколкото да се направи. Съдържа също в себе си допускането, че повече от 130 години на инвестиции в изследвания и развитие рискуват да бъдат зачеркнати и заменени с технология, чието доказване в реалния живот тепърва предстои.

Планът обаче има един гарантиран аспект: всички политически водачи, прокарали този радикален катаклизъм, намиращата се вече фактически в предизборен режим Урсула фон дер Лайен включително, до 2035-а ще бъдат в безопасност, в пенсия. Ако планът им произведе евентуално обратен на широко прокламирания ефект, няма да са тук, за да поемат отговорността, защото тъкмо те, а не учените, инженерите или пазара решиха, че трябва да заложим на електрическата технология.

Някои автомобилни шефове твърдят, че с допускането, че електричеството от батерии ще бъде също толкова ефективно изборът на недоказана технология преднамерено убива повече от век развитие. Те смятат, че с помощта на потенциал от много технологични подобрения за постигане на чиста хибридна мощност с вътрешно горене въглеродните емисии могат да се намалят също толкова бързо, колкото с мигрирането към електромобили, при това на малка част от цената.

Други смятат, че стремежът към нетни нулеви въглеродни емисии предполага, че електромобилите са въглеродно неутрални, а това далеч не е така. Има оценки, според които, заради добива на суровините и производството, на един електромобил са нужни около 25 000 километра пробег, за да изравни въглеродния си отпечатък с този на ДВГ. Трети, виждайки, че за да изравнят производителността на електромобилите с тази на конвенционалните автомобили, се въвеждат все по-големи батерии, пресмятат, че границата на паритета може да достигне 100 и повече хиляди километра. Както и да го изчисляват, едно е напълно сигурно: „нулевите емисии“ на електромобилите са факт само на пътя.

„Зелени“ лобисти като Transport & Environment (T&E) настояват за ранен край на двигателя с вътрешно горене, дори до степен на забрана на plug-in хибридите към 2035 г., както предлага Европейската комисия. Това контрастира с традиционно радикалния Калифорнийски борд за въздушни ресурси (CARB), който като жест към не чак толкова заможните, живеещи в отдалечени селски райони, прие, че трябва да им бъде разрешено да използват зарядните хибриди.

   Карлос Таварес

Твърдите ДВГ глави

    Предизвикалите всичко това европейски политици за сега нямат намерение да променят мнението си, а твърдите ДВГ глави са разочаровани. Като се замисля, до момента всяко отклонение всъщност е било в обратната посока: британският премиер Борис Джонсън например изтегли датата към 2030, а след провала на правителството му дисидентски глас така и не се чу. И обещаната електрическа революция е на път.

Schmidt Automotive Research например прогнозират, че през 2025 г. продажбите на батерийни електромобили в Западна Европа ще достигнат 20% от пазар, оценяван на 13,5 милиона, а до 2030 г. ще се повишат до 65% от 14,2 милиона. Към 2030 г. това правят над 9 милиона електромобила в сравнение с милион и половина тази година, а ако приемем, че през 2035-а коли ще карат точно толкова хора, колкото сега, това са още приблизително 5 милиона на година.

Водени от Volkswagen, всички големи автомобилни производители публично прегърнаха институционалния призив за електромобилна миграция, инвестирайки в обещанията си. Единствено Stellantis си позволиха да демонстрират публично липса на ентусиазъм, а главният им изпълнителен директор Карлос Таварес е тревожен, че подобен ход ще стовари огромно бреме върху европейската автомобилна индустрия. Таварес е сред вярващите, че има риск – тъй като отдавна обещаваната достъпна електрическа кола днес е по-далеч от всякога – индивидуалният транспорт да стане недостъпен за хората със средни доходи, а те ще бъдат принудени да разчитат на публичния, с което правителствата си гарантират гражданското недоволство.

