В кабелната ера: Volkswagen Multivan 7

Една класика в сегашно време 

   Снимки: Volkswagen Nutzfahrzeuge

Без въведение

      Защото вече го направих.

   Затова и днес ще караме направо: спокойно можете на гледате на Volkswagen Multivan 7 като на върховия „Фолксваген“: остър, но благоразумен човешки транспорт, с деликатни стилистични препратки към богатото котило на предшествениците си, препълнен с оборудване и гама от варианти, предназначени да се грижат рентабилно за крайно разнообразна демография.

Пристигнал тъкмо в мига, когато в Хановер се готвеха за сходно позиционирания, но изцяло електрически ID Buzz в салоните на дистрибуторите си, а новият Ford E-Transit Custom изглежда ще достави ДНК-то на следващото поколение по-комерсиално акордиран Transporter.

За разлика от тях, Multivan 7 използва значително по-позната платформа: вярно служещата MQB архитектура, която през последното десетилетие доказа стойността си като усъвършенствана и добре полирана основа на всичко от Audi A3, през Cupra Formentor, до Skoda Superb. Това, което тя допринася в Multivan, е лесна преднина пред основния – и май единствен, независимо от опитите на други производители в същия жанр – конкурент Mercedes-Benz V-класа, борещ се с една базирана на ванове и свързаните с нея особености, касаещи комфорта,  платформа. В гамата на VW Transporter 6.1 и различните му деривати междувременно запазват присъствието си.

Все пак изглежда като ван

   Тъкмо такава е идеята според главния дизайнер на лекотоварната линия във „Фолксваген“ Алберт Кирцингер: „Формите на новия Multivan категорично и очевидно отразяват генетичната линия в дизайна на най-прочутия ван на планетата“, категоричен е той.

„И с малко повече дизайн“ – добавям аз. Подобно на актуалния Golf, предната част включва стеснени матрични диодни светлини, свързани с лента, в средата на която е емблемата на VW. Тънката и оцветена в нюансите на каросерията предна решетка много напомня вече пристигащия ID Buzz, чиято деликатна задача е миграцията на хановерското стадо ванове към кабелната ера.  Факт е, че всичко това изглежда много по-добре не на последно място и заради очевидните мерки за оптимизация на аеродинамиката, благодарение на които коефициентът на въздушно съпротивление е спаднал до 0,30 – най-ниският показател в сегмента.

   Парадоксално само на пръв поглед: обстоятелството, че Multivan е обречен да не бъде шампионът в българската лекотоварна гама 

на Volkswagen е доказателство, че тъкмо той е звездата в нея

Ако искате да събудите продавача на сладолед у себе си, бихте могли да го развеселите с цветни двутонови комбинации с традиционнатна хоризонтална линия, опасваща талията на колата, и да добавите ковани алуминиеви джанти до 19 цола, някои от които по-свежи даже и от тези в Golf.

Крайният резултат е с ретро-футуристичен облик и добри пропорции: взето е предвид искането на мнозина собственици колата да е с достъп до гаражи с нисък покрив, поради което общата му височина от 1,91 е спаднала с над 4 сантиметра. Също така е и с почти 4 сантиметра по-широк (1,94) и почти 7 по-дълъг (4,97) от Multivan 6.1. Както преди, има и версия с удължен заден надвес, добавящ повече пространство на третия ред и по-голям багажник. И двете са с плъзгащи странични врати (с електрическо подпомагане на затварянето в моя случай) и, както винаги е било, просторен капак на багажника с потенциал за дъждобран на поне четирима.

Дизел в гамата, слаб при това, се появи по-късно, което трябва да говори много за германските приоритети, а трансмисиите са 6 (при хибрида) и 7-степенни DSG автоматици с пестящ интериорно пространство малък селектор и два съединителя. Голямата новост, разбира се, тук е зарядният хибрид, чийто малък, 1,4-литров четирицилиндров турбо бензин (150 к.с./350 Нм) е свързан с електромотор (116 к.с./330 Нм) в задвижване със системна мощност от 218 коня, когато и двамата са будни, разчитащо на ток от батерия с нетен капацитет от 10,4 кВтч. Изцяло електрическият пробег (бензинът се включва при скорости над 140) теоретично е до 50 километра, а на практика зависи от много променливи, както при всички електромобили.

Да влизаме

    Във Volkswagen са много горди от това колко свързан и дигитализиран е новият  им Multivan. Хм... Факт е усърдието да отбележат, че той е пълен с екрани, включващи 10,25-инчовите цифрови инструменти в кокпита и чувствителния на допир 10-инчов централен дисплей на дискретно ориентираното към водача, който тук е по-скоро капитан, видимо разчистено откъм бутони, арматурно табло с проход между седалките вместо централна конзола.

