В помощ на държавната администрация: два електромобилни аспекта

 Долината на смъртта и болките на кралството

    

    След години ускорен растеж продажбите на електрически автомобили в Европа изглежда навлизат в зоната на бавното движение – потреблението очевидно чака по-добри и евтини модели, които са на не по-малко от две-три години разстояние.

През първите десет месеца на 2023 г. електромобилните продажби в Европа всъщност са нараснали с 53 процента (у нас ръстът е още по-висок, но от критично ниски изходни нива), ала вместо да празнуват, автомобилните производители, Tesla, Volkswagen Group и Mercedes-Benz включително, звучат по-скоро мрачно.

Високите лихвени проценти и потиснатият пазар отблъскват клиентите, предупредиха те, като обемът на електромобилните поръчки във Volkswagen например е наполовина в сравнение с миналата година – на това се дължат и постоянните ограничения на производствения им капацитет в последните месеци. Дилърите в Германия и Италия, както и проучванията на четири глобални аналитични фирми, показват, че зад по-бавното електромобилно проникване стои нещо повече от икономическа несигурност, а именно обстоятелството, че потребителите не са убедени в електромобилното съответствие на потребностите им за безопасност, пробег и цена.

„Основният проблем е несигурността“, споделя Томас Нидермайер, управител на 45-годишно семейно дилърство в Бавария. „Мнозина допускат, че технологията ще се подобри и предпочитат да изчакат три години за следващия модел, отколкото да купят автомобил, който бързо ще загуби стойност, сега.“

Друг пример са Флавия Гарсия и Том Карвел в Единбург, Шотландия. 15-годишната им употребявана Toyota Auris с прякор Мартина има нужда от подмяна. С наближаването на забраната за бензинови и дизелови автомобили, двойката обмисля електромобил, но липсата на инфраструктура за зареждане, опасенията за живота на батерията и цената я отблъскват.

От британския пазарен автомобилен портал AutoTrader коментират, че на острова новите електромобили все още са средно с 1/3 по-скъпи от движещите се с изкопаеми горива техни еквиваленти. И повечето нови модели, насочени към потребители от начално ниво, които са в процес на подготовка, няма да се появят на пазара по-рано от 2025 г. – дотогава гамата от водещи китайски марки, включително BYD и Nio, в Европа само ще се разширява. Пример от България, макар и не в този сегмент, са Voyah впрочем.

„Искаш да направиш правилното нещо за околната среда, но изглежда, че трябва да се подготвиш за много скъпа инвестиция, която ще направи живота ти малко по-сложен“, разказва Гарсия, 29-годишен корпоративен медиен директор. „Най-вероятно първо ще вземем хибрид“, разказва тя пред Automotive News Europe.

Изоставане

    Критиците отдавна предупреждават, че липсата на достъпни електромобили в крайна сметка ще спре стръмния ръст на продажбите, стимулиран от вълната ранни осиновители и флотските корпоративни паркове.

По-слабото представяне през септември, проучванията на потребителските настроения и мрачните коментари от автомобилни производители и дилъри показват, че може би сме вече в ерата на слаб растеж. Американските автомобилни манифактуристи, макар и по-назад в електромобилния преход, също изпитват затруднения. Ford и GM наскоро предупредиха, че забавят пускането на пазара на по-евтини електромобили и оттеглят инвестиции поради по-слабото търсене и по-високите разходи в резултат на новите договори на профсъюза United Auto Worker.

Проблемът изглежда е цикличен.

     Търсенето ще остане бавно, докато няма налични по-евтини електромобили, е мнение на Фелипе Муньос от JATO Dynamics по повод забавянето на продажбите в Европа през септември. „От регулаторна гледна точка, те не трябва да натискат продукта точно сега – могат да си позволят да се съсредоточат върху рентабилността“, смята Алистър Бедуел, ръководител на прогнозирането в задвижващите системи в GlobalData. „Но те трябва да държат под око Tesla и китайските марки, защото не искат да изостават твърде много.“

Според проучване на компанията за потребителски изследвания The Langston, намерението за покупка на електромобил в Германия е постоянно през последната година, което означава, че въпреки нарастващите електромобилни продажби, броят на хората, които искат да ги купят, не расте.