Сходен по същността си, но по-дипломатично изразяван скептицизъм вее и от Toyota, където нюансираните възгледи за бъдещето на настоящия главен изпълнителен директор Акио Тойода звучат като напълно споделени от поемащия от 1 април директорската щафета в най-голямата световна автомобилна компания Коджи Сато. Бидейки исторически водач в хибридните задвижващи системи, „Тойота“ определено не са сред ултралевите последователи на крайната електрификация, а зад тази им умереност има много рационална обосновка: присъствайки във всички световни региони, те са длъжни да отговорят и на различните регионални предпочитания и регулации, които далеч не се изчерпват с насилствено налаганата доминация на тока по европейски модел.

Точно преди Коледа Акио Тойода каза, че мълчаливото мнозинство в автомобилната индустрия поставя под въпрос цялото бъдеще на електрическите превозни средства и крие нарастващо безпокойство относно електрическия преход. Твърдейки, че това отразява пазарната реалност, Toyota мигрират сравнително бавно към електромобили. Критиците им твърдят, че това е циничен ход, целящ да оправдае грешката да не приемат напълно електрическата революция.

   Акио Тойода

Ник Молдън, главен изпълнителен директор на независимата компания за емисионни тестове Emissions Analytics, е съгласен с Toyota, че много големи производители на автомобили хеджират залозите си повече в полза на хибридите, отколкото предполагат публичните им изявления. Той смята, че все още има време ЕС да предотврати бедствието, изменяйки правилата и позволявайки на хибридите да поемат големия товар в похода към намаляване на въглеродните емисии: „Ако, да кажем, към 2028 изглежда, че приемането на електромобилите е далеч от курса – ако цените на батерийните суровини не са станали много по-ниски и инфраструктурата е недостатъчна – едно грациозно отстъпление може да се окаже необходимо. Ако темпът на китайско навлизане в Европа всее паника в европейската автомобилна индустрия, все още може да има място за отстъпление от пълната забрана на ДВГ“, смята Молдън.

И прави следната бърза калкулация: „Средните CO₂ емисии от новите конвенционални автомобили са около 160 г/км, плюс 40 за производството на бензин – общо около 200. Ако не направите нищо друго, освен да преобразувате в пълни хибриди, можете да ги намалите с 30%: това са 140 г/км – струват си, но далеч не са нула. Електромобилът е с нулеви емисии от ауспуха, но по време на производството (суровини и материали за батерията и други подобни) се отделят, да кажем, 7 тона за 80-киловатчасова батерия. При 200 000 километра пробег, това е около 35 г/км; след това генерирането на електроенергия е 58, което прави общо 93 г/км. Така че, ако преобразувате всичко в хибриди, не би станало много по-скъпо от производството на настоящите превозни средства с вътрешно горене и спестява значителни CO₂.“

Според него обаче има и друго: „Европа е напъхана между Китай и Америка – хваната е в клещи. Не мисля, че политиците знаят какво да правят. Нямаме суровините и преработвателния капацитет, така че не можем да се конкурираме. Изправени сме пред свиваща се индустрия, като Европа се превръща във фабрика за окончателно сглобяване на китайците; донякъде като това, което се случи с Обединеното кралство и японците. Добавената стойност ще спадне значително, както и заетостта, и това вероятно ще провокира политическа нестабилност.“

Търсят си белята

   Карлос Таварес смята, че Европа си търси белята, създавайки общество, в което само богатите могат да си позволят коли, а циниците добавят, че изглежда тъкмо това е целта: хората със средни доходи да бъдат принудени да слязат от автомобилите си, защото извънредната климатична ситуация го изисква.

Федерико Мило, професор по автомобилни двигатели с вътрешно горене в Политехническия университет в Торино смята, че забраната на ДВГ няма да ограничи емисиите на въглероден двуокис: „Напротив, ако вземем предвид целия производствен цикъл на електрическите автомобили и батериите им, тя може дори да увеличи емисиите на CO₂. Забраната на ДВГ е безумна, тя няма да допринесе за намаляване на емисиите на парникови газове и ще има драматично отрицателно въздействие върху икономиката на ЕС“, четем в негово интервю.