Интерфейсът за общуване с машината обаче не е уникалният им продажбен аргумент за какъвто си го мислят. Причината е проста: все още не е достатъчно интуитивен и е разочароващо бавен, особено при първото зареждане. За съжаление, тъкмо този момент на първото впечатление е мигът, в който една инфоразвлекателна система трябва да се представи в най-добрия си вид – при настройване на навигацията, организиране на списъка за възпроизвеждане от USB-то, а в текущия случай на VW и климатизацията. Чувствителният на допир улей остава неосветен след залез слънце, а навигацията по подразбиране показва последните избрани дестинации вместо готова карта. Това със сигурност би следвало да се изчисти със софтуерна актуализация, ако изобщо е било добра идея да бъде допуснато до производство в този вид.

В останалата си част интериорът е не така преднамерено минималистичен, което му се отразява много добре: има хубава подложка за безжично зареждане, разположена в кътче, държащо телефона далеч от погледа на изкушението, а поставките за чаши са лесно достъпни. Джобовете за вещи в предните врати са двуетажни, в арматурното табло жабките са две, а плъзгащите чекмеджета под седалките са предназначени да крият по-ценните потреби от лаком поглед през стъклото.

Както преди, логиката, подредеността и завършеността на сглобката превъзхождат значително традиционните остъклени микробуси, а детайли като металните дръжки на вратите, отворените пори на дървото и мекият кожен волан (лишен за щастие от чувствителните на допир повърхности при Golf) вдигат субективното усещане за качество, нищо че единствените меки повърхности са опорите за лактите във вратите. На всеки ред има по две USB гнезда, но тъй като са USB-C, ще се нуждаете от адаптер, както аз, или направо нов кабел за зареждане на повечето актуални устройства.

Сега практичните неща. Превръщайки селектора на предавките в стандартен превключвател на таблото, досадният, претрупващ таблото, скоростен лост е изчезнал и в комбинация с равния под дават възможност лесно да се придвижите вътре, без да отваряте вратите. Централно закрепената на релси сгъваема маса се плъзга напред-назад, или се сваля, което е много полезно, тъй като сгъваемите масички в гърба на седалките изглеждат по-крехки от предизборното обещание.

Възможните седящи конфигурации на двата задни реда са 1-3/2-2/2-3, седалките на втори ред, освен че са с 25% по-леки, вече не се въртят, което всъщност не е загуба, а гъвкавостта на интериора е останала все толкова разнообразна и предизвикващата любопитството на функционалния интериорен археолог. Предвид сложната функционалност и потенциално трудното й чистене след дълъг семеен уикенд с две пакостливи деца, острата необходимост от назначаването на гаражен иконом остава. Да се чуди човек защо го няма в опциите, при положение, че познават добре най-мърлявите сценарии на модерната мобилност…

Седалките се наклоняват, сгъват, премахват или обръщат (втори ред), така че народът отзад да спори лице в лице. Веднъж наместили фън шуйто, разбирате интелигентността на инженера по релсовата му система, предлагаща възможността външните седалки да са и отопляеми. За разлика от предните седалки, обитателите им разполагат за целта с физически бутони вместо с лукавата функционалност на сензорния дисплей – луксозна работа.

Чух отзиви, че велосипедният багажник не се монтира върху електрическата задна врата, както при Caravelle и California, а на отделна носеща конструкция върху опционалния теглич, която не позволява да отваряте вратата на багажника. Параграф 22 е, ако е вярно.

Да го подкараме

  В Хановер очакват зарядният хибрид да увеличи привлекателността за потребителите на Multivan, но вътрешните хора признават, че подобни автомобили изпълняват много разнообразни логистични роли: за летищните совалки, постоянно обикалящи напред-назад по крайградските магистрали, чисто електрическият пробег е не толкова важен, колкото за градската транспортна услуга, или обсебеното от бруталните задачи на безкрайната училищна логистика семейство. Това е причината, поради която балансът между продажбите на хибриди и вътрешно горене за сега не е напълно ясен. Той е и сред причините версия 6.1 с нейния по-силен (204 к.с.) дизел да е още в производство.

Та, ако икономията на гориво или достъпът до нискоемисионна градска зона (първата в София би следвало да тръгне тази година, но ще има да почакаме, за да видим реалните резултати от въвеждането й) са от съществено значение за сценария на употреба, изборът на eHybrid изглежда очевиден.