Според мениджъра в The Langston Бен ДюШарм, нарастващите продажби най-вероятно представляват знак, че автомобилните производители, които се бореха с проблеми в доставната си верига, поради което имаха производствени проблеми, най-после могат да придвижат отложените поръчки, а не индикатор за нарастващо търсене.

Аналитичният директор в компанията за дилърски услуги Cox Automotive Филип Нотард,  смята, че ниските остатъчни стойности също отблъскват потребителитеите, тъй като компаниите и много от тях избират нови автомобили въз основа на перспективата през следващите няколко години. „Ние го наричаме долината на смъртта, през която ще преминем през 2024 до 2027 г.: ниски остатъчни стойности, високо предлагане и ниско търсене“, добавя Нотард.

Как изглежда ситуацията в Обединеното кралство

    В това време догодина във Великобритания най-малко 22% от продажбите на автомобилните производители трябва да са електрически и за всяка продажба на двигател с вътрешно горене, нарушаваща тази квота, ще бъде плащана глоба от 15 000 паунда (приблизително 18 230 долара). Ако продажбите на електромобили не се подобрят през 2024 г., марки като Ford и Toyota рискуват да са изправят пред едни от най-големите глоби в сектора.

Обединените англичани, шотландци и северноирландци отмениха решението си да изтеглят първоначално амбициозната забрана за продажба на автомобили с ДВГ с 5 години, изравнявайки я с крайния срок на Европейския съюз – 2035 г. Това предизвика много очевидно раздразнение от страна на островните производители, които, справедливо впрочем, твърдят, че това директно ще навреди на подготовката им за въвеждането на т. нар. нулеви емисии на въглероден двуокис.

Имайки предвид, че наложените от правителството етапи към 100% електрически автомобили останаха непроменени: догодина 22% от всички нови продажби трябва да бъдат електрически, 25% през 2025-а, 80% до 2030 г. и 100% до 2035-а – ужасът, изказан от Ford UK и британското Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) изглежда леко пресилен.

Според един доклад на пазарните анализатори Dataforce от Германия, тези стъпки вероятно ще създадат проблеми на база продажбите на нови автомобили в кралството през 12-те месеца, приключили на 30 септември, в които батерийните превозни средства имаха 18-процентов дял. Това би означавало, че, ако това съотношение не претърпи промяна, индустрията е изправена пред теоретична санкция от 2,4 милиарда паунда през 2024 г. – глобата е от 15 000, както стана дума.

Dataforce пресмятат

     „Ако даден производител продаде, да кажем,10 000 автомобила, само 7 800 от тях могат да бъдат бензин, дизел или хибрид. Ако той продаде 2000 електромобила и 8000 бензинови коли, ще му наложат глоба от 200 x 15 000 = 3 милиона паунда“, четем в доклада на Dataforce. Те смятат, че ако например Ford  (с 2% дял от британските електромобили) и Toyota (1%), не се представят драстично по-добре през 2024 г., ще платят най-високите глоби.

Анализаторът от Dataforce Бенджамин Кайбиес смята, че европейските правителства имат подобни планове за своите производители, с което да ги принудят да увеличат продажбите на електромобили, санкционирайки тези с ДВГ. По-конкретно: „С европейските CAFE (корпоративен среден разход на гориво) правила средните емисии на CO₂ трябва да спаднат с 55% до 2030 г. Това би се равнявало на около 52 г/км, отнесено към стандарта WLTP. Сегашните бензинови автомобили отделят средно 139 г/км. Без да се вземат предвид другите видове горива, относимият към CO₂ продажбен микс ще бъде приблизително 60% електромобили и 40% бензин. Това звучи по-малко строго от Обединеното кралство, но тези цели трябва да бъдат постигнати и в Южна и Източна Европа“.

Съгласно британските правила на производителите ще бъде разрешено да купуват компенсации от тези, които отговарят на изискванията. Dataforce изчисляват, че без да се вземат предвид компенсациите, през годината, приключила на 30 септември, биха били наложени глоби от 2,4 милиарда. Казано по друг начин, на емисионните сертификати им предстои да навлязат активно на автомобилния пазар, с което, както се досещате, деформациите в него само ще нараснат и ще се усложнят.

BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG, Porsche са OK

     „На ниво марка Ford и Toyota – като два от най-големите производители в Обединеното кралство – ще платят най-високите глоби, следвани от JLR, Nissan и Audi. Докато 100-процентово електромобилните марки очевидно няма да плащат глоби и даже могат да генерират допълнителни приходи от продажбата на квоти, има и няколко смесени електромобилно-фосилни бранда с достатъчно високи електрически дялове, а именно BMW, Cupra, Jaguar, Mercedes, MG и Porsche“, четем в доклада им.

Dataforce смятат, че британският указ за нулеви емисии изглежда като ефективен начин за увеличаване на електромобилните продажби. Подобен тип „стимули“ помагат за увеличаване на корпоративните продажби, но индивидуалното потребление все още не е склонно: „Високите първоначални разходи, удвояването на цените на електроенергията в зарядните станции и кризата с разходите за живот забавиха навлизането на електромобилите в канала за продажба на дребно. Частните регистрации на електромобили всъщност са намалели с 10% между януари и септември 2023-а. Ако тази тенденция не бъде обърната бързо, производителите може да бъдат принудени да запазят нивата на ДВГ доставки и в края на 2024 г. В зависимост от въглеродното съответствие за 2023-а, това може да се окаже валидна стратегия за задържане на електромобилите в края на тази година с оглед делът им да се увеличи през 2024 г.“, продължава докладът.

В интервюто Кайбиес казва, че в Обединеното кралство до 2028 г. делът на електромобилите ще бъде 53% и постигането на 80 процента до 2030 г. изглежда постижимо, но някои европейски производители ще има да се борят

Трансформацията боли

    „Трансформацията ще бъде болезнена, но мисля, че ако европейската автомобилна индустрия не стане изцяло електрическа, тя ще спре да съществува. До 2040 г. ще останат само Porsche и Ferrari. Всички останали ще изберат електромобила и китайските производители биха били повече от доволни да ги произвеждат“, продължава Кайбиес.

„Достъпността вече е проблем; разглеждайки последните ценови развития, човек със среден доход ще има трудности да плати за нова семейна кола, независимо дали колата е електрическа или бензинова. Допълнителни разходи за защита на веригите за доставки, търговски усложнения, стандарти за емисии и ценообразуване на CO2 ще направят това затруднение постоянно.“

Чета всичко това и се питам ние какво по-точно правим. Краткият отговор е пишем проект на Наредба за изискванията към чистите превозни средства. Написана в духа на папските були, тя разпорежда на централната и местните администрации какво да купуват в бъдеще и то да е с нулеви емисии от ауспуха, което би следвало да се смята за чисто, т.е. праведно. Нека не забравяме на първо място, че автомобили с нулеви емисии не съществуват – те просто са разпределени в други етапи от жизнения им цикъл. Да не говорим за емисиите на твърди частици от гумите и спирачните накладки, които при електромобилите са по-високи поради по-високото им собствено тегло. Писана, или по-скоро преписвана, очевидно като част от задължителния нормативен пакет покрай Плана за възстановяване и устойчивост, наредбата звучи колкото формално, толкова и неизпълнимо, най-малкото защото хоризонтът пред за 2024 изглежда доста усложнен и пари за драстично по-скъпите електромобили просто няма да има. Нетният резултат ще бъде по-скоро отлагане на покупките, отколкото електрификацията на парковете им. Подобен тип законодателно насилие говори само за концептуална слабост.

    Не знам какво друго да кажа, освен че ако трансформацията в някои държави боли, то тук ние просто не я разбираме, да не говорим, че нямаме понятие как да не препишем буквално, а да я адаптираме към националните си особености.

У нас изглежда Долината на смъртта е не просто в съпътстващите технологичния преход усложнения, а в собственото ни неможене.