„Електромобилите не са с нулеви емисии; електричеството, което се използва за зареждане на батериите от мрежата, не се произвежда от 100% възобновяеми източници и е малко вероятно през 2035 г. да разполагаме с мрежа, захранвана изцяло от слънчева и вятърна енергия. Пропускаме също значителна част от картината, защото не вземаме предвид емисиите на CO₂, свързани с производството на превозните средства и крайното им утилизиране. Трябва да разглеждаме всички аспекти, използвайки така наречената оценка на жизнения цикъл (LCA)“, смята проф. Мило.

„Единственият начин да намалим емисиите на въглероден двуокис от пътните превозни средства е промяна на транспортната парадигма, което може да е възможно в някои градски райони, както и с по-младите поколения, но не и в цяла Европа. Простатата смяна на типа превозно средство не решава проблема: нуждаем се от различен подход към индивидуалната мобилност и това вече се прави в някои градски райони, където не се препоръчва използването на лични автомобили. Замяната на всички конвенционални превозни средства по пътищата на ЕС с електромобили няма да бъде ефективно за намаляване на емисиите на CO₂“, продължава той.

Това мнение естествено не се споделя от левия зелен актив в лицето на Transport & Environment, след като Европейската комисия наскоро одобри по принцип затягане на правилата чрез емисионните стандарти Евро 7; T&E пък описаха предложенията като пропусната възможност и подарък за автомобилните производители.

   Коджи Сато, снимка: Reuters

Избраха да не го правят

    „Автомобилните производители могат да си позволят да правят по-чисти автомобили с технология, която вече е налична и достъпна. Те избраха да не го правят“, казаха в изявлението си T&E. А също, че Комисията е повярвала на индустриалните твърдения, че по-строгите правила ще направят автомобилите недостъпни, ще застрашат работните места с масови съкращения, а по-строгите стандарти ще я принудят да отклони инвестициите от електрически превозни средства. Едно друго заглавие на T&E обобщава мнението им: „С намаляването на  стандартите за замърсяване от автомобилните лобисти „голямата лоша“ автомобилна индустрия се завръща.“

Джон Уормалд, аналитик от британските автомобилни консултанти Autopolis, смята, че има някои важни фактори, предполагащи, че електрическата революция има големи, може би невъзможни за преодоляване, препятствия: „Тези впечатляващо изглеждащи прогнози предполагат, че хората ще купят нещо по-скъпо и по-малко удобно. Разглеждаме капиталови разходи поне с една трета по-високи при най-оптимистичните предположения. Хората ще бъдат принудени да карат много по-малко километри, а зареждането с гориво отнема 10 пъти повече време. Мисля, че всичко това е огромен допълнителен данък върху мобилността.“ И продължава: „Основните суровини за изграждането на традиционен автомобил са наистина забележително евтини – има много желязо и алуминий. Вижте батериите, електродвигателите и електронното управление за електрическите автомобили: има много по-скъпи материали като литий и кобалт, а не виждам и огромния нов капацитет за батерии“, казва Уормалд. От VW впрочем знаем, че батерията обикновено представлява 40% от цената на нов електромобил.

И завършва: „Предназначението на електрическия импулс е да накара хората да слязат от колите си. Ако увеличите разходите за автомобили с 30 до 50% и изхвърлите мнозина от пазара, виждам 50-процентен спад.“

Професор Мило от Торинската Политехника е съгласен, че забраната на двигателите с вътрешно горене ще унищожи европейския пазар, ще пропилее ценния конвенционален инженерен актив и ще даде път на китайската инвазия.

Загуба на век технологично лидерство

    „Ще причини огромни щети. Хвърляме в кошчето век технологично лидерство и ставаме напълно зависими от Китай по отношение на суровините за електромобили и батерии. Това ще унищожи стотици хиляди работни места в ЕС, без да осигури никаква полза от гледна точка на околната среда“, обобщава професорът.

През декември еврокомисарят по вътрешния пазар Тиери Бретон каза, че европейските автомобилни производители трябва да продължат да произвеждат двигатели с вътрешно горене, за да могат да служат на останалия свят. Да го приемаме ли като знак, че ЕС може да се замисли относно новата забрана на ДВГ от 2035 г.?