Официалният разход на гориво от 1,5 л/14,5 кВтч на 100 и въглеродни емисии от 34 г/км по стандарта NEDC звучат зашеметяващо, а практиката отдавна е доказала, че разходът на този тип хибриди зависи в непропорционално висока степен от сценария на употреба, времето, релефа, натоварването, характера на каращия и още куп променливи, които в моя случай – след 550-километров предимно извънградски пробег – доведоха до далеч по-логичните 7,8 л/0,5 кВтч/100 км. Теоретично чисто електрическата автономия би следвало да е до 50 километра, но няма да направите повече от 40 на практика, а малкият бензин ще се намеси (участието му в движението – в степени от генератор до основен агрегат – подлежи на умно регулиране без големи преки жертви в разхода) чак когато надхвърлите умереното темпо по магистрала или първокласен път.

Непременно ще усетите нежната обратна връзка със спирачния педал, докато той жонглира с енергийната регенерация при спиране, но иначе трансферът между ток и бензин е преобладаващо гладък и ненатрапчив. Ако настоявате да карате с високо магистрално темпо (ускорението до 100 е за 11,6 секунди, но това е последният по важност параметър в тая кола), което ще рече със скорости над 140, ще усетите мъките на малкия бензин под формата на добре познатия синдром на „хибридния рев“, което по-скоро бих определил като особеност, отколкото недостатък на текущата технология.

Приятното в целия този сложен и постоянно променлив характер на задвижването е в обстоятелството, че в отношението към себе си хибридният Multivan добавя още един пласт джаджи за изследване от любопитния си преобретател. Добрата новина е, че задвижващата система е в състояние да достави реална автономия в порядък 600 километра (с всички уговорки за сценария на употреба) – което е отвъд прага на неприемливото за един многоцелеви транспорт, от който се очаква да държи погледа ви предимно в крайната цел и по-малко в автономията.

Мотаенето по асфалта в електрически режим подхожда най-добре на нрава на eHybrid: това е една дълбоко не спортна кола. Какво е накарало VW да монтират планки за скоростите във волана, че и да добавят спортен режим, за мен остава загадка, загърната в мистерия. Характерът на Multivan с това задвижване помага да откриете у себе си шофьора, какъвто бихте искали да мислите, че сте: учтив, усмихнат, внимателен и непринуден. Всяко движение на борда, особено това с волана, става с лекота, а возенето с допълнителното адаптивно DCC окачване и предпоследните по размер 18-цолови джанти е доволно абсорбиращо.

Лесно си намирате и мястото на пътя; не просто заради почти напълно правилната му кубична форма, но защото от удобното кресло на капитана предният капак е видим, а разделените А-колони са много полезни при остри кръстовища и кръгови движения. Тук трябва да прибавим и помощта на технологиите, чиято намеса там, където хората грешат, е обезпечена от общо над 20 подпомагащи системи, базирани на MQB и обединени под знаменателя на платформата Car2X за общуване с другите превозни средства и пътната инфраструктура.

Шофьорските усещания в Multivan подлежат на обобщаване приблизително така: заемането на креслото зад волана тук е свързано с минимум ментална пренастройка; позицията на седене е висока и изправена, а видимостта навред е всеобхватна. Това ще рече, че виждате четирите края на купето, а изпреварването и паркирането на дългата почти пет метра кола е шеговита работа. Седалките – удобни; окачване – добре настроено да абсорбира занемарения български асфалт и крайностите на наклона в завой, чиято неизбежност тук е очевидна, а воланът е бърз и гладък, макар и категорично откъм по-леката и безчувствена страна, което ще простим. Ако сте свикнали с по-твърдата структура на голямо комби или SUV, няма как да не усетите тръпките на потреперването в масивната отворена кутия, особено ако настъпите по-остър гребен във върха на крива. Добрата новина е, че седите по-ниско отколкото в 6.1; центърът на тежестта тук изобщо е по-нисък, а общият баланс е по-добър.

Струва си да отбележим, че с приближаването на комфорта до този в големите седани (няма начин да пропусна озвучаването от Harman Kardon, организирано около 840-ватов, 16-канален усилвател клас D с 13 говорителя и супербас, работещи в конфигурация 7.1) расте и цената, която във вариант Style без замисляне достига 145 000, превръщайки автоматично интересното технологично усилие в двуцветна премиум екзотика по българските пътища.

Да обобщим

 Volkswagen Multivan 7 много прилича на нов и всеобхватен заместител на добре познатите модели Sharan, че и донякъде дори Touran (макар и само функционално, не и по цена), както и на автентичен премиум микробус. Че миграцията му на подходяща платформа подобрява технологиите и комфорта на возене и каране е вън от всякакво съмнение. Хибридната система работи добре в преобладаващите пътни ситуации; качеството на придвижване и пътното поведение са еволюирали в сравнение с предходната му версия, а интериорът е станал още малко по-луксозен.