България: и този път в 10/12 такт

Няма и грам съмнение

     Както по правило се получава, на път сме неусетно да изпратим поредната автомобилна година, която обаче този път е юбилейна: в края на месеца на ААП им предстои да отбележат 30 години организационно присъствие на автомобилната ни сцена, а в това време аз също толкова неусетно ги навъртях около колите – едно професионално упражнение, в което очевидно сме връстници. Очертава се нелошо събитие, на което има известен, макар и по-скоро пожелателен, отколкото съдържателен, лъч надежда, че бихме могли най-после да наченем по-сериозен автомобилен разговор. Но нека не прибързвам – повече през декември.

В октомври демонстрираме пореден месец на растеж, което може само да радва окото, макар че разумът не спира да се пита още колко. По всичко личи, че годината ще приключи в сходен темп, а какво ни чака след това е въпрос със средно високо ниво на трудност: факторите, влияещи на автомобилните процеси, са прекалено разнородни, а в последните 18 месеца геополитиката се намеси в тях с непозната в последните години интензивност – едно обстоятелство, което в никаква степен не обещава спокойствие и предсказуемост в идните месеци и години.

На този фон пълната ни местна неподготвеност не е помръднала и сантиметър, само в лицето на Министерство на иновациите и растежа се е появил нов играч на институционалната карта. По неизвестни за мен причини на това министерство е възложена ролята да пише закон за насърчаване на електрическата мобилност. Пълната неподготвеност на новата институция да създаде нещо смислено изглежда прекрасен инструмент за написването на закон, който да обезпечи субсидираните продажби на още някой и друг електромобил с европейски средства, нищо повече. Лирично отклонение: откакто се помня, в държавната администрация битува абсурдната, но обезпечаваща й пълен покой теза, че обновлението на автомобилния ни парк с бюджетни средства е несъстоятелно упражнение. Речено – сторено: до момента не сме отделили нито стотинка за управлението на един от ключовите елементи на транспортната си система и нямаме никаква цялостна, концептуализирана представа какво да правим с него. В това време ситуацията естествено деградира – до степен, в която едва ли някой вече е в състояние да очертае истински мрачната картина на последствията от инатливия, последователен български институционален отказ да се занимаем сериозно с моторизацията си. Отговорност за това домодерно състояние, превърнало се не на шега в заплаха за националната сигурност, естествено носим всички обитатели на автомобилната екосистема, без нито едно изключение.

-

    Но да се върнем към пазара. Ситуацията у нас се движи в духа на европейския растеж: петнайсети пореден ръстов месец, движен най-вече от последните импулси в инерционния момент на натрупаното постпандемично търсене.

Все още сме на половин стъпка зад 2019-а, но с този темп като нищо още следващия месец да я изравним – един хубав повод на основните пазарни играчи да покажат пикови финанси за 2023-а.

Над 43-процентовия ръст в дела на електромобилите спрямо миналия октомври (близо три пъти по-нисък от този в ЕС, впрочем) е приличен показател, но абсолютните му стойности, за които ще стане дума след малко, остават символични. Големият проблем на тези данни, както и на голяма част от всичко, което МВР изобщо предоставя, остава ниското им качество, към което се прибавя още едно удивително само на пръв поглед обстоятелство: в цялата структура на министерството има 1 (словом: един) човек, обслужващ автомобилната им база данни. Ако стане нещо с него, данните просто няма да се появят, или ще закъснеят, както стана този месец. Е, при това отношение към тематиката не е чудно, че в данните на ACEA (за JATO Dynamics да не говорим) България просто не съществува по много от ключовите показатели.

Регионалните ни диспропорции са в ступор – просто още една илюстрация, че не искаме да правим нищо.

    Подреждането на пазара по вносители ме подсеща за новината от миналия месец, а именно, че от началото на този „София Франс Ауто“ става официален вносител на още четири марки на Stellantis – Abarth, Alfa Romeo, Fiat и Jeep. Очевидно трудната борба на „Витоша Ауто“ с тия брандове ще продължи до средата на следващата година в качеството им на дилър и до края й като доставчик на сервизни услуги. По този начин СФА демонстрират колко успешна може да бъде неутолимата охота към увеличаване на марковия им портфейл, а новите емблеми ще влязат на познатия от времената на Mercedes-Benz адрес ул. „Резбарска“ № 5. Следват завършването на комплекса във Варна, а след него предстои и Русе.