„Искрено се надявам да се случи, но се съмнявам, отговаря проф. Мило. Щетите, нанесени на индустрията по отношение на инвестиционния срив в научноизследователска и развойна дейност, компетенции и разпръснато знание вече са огромни. Производителите вече са „напълно влезли“ в електромобилите и се страхувам, че когато общественото мнение се промени, разбирайки, че хората вече няма да могат да си позволят лична мобилност, както са свикнали, ще бъде твърде късно. Унищожаваме нашата автомобилна индустрия в Европа. Ще се сблъскаме с истинска катастрофа от индустриална и социална гледна точка без никакво намаляване на емисиите на парникови газове.“

–

   Още по-притеснителното е, че с неспособността си за осмисляне и анализ на ситуацията в аспектите на българската й специфика рискуваме тук папагалски препис на Брюксел, резултатът от който в най-добрия случай ще е неприложимо на практика трагикомично четиво с лишен от обосновка теоретично-пожелателен характер. А в най-лошия – поредна грешка с дългосрочни отрицателни последици.

Още от същото: подкарахме и 2023

Просто я няма експертизата за повече от copy/paste

    С времето започнах да губя увереност във вечната приказка за новата година и новия късмет. И не, не защото автомобилната индустрия по света е спряла да се движи, или аз съм станал песимист, а защото, губейки поредната година в празно говорене, записахме поредните пропилени 12 месеца, в които за поредна година стана ясно, че очакванията за някакъв що-годе съдържателен обществен разговор по темите на българската моторизация са въпрос на наивизъм, да не кажа направо на обикновена глупост. Причината е проста: независимо от популярността си и обстоятелството, че е до нас във вече трето поредно столетие, обществената интеграция на моторната кола е дисциплина, в която тук блестим с дефицит на качества и капацитет от всякакъв характер, а обстоятелството, че пренасяйки на колелата си обществените ни отношения под формата на над 4/5 от пътниците и товарите, автомобилите са гръбнак на транспортната система и елемент от националната сигурност, е достоен за пълно равнодушие, незначителен елемент от пейзажа.

Омръзнало ми е да го повтарям, не се съмнявайте: липсата дори на минимум прогрес през 2022 не обещава нищо различно през вече започналата 2023; просто ги няма хората, които да свършат професионално тази работа.

    Светът естествено не чака: годината стартира с по-ниските цени на Tesla, предизвикани преди всичко от края на китайските правителствени субсидии, но дължащи се и на променената пазарна среда, в която конкуренцията се ожесточава. Както образно се изрази един шанхайски консултант „Tesla използваха ядрената опция да отстранят по-слабите играчи със слаб марж от масата: пайът е голям, парчетата – по-малко; повече за ядене за тези, които остават.“ Съумяха и отново да ядосат настоящите си клиенти, бих добавил аз – нещо, в което винаги са имали талант.

Използването на производствените разходни предимства (само да не пропускаме и щедрите правителствени субсидии, крепящи този бизнес модел на едни всичко друго, но не и свободни пазари) за финансиране на ценови спад има дълга история в автомобилната индустрия:

В началото на 20-ти век, когато новаторската му система за масово производство набира обороти, Хенри Форд намалява цените на своя Model T; през 80-те и 90-те години на миналия век Toyota използваха предимството в разходите, осигурено от икономичната им производствена система, за да предложат функции на цени, които автомобилните производители в Детройт се бореха да постигнат. Сега, и под натиска на Tesla, Toyota рестартират стратегията си.

   Растежът в търсенето на електромобили изпревари общия пазарен тренд през 2022 г., което насърчи други производители пък да повишат цените си: отново Ford този път вдигнаха цената на електрическия си F-150 с 40% през миналата година. Вече на европейска почва отново името на Ford бе в центъра на новините. Когато след двугодишно преструктуриране, включващо затварянето на два компонентни завода в Обединеното кралство и Франция, и автомобилно производство в Русия,  в края на 2020 година персоналът им в Европа спадна с 10 000, служителите прибързано решиха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Съкращаването на 2500 от общо 3800-те работни места в развойния център в Кьолн е ясен знак, че ръководството не вярва във възстановяването на драстично спадналия им пазарен дял (от 8 на 4,4% за десетилетие), а стъпката подозрително напомня срива във важността на развойния център на Opel в Рюселсхайм, от който след придобиването от PSA Group през 2017 и по-късната интеграция в Stellantis не остана много.