Почти толкова универсален е, колкото Caravelle 6.1, но симбиозата между класическия транспорт и новото време има нужда от още хармонизация. Проблемът е далеч не толкова в намесата на кабела в движението, колкото в необходимостта от още работа върху MMI интерфейса, въпросите към чиято използваемост остават. Добрата новина все пак е, че можете да ползвате последни версии на Apple CarPlay и Android Auto.  

–

    А ако тук все пак има някакъв истински проблем, освен срокът на доставка, то той е по-скоро ценообразувателен: конфигурирайте хибрид с предно предаване, някои дрънкулки и ще достигнете 130 000 преди да сте се осъзнали.

От друга страна обаче, с Multivan 7 „Фолксваген“ проправят обратния път към вановете, където класиката и новото време отново обещават съжителство в хармония. Тълпи обаче тук не се очакват; тяхното място (не в България) ще е пред ID Buzz.

    Което от детайлите пропуснах, ще наваксате в сайта им.

Усещане за 90-те: Peugeot 308

Достатъчно специален?

   Снимки: Stellantis N.V.

Въведение

   Ако човек отдели малко време да се порови из телевизионните, печатните и радиорекламите на Peugeot от последните четири десетилетия, ще разбере, че няма нужда да ги помни, за да открие приемственост в начина, по който французите възхваляваха лъвската силата на колите си в края на 80-те, началото на 90-те и днес.

Пускайки един след друг все по-изваяни модели с предразполагащ, материално привлекателен интериор и любопитно задвижване, поддържащи ги актуални, пътят на френския лъв напоследък все повече се приближава към територията на мнимия премиум. Благодарение на тази тенденция, марката си върна загубените от германците в началото на века пазарни дялове в големи части от Европа, подхранвайки възхода с компактни SUV/кросоувъри и електрификация. Истинското подмладяване на духа им, донесъл легендарните седани и хечбекове като 205, 405, 406, 309 и 306, обаче тепърва предстои.

   С оглед амбициозната цена, липсата (за сега) на комби версия и възможностите за доставка, делът на 308 в гамата е съвсем логичен

     Задачата ми днес е да проуча дали изцяло новият им среден хечбек 308 има надежда да ни върне динамичния нюанс от аромата на по-старите пежа. Впрочем това е вторият опит за актуализиране на моделната номенклатура 308 в сегмента на вездесъщия VW Golf: с преработена архитектура и зачитане на сравнително малките пропорции на 308 в един клас, обитаван от все повече по-едри возила.

Размерът настрана, но новият френски опит в полето на компактните хечбекове не е чужд на нови технологии: гамата му предлага два зарядни хибрида, а предстои и изцяло електрическа версия. За предпочитащите простотата под капака има бензинова и дизелова опции с вътрешно горене, с първата от които имах възможност да се запозная. Общо петте нива на оборудване стартират някъде малко под 41К за базовия бензин и с лекота надхвърлят 90 за по-мощния хибрид и най-високото оборудване GT Pack.

Концепция и дизайн

  На „Пежо“ им се превърна в навик да се самоограничават в по-компактния край от сегмента на семейния хечбек: датира някъде, откакто стройният 306 пое щафетата от ръбестия 309 през вече далечната 93-а, демонстрирайки, че по-малкото може да бъде по-добро по най-различни начини.

Новият 308 обаче не е чак толкова малък: добавените 55 милиметра в междуосието вече го правят дълъг 4,37 – 11 см повече от модела, който замества, а също по-широк и 2 см по-нисък. С меко издължения си преден обем, по-ниските и по-широки пропорции колата придобива значително по-спортен силует, а стремежът на дизайнерите е бил да оптимизират аеродинамиката й, подреждайки външните панели максимално близо до структурата под тях.

Актуалният дизайнерски език е богат на сложни обеми и повърхности; сложност, която е най-очевидна в изваяната врата на багажника, а 18-цоловите джанти и новото лого на Peugeot в предните калници означава, че оглеждате модел с едно от двете най-високи нива на оборудване – GT Pack в моя случай. Ако имате случай да поговорите с човек от маркетинга и комуникациите, той ще го формулира така: „Новото Peugeot 308 е вкоренено здраво в ДНК-то на „Пежо“; чувствен и остър, той е част от един по-висококачествен и динамичен референтен свят.“

Запазвайки прилична доза скептицизъм към шаманските уклони на продуктовата комуникация, не мога да не призная, че предната решетка е изцяло подчинена на новия герб на котешката марка, който, освен визуално завръщане към традициите на 60-те, крие и технологични новости, като слоя от свръхпроводим индий, предотвратяващ интерференцията с вълните на скрития зад него радар, обезпечаващ работата на автономните подпомагащи системи.