Нищо специално на реекспортния терен, където методът на меренето му от МВР демонстрира сравнително статичната картина на ниско историческо ниво.

Най-после Dacia, макар и на косъм, отново първа в моделната класация! Минималните дистанции в тройката обещават фотофиниш в края на годината, но който и да я оглави в крайна сметка, имената ще са все сред тези на обичайните заподозрени.

    Октомври беше месец, в който електромобилистите да се похвалят с преминаването на знаковата, макар и все така пределно скромна, отметка от 10 000. Ръстът е от иначе добре звучащите почти 83%, но несериозните му абсолютни стойности подсказват ентусиазма в малкото племе на ранните осиновители. Числата от Обединеното кралство обаче ме подсещат да подхвана нещо важно: дяловият ръст на електромобилите там, за разлика от нас тук, изглежда почти спрял. Причината е колкото проста, толкова и структуроопределяща, а решението предполага промяна в мисленето на автомобилните производители.

Докато ранните осиновители прегръщат силно своите електромобили, следващото, по-голямо и много по-важно от системна гледна точка, племе на така нареченото ранно мнозинство, не го прави. Нагласата на първите е да преувеличават предимствата на новата технология (а тя не е и толкова нова, нито за миг да не забравяме – приблизителни връстници са с двигателя с вътрешно горене), омаловажавайки дефицитите й, докато ранното мнозинство приема двете за еднакво важни.

В случая на електромобилите това ранно мнозинство има куп опасения: покупна цена (величините там преминаха отвъд абсурда), амортизация (заради по-късия иновационен цикъл и преобладаващата стара технология), достъп до зареждане, безпокойство за пробега, износване на гумите и застрахователни разходи, наред с всичко останало. И автомобилните производители – самите те в качеството си на ранни осиновители по неволя (да не забравяме паметните думи на Карлос Таварес, че електромобилите са политически, не индустриален избор) – имат естествената склонност да отхвърлят тези и други подобни опасения. Но: възгледите на това важно ранно мнозинство представляват реалните опасения на истинските хора относно истинските предизвикателства пред електромобилното притежаване. И – това си заслужава дебело да се подчертае – ако автомобилната индустрия действително се вълнува от увеличаването на дела им до величините на пазарното мнозинство, то тя ще трябва да поработи здравата, за да признае и отговори на тези опасения, а не системно да ги омаловажава. 

Същото се отнася за нас, които – вместо да напишем на коляно поредната законодателна недомислица в името на еднократни европейски средства – е добре да седнем и да се потрудим върху осмислянето и цялостната концептуализация на автомобилната си проблематика, давайки си реалистично сметка за особеностите и възможностите си. Не го ли направим ще родим поредната регулаторна глупост, която няма да има никакъв ефект, освен, както вече стана дума, продажбата някой и друг електромобил. Добре е хубаво да помним, че понятията декарбонизация и електрификация се отнасят едно към друго, както целта към едно от възможните средства за постигането си и смесването им е белег на най-обикновено неразбиране.

В това време – т.е. докато не правим нищо – дизелите безапелационно овладяват структурата на автомобилния ни парк по вид на използваните горива.

А средната му възраст вече е толкова висока и я мерим с такава нескопосаност (една много стара и все още нерешена задача за домашно в МВР), че Европа не е в състояние да ни класира. 

     Докато ние нямаме и грам съмнение, че сме последни.

България: нещата от девети квартал

Жътвата приключи

    Нищо, за което да не сме говорили и повтаряли по много пъти тук: периферният по своята природа български автомобилен пазар, макар и закъсняващ, най-често следи тенденциите в ЕС – със своите специфики, естествено.

Да, поредните ръстови месеци на новите продажби са вече четиринайсет: една на пръв поглед радваща картина с над 22-процентов обобщен растеж – над 3,5 пъти по-голям от този на вторичния. С 12,65% даже се подобрило съотношението в продажбите нови/употребявани автомобили.