Нерадостна съдба настигна и някога свръхамбициозния британски батериен стартъп Britishvolt, който от 2019-а насам натрупа близо 2,5 милиарда долара инвестиционни обещания с очакването през 2024 да започне батерийни доставки за островния автомобилен сектор.  Краткият му хаотичен колапс накара персонал, анализатори и политици да се питат как всичко е могло да се обърка толкова бързо и какво ще означава това за бъдещето на батерийния бизнес на Албиона.

В това време на инвестиционното събитие в Дебрецен CATL и Mercedes-Benz бяха посрещнати от граждански протест срещу екологичните рискове от над 7-милиардната им инвестиция в 100-гигаватчасовия батериен завод, който е част от позиционирането на Унгария върху острието на електромобилния инвестиционен бръснач. Сходни локални протести посрещнаха плановете за ново строителство или разширяване и от страна на Samsung SDI и SK Innovation. Причината е проста: освен значителното потребление на ресурси като енергия и вода, те са планирани върху първокачествена селскостопанска земя.

   В България нямаме подобна проблематика, но затова пък посрещнахме новата година с нови участници на автомобилния пазар: като част от програмата за преструктуриране в Renault представителството на трите марки на Renault-Nissan вече официално се раздели на Keos Sofia ЕАД и Grand Automotive Central Europe – клон България. Това е поредното напомняне за размера на пазара ни, дори първите две места на който не стигат за бизнес обосновка на прякото пазарно участие на производител.

Вълненията на друга част от автомобилната ни дистрибуция съвсем логично произтичат от намеренията за преформулиране на модела, по който автомобилите ще се продават в недалечно бъдеще. Причината е, че все повече емблеми се ориентират в посока т.нар. „агенционен модел“, в който дилърите играят второстепенната роля на доставчици, обслужващи сервизно крайния продукт, а преди това предаващи го на клиента срещу фиксиран комисион, докато ценовата политика и директният контакт с потреблението, както и собствеността върху наличностите, преминават към производителя. И ако за крайния потребител промяната звучи като абстракция, за секторните предприемачи разликата е фундаментална и има най-вече финансов смисъл: просто инструментите за въздействие върху крайното потребление се ограничават, а с тях и потенциалните парични потоци. Всичко това е пряка предпоставка за следваща вълна промени.

На този тревожен фон автомобилната 2023-а започна с обясним ръст. Дължим го преди всичко на дългите опашки от очакващи изпълнение поръчки, чието разтегляне във времето заради сроковете на доставка създава привидността за ръст. Колко време ще продължи инерцията му е невъзможно да се каже, но в големите пазари вече усещат аромата на спадащото търсене: комбинацията от инфлация и покачване на лихвените равнища води до отлагане на решенията за покупка.

     Ако по автомобилните въпроси тук можем да бъдем в нещо сигурни, то е, че отиваме към губенето на още една година. Не толкова заради забавянето на Плана за възстановяване и устойчивост поради неприетите от 48-то Народно събрание закони, а поради принципната невъзможност да погледнем автомобилната си проблематика в националната й специфичност: ако изобщо нещо излезе от тази местна интерпретация на Зелената сделка, то няма да е стъпка към намирането на истински работещ отговор на въпроса Какво да се прави? Просто я няма експертизата за нещо повече от copy/paste на действия и мерки, работещи при други условия, не нашите.

    По сходни причини България я няма никаква и в последното издание на справочника на ACEA за европейските автомобили в употреба. Представлява поредната двойка в бележника ни, отново за качеството на данните.

–

„Начините да се погледне на проблемите с CO2 по мое мнение са два: има прагматичен и догматичен възглед. Прагматичният възглед се опитва да намали нивата на CO2 възможно най-широко и ефективно чрез интелигентна комбинация от задвижващи технологии. Догматичният вярва, че тази цел може да бъде постигната само с батерийни електрически превозни средства." А това пък са думи на Карлос Таварес от CES 2023 в Лас Вегас.

     Така подкарахме и 2023-а.