Крайният визуален резултат е пълен с претенции: съумява не просто да завърти главите от тротоара благодарение на специалния червен цвят и тематично оформените си диодни светлини, но и да издържи теста за прецизност на фугите между външните панели.

Междувременно онези, които го сравняват с конкуренцията, ще отбележат, че 308 все още е номинално по-къс от Ford Focus, Seat Leon и Toyota Corolla, а в техническо отношение е поставен върху сериозно актуализираната версия EMP2 на архитектурата, позволяваща съжителство на фосилна и електрическа тяга, наред с всичко друго обслужваща и нови модели като Opel Astra и DS 4, които току-що видяхме на софийския автосалон.

Окачването е комбинация от типичния за сегмента (псевдо) Макферъсн със задна торсионна греда, независимо от моторизацията, а избирайки трицилиндровия 1,2-литров бензин, освен почти 30 000 в цената, пестите и над 340 килограма тегло: със своите 1291 308 е лек за модерен играч в С сегмент.

Интериорът

   Битието на водача в модус i-Cockpit е тук вече от десетилетие и обхваща цялата моделна гама, включително тази на 308. Архитектурната й ергономия се състои от средно висока позиция на сядане, нисък, умален волан и високо разположени инструментална група и линия на вентилационните отвори. Това беше и си остава опитът на Поаси за предефиниране на стандартната интериорна топография – нещо в духа „ние срещу света“.

На този олтар на ергономията през годините са жертвани много класически конвенции, като например тази, че през 2013-а предходното 308  излезе с обърнати позиции на оборотомера и скоростомера, а сега оборотомерът е градиран в посока обратна на часовниковата стрелка, за да е по-четим. Не стига това, а двата кръгли уреда върху триизмерния дисплей са с по пет деления, които при скоростомера съответстват на 40 км/ч, а при оборотомера – на 1500 оборота. Не съм сигурен доколко е интуитивно, но ако целта е била да се защити различността на всяка цена, то определено е постигната: странно е, но се свиква – това е истината.

Лирично отклонение: мина десетилетие след шока от 208, за да свикна с него, но продължавам да изпитвам дефицит на интуитивност в оформените по този начин френски коли. Че ергономията се подобри значително с въвеждането на малкия и много удобен волан е факт, но погледът към инструменталния дисплей продължава да не е необременен. Ситуацията е проста: за да ги виждаш (почти) безпрепятствено, воланът трябва да е необичайно ниско в краката ти. Както и да е: ако дизайнерските ергономични превратаджии трябваше да бъдат сваляни, това със сигурност вече щеше да е станало. Работата е там, че решението все пак има положителни страни, като отпадането на необходимостта от хедъп дисплей, който по правило дублира информационния поток на нивото на очите, докато аз имам изразена склонност към опростяването му.

В много други отношения обаче напредъкът е несъмнен: интериорът в тази кола е вече една интелигентно и смело начертана геометрия с умерено скъпи метализирани акценти и много привлекателен декоративен текстил или кожа, и представлява решителен напредък във възприятието за качество в една кола, която някога бе много по-уязвима за премиум атака отгоре.

При всички възможни коментари обобщеният резултат е привлекателен, не на последно място заради търсената си различност. Освен нея, предните седалки са прилично удобни и с добра опора, а седящите отпред разполагат с изобилие от места за съхранение. Въпреки добавеното междуосие, не така стоят нещата отзад, където настаняването остава доста постно откъм пространство: добро е за по-малки деца, на зад себе си не мога да седна, без да усетя дефицит на простронство за коленете и главата. Макар и с 8 по-малко от предходния модел, 412-те литра багажен обем са с добър достъп и напълно достатъчни за хечбек от С сегмент.

„Пежо“ са избрали да нарекат последното поколение на интерфейса за общуване с машината с логичното i-Connect – едно решение, с което нямате друг избор, освен да контактувате директно. Няма управление на курсора в духа на джойстика и въпреки, че някои функции за гласов контрол помагат (но също и подлежат на развитие и разнообразяване), елегантният безрамков дисплей се замърсява бързо с причудливи пръстови щрихи от безбройни плъзгания и натискания.

Използваемостта е подобрена с разположения отдолу ред подлежащи на конфигуриране виртуални преки пътища, но пък отнемат от пространството, на което евентуално да облегнете протегната си ръка и подлежат на лесно прескачане по невнимание, особено в движение. При цялата очевидно сполучила амбиция за качествена графика, тя е за сметка на системната отзивчивост, от която трябва да се очаква още скорост, а склонността й към инструкции и предписания за всичко действа по-скоро разсейващо, отколкото подпомагащо. За аудиото – след малко.