  Реалността всъщност е малко по-различна и опира до устойчивостта на растежа. С влошаването на макроикономическите прогнози и изчерпването на двугодишния постпандемичен потенциал си позволявам да допусна, че месечният ръст от порядък на безпрецедентните 1/3 над 2019-а е един от последните, на които ще се насладим, а пазарните играчи вече усещат силния насрещен вятър. Вече го чувствате и вие – по небивалия ръст на комуникацията от пазара. Предлагаща все по-щедри отстъпки за коли в наличност – и нещо доскоро немислимо - електромобили, – тя подсказва само едно: времената на дисбаланс между търсене и предлагане, предизвикани от следпандемичните последствия във веригата на доставките приключиха; с тях – и жътвата, която финансистите по правило слагат в графата „One-time items“. След кратка отпуска навлизаме в друга фаза – тази на пазарната реалност.

Част от същата тази реалност е и поредната вълна на дистрибуционна консолидация, за която ще говорим, когато дойде времето за октомврийски резултати – потърпете.  

Диспропорциите на бедността между София и останалата част от страната остават.

Иначе предстои сезон на борба със спадащото първично търсене и увеличаващия се дял на непродаваемите електмобили в портфейлите на всички марки. Феномен, от който Tesla не биха могли да се оплачат, макар че нека бъдем честни: говорим за числа в ниския трицифрен порядък, които са просто нищо на фона на отчитания синтетичен, непазарен ръст в Европа: ако не друго, резултатите ни тук поне не са така драстично изкривени, освен ако не броим ниското качество на данните от МВР, разбира се, но това е друга тема. Около 4 пъти по-ниският им дял не дава възможност да се преобразят в ръстов пазарен фактор – такъв в момента е бензинът.

    За пазара като цяло най-общо можем да кажем, че марките на Volkswagen Group са в подем, докато тези на Stellantis, с някои изключения, отстъпват.

   Независимо от сравнително ниските нива на реекспорта – или поне на тази част от него, подлежаща на проследяване с инструментариума на данните от МВР – вътрешното автомобилно търсене в България остава слабо: до промяната на макроикономическия облик на страната то няма и друго какво да бъде – говорили сме го десетки пъти.

    Топ 50 отразява амбицията на Toyota да бъдат първи; на каква цена е друг въпрос, който в момента изглежда от второстепенно значение. Останалите се борят между естествения стремеж да са възможно по-напред в количествените показатели и разколебаващата аргументация на качествените. Просто всички, макар и в различна степен, са наясно, че златните дни са на приключване.

    Със сигурност врявата около електромобилите е десетки пъти по-силна от местната им пазарна енергия – едно обстоятелство, което няма как да изглежда инак в условия на ниска покупателна сила и пълна институционална и регулаторна несъстоятелност. Освен, че по комбинация от многократно обсъждани тук причини извънредно ниските им абсолютни стойности са обречени да останат такива, за нея нямам какво ново да кажа, освен че все още не виждам проекта на закон за насърчаване на електромобилните продажби, което всъщност е добра новина на фона на нарастващото напрежение не просто между покупателната ни сила и безсрамно нарастващата им цена (дължаща се на колосални и исторически неприсъщи инвестиции и допълнителни разходи в посока, смислеността на чиято траектория тепърва ще следим), но и между хиперболизираните твърдения за екмисионния им ефект и далеч по-трудната за преглъщане реалност. Елемент от която е обстоятелството, че с глупостта си европейският „елит“ направи решителни крачки към унищожаването на над 100-годишното си безапелационно глобално автомобилно лидерство, доброволно предавайки територията на китайците. Които впрочем вече идват тук, но и това е тема за октомври.

Е, ако не друго, поне виждате, че и днес нямаме с какво друго да излезем от България, освен с простите факти на статистиката: относителната хармония между институционална импотентност и секторно бездействие водят все в същата посока – неуправляем ръст на дизелите и самогазифицираните бензини.

На преклонна възраст при това. Нищо ново – така изглеждат нещата в българският автомобилен девети квартал. 

    Жътвата приключи.