В движение

    Премиум амбициите в позиционирането на 308 личат и в още един факт: механичните трансмисии се предлагат само в по-ниските спецификации, докато двете най-високи (GT/GT Pack) са само с 8-степенен автоматик. При това положение, ако сте от по-придирчивите му собственици, ще се задоволите с два педала, а 1,2-литровият трицилиндров бензин доставя далеч не най-щедрите в сегмента 130 коня и въртящ момент от 300 нютона при сравнително ниските 1750 оборота.

Добрата новина е, че колата използва ресурсите му ефективно: в сравнение с други модели на Stellantis със същия мотор тук с приятна изненада открих похвална изисканост, съчетана с полезно достъпен запас въртящ момент и плавно развъртане в горния диапазон – все качества, правещи 308 толкова бърз при усърдно ускорение, колкото очакваме от нормалния петврат хечбек.

Ускорението му до 100 отнема 9,7 секунди, а междинното (80-120 км/ч) – 6,9; по-слабо е от Volkswagen Golf eTSI, но разликата не е толкова голяма, че да бъде от решаващо значение при ежедневна употреба. Близко подредените междинни предавателни числа на автоматика му дават възможност да се чувства доволно енергичен при ускорение и изпреварване с разумна спешност. Двигателят харесва да го развъртиш, но и показва отзивчивост при междинните импулси с десния педал; полезен прилив на турбо усилване ще усетите и в средния диапазон, към който можете да се придържате, ръчно превключвайки предавките.

Това най-често е ключът за извличане на най-доброто от колата, когато се стремите към по-бърз прогрес, или пък просто искате да се порадвате на присъствието си зад волана. Оставена сама на себе си, трансмисията от Aisin изглежда неохотна към понижаване и някак прекалено склонна към вдигане нагоре и изобщо към търсене на друго предавателно число, когато от нея просто се очаква да поддържа вече избраното. На този фон, подобно на ускорението, 308 демонстрира добра спирачна ефективност за сравнително лек автомобил; обратната връзка в педала не е кой знае каква, за разлика от стабилността при спиране.

Приятно е усещането за хармонична, гъвкава управляемост и плавно пътно поведение в движение: Peugeot 308 има излъчването на динамично уравновесен транспорт, дължащо се на големия ход на колелата и сръчната работа на иначе съвсем стандартното окачване. Умерени, ала добре настроени обикновени пружини, амортисьори и стабилизатори – нито грам окачена маса над необходимото. Комбинацията позволява на колата да се включи в диалог с пътната настилка, вместо да воюва с нея, в резултат на което поднася един истински приятен, свободно течащ динамичен характер.

Намаленият размер на инак много удобния волан задължава инженерите за по-интензивно подпомагане при ниски скорости, отколкото при други марки. Това обрича тежестта му на осезаема промяна с нарастване на скоростта и често е бариера пред комуникацията с колата из града. Веднъж излезли на отворен криволичещ път обаче, разбирате, че това возило има какво да предложи: кормилната му рейка е по-индиректна от много други в сегмента, но пък е свързана с шаси, притежаващо естествена пъргава ловкост, помагаща му да играе апетитно с кривите само с едната чупка в китката – повече, отколкото е редно да се очаква от непретенциозното ежедневие на компактната семейна логистика. Въпреки избора на икономичните Michelin Primacy, нивото на сцепление е достатъчно крепко, а завиването – отчетливо и с непокътнато усещане за темперамент.

Отново, въпреки леко небрежната на глед настройка, окачването демонстрира добра устойчивост на крен, придържайки се стриктно към зададената линия на излизане от крива с газ – разчитайки помалко, но едва забележимо на постоянно включения контрол на сцеплението.

Карах кола с гуми 225/40 R18, демонстрираща приятно гъвкаво и абсорбиращо основно возене с леки нюанси на потропване и шум най-вече върху старателно отглежданите от АПИ серийни вибрации и гребени по част от онази инфраструктура, която по напълно непонятни за мен причини все още определяме амбициозно като „магистрала“. Вероятно се дължи на исторически наследеното определение за неподдържания от години по-широк асфалт с повече ленти в една посока. По-малките колела със сигурност се държат по-гладко, но за мен жертвата в името на хармоничната естетика си струва.

Трицилиндровият бензин ме изненада приятно с механичната си гладкост за толкова деликатен за балансиране малък агрегат: да има известна острота при ниски обороти, но отсъствието на вторични вибрации дава усещането за свобода и охотно, волно развъртане над 4000 оборота и обща уравновесена управляемост. Да, липсват откровеното странично сцепление и висока производителност на амбициозния хечбек, но във всеки случаи има баланс между пъргавината и естествената плавност при влизане в завой и до върха му, което прави колата лесна и приятна за бързо каране.

Окачването позволява вертикални движения с голяма амплитуда, с което сподавя страховете ви, че ходът му подлежи на изчерпване с компресия; страничният наклон е разрешен до определен момент, след който ъглите и ускоренията на силите се задържат много преди някоя от тях да подкопае нивата на сцепление. Системата за контрол на стабилността не подлежи на физическо изключване, но работата й не е натрапчива и не пречи на колата да комуникира границите на сцеплението си, без да я ограничава излишно, докато ги приближава.

Аудиото

   И тук не мога да устоя да не похваля амбицията на поредния автомобилен производител да търси невидимите граници в хармонията между шофьорската сетивност и правото на щастие, докато караш. Peugeot и доказаните френски майстори на високото домашно озвучаване от Focal работят заедно от 2014-а, а тук системата е изградена около 8-канален, 690-ватов усилвател клас D, захранващ общо 10 говорителя – яйцевидният супербас с 20-сантиметров еквивалент с произход серията Utopia включително – в конфигурация 7.1.

Докато карам, слушам юбилейния рeмастър (FLAC 24-192) по повод 30 години от едноименния дебютен албум на Fourplay през вече далечната 1991-а, чието второ парче „101 Eastbound” поднася блестящо дефиниран синхрон между бас и барабани, подсещайки ме за двойнствения замисъл, подсказван и от името им, на взаимодействието в рамките на един квартет от великолепни музиканти. Умувам аз по тия неавтомобилни теми, асистиран от прецизна звуковата картина със стабилно и детайлно артикулирани, пространствено разположени, инструменти с изненадващо убедителен за кола в сегмент С басов фундамент. Да, няма да спра да сравнявам всеки техен нов албум с този…

Да обобщим

    Запалих я, чудейки се дали все още имаме шанса да видим Peugeot завръщащи се в динамиката на настроенията от времето на 80-те и 90-те, когато изграждаха текущата си репутация. Повече от останалите им премиери напоследък 308 подсказва, че тази надежда не е лишена от реализъм. Че един компактен семеен автомобилен продукт подлежи на достатъчно ясна и проста (стоп, днес не говорим за хибриди) конфигурация, предлагаща стандарт на возене и управляемост, които подлежат на надскачане само от високоамбициозен конкурент, е окуражаваща за бъдещето на колите новина.

   По сходни причини мястото му в челната сегментна тройка тук е малко вероятно

Не, третото поколение на Peugeot 308 не е полирано до степента, необходима, за да оглави сегмента, но резултатите в приоритетните му направления са постигнати категорично. Това е една компактна кола, надарена с умна привлекателност отвън и вътре; с приятен и изискан за шофиране нрав, както в добри, така и в лоши дни. Конвенционалното задвижване се справя добре с логистичните задачи на ежедневието, фокусирани върху ефективността (7,8 – 8,2/100 с моя стил на каране), и все още изглежда актуално.

Да, въпреки простата си концептуална изчистеност – а може би тъкмо заради нея – на пътя се държи с рядка и очарователна плавност и еластична енергия. Онези от вас, които търсят по-ниската цена, или пък по-високия статус, със сигурност ще открият и по-изявени конкуренти, но вярвате ли, че размера на традиционния хечбек е напълно достатъчен, а също искате да е специален, Peugeot 308 е съставен от правилните елементи.

    Както обикновено, подробностите ще наваксате в сайта им.

Почти без крива стъпка: Volkswagen Taigo

Рецептата е иначе позната

   Снимки: Volkswagen AG

Въведение

   Не знам дали си спомняте, но имаше период през 90-те и началото на този век, когато автомобилните производители се надпреварваха в представянето на странни малки купета, базирани на субкомпактни хечбекове. Някои бяха доста добри, други – не чак толкова.

Най-очарователни представители на идеята вероятно бяха Honda CR-X и Ford Puma; Opel опитаха късмета си с Tigra, Renault закъсняха с близо десетилетие с Wind, а се басирам, че малцина изобщо са чували за Toyota Paseo.

Ценителите на компактните размери, ниския център на тежестта и пъргавата управляемост на купетата с две врати може и да се шокират, но днешните купета вече са кросоувъри. Идеята за съчетаване практичността на малък SUV (в момента вторият по мащаб европейски сегмент) с доказаната в масовото производство механика на суперминитата и поръсена с щедра щипка добавен стил би прозвучала привлекателно за мнозина. При това положение не е чудно, че производител след производител представят по-претенциозни версии на малките си кросоувъри.

Сред най-новите дебюти в този постоянно набъбващ сегмент е Volkswagen Taigo. За по-изправения Volkswagen T-Cross той е това, което е Opel Mokka за Crossland и в известен смисъл това, което Nissan Juke е спрямо Renault Captur.

Ала там, където Opel Mokka изглежда коренно различно от по-разумния си брат, стилът на „Фолксваген“ е по-резервиран, което повдига основателния въпрос дали в облика, практичността и шофьорските усещания рецептата на Taigo е достатъчно различна от T-Cross, така че потреблението да я забележи.

Taigo

    От пръв поглед Taigo може да изглежда като T-Cross със скосена задна линия на покрива, но поставете ги един до друг и ще забележите, че Taigo е доста по-дълъг – всъщност с почти 16 см, – което го поставя по-близо до приблизително Golf-оразмерения T-Roc. Добавената дължина отива предимно в задния надвес, гарантирайки, че не се губи багажно пространство в сравнение с T-Cross.

В нея се крие и друга една тънкост – ще ви каже главният дизайнер на марката Марко Павоне – и тя е в обстоятелството, че добавената дължина дава възможност за по-плавно скосяване на задната врата, която не само запазва пространството над главите на седящите отзад, но и намалява обемния ефект в задната част. Общото впечатление от дизайна на Taigo е за технична външност, изградена върху правилни геометрични форми, вписваща се точно в актуалния изчистен облик на народната марка.

Към спортния силует на Taigo следва да прибавим и преработената предна част, придаваща му по-широко излъчване без всъщност да е по-голям на пътя, и както всички други SUV купета – терминът за които всъщност е CUV – това е форма, работеща най-добре с големи колела (18 цола в днешния ни случай) и смели външни цветове.

Четящите това в Южна Америка, или онези, които следят глобалното присъствие на марката, едва ли ще подминат факта, че Taigo не е напълно нов дизайн: той всъщност произлиза от продаващия се в някои южноамерикански страни Nivus, но производството му е в Испания, заедно с T-Cross, а платформата MQB A0 дава възможност да бъде настроен и по европейски вкус.

   В контекста на глобалната производствена каша и продажби от едва четири месеца VW Taigo всъщност се представя много добре

Механичната спецификация е много добре позната от T-Cross и Polo, което ще рече предно предаване с три- и четирицилиндрови бензинови агрегати. VW Group все още устоява на изкушението по хибридизацията на малките си автомобили; дори мекият хибрид не е в менюто, нито пък дизелите, тъй като интересът към малките нафтови коли практически се изпари.

95-те конски сили на трицилиндровия еднолитров TSI с 5-степенна трансмисионна механика са входна точка в гамата, а като най-масова се очертава с 15 коня по-силната спецификация, при която предавките вече биват 6, или пък автоматични 7 с двоен съединител (DSG). Аз предпочетох да се застраховам с четирите цилиндъра 1.5/150, които се предлагат само с DSG, и най-високото от трите нива на оборудване R-Line.

Да влезем

    С колко твърда пластмаса може да се размине един автомобилен производител? Шампион в баланса по тази дисциплина определено трябва да е „Фолксваген“. В най-общи линии интериорът на Taigo е като цяло същият, като в T-Cross и съвсем логично много подобен на хечбека Polo.

Преведено на български, това ще рече свеж, без да е радикален (за някого би дошъл и леко скучноват с познатостта си, ала не за мен), логичен и ориентиран към водача. Добре де, не лети с въображението на Opel Mokka или Nissan Juke, но не би било и в духа на Волфсбург, така че да се разберем: всичко, до което се докосваш често, е направено от качествени материали (кожата върху волана не би била неуместна в Audi), но другото е твърдо. Усещането е за преднамерен, прецизен компромис между уют и себестойност – по-скоро строг за кола с цена, прескачаща 60 000.

То се затвърждава от обстоятелството, че преобладаващите интериорни версии са в черно-сивия нюанс. Истина е, че нивото Style предлага свежа черно-бяло-зелена версия, която със сигурност разнообразява духа на борда, но пък би дошла една идея по-радикална за мнозина.

Предимството на консервативния подход отвъд вратите е, че онези като мен, които още страдат по Golf VII, ще се почувстват у дома си. Не е като да няма чувствителен на допир 9,2-инчов екран за управление на различни функции и последно поколение инфоразвлекателна платформа MIB3.1, но тук имаме работа с една по-опростена, не така радикална и определено по-добре решена версия на общуването с машината, отколкото ще срещнете в най-новия Golf или пък ID.3 – с достатъчно бутони и за бърз достъп.

Климатът е на отделен ред, съдържащ добре познатите чувствителни на допир капацитивни „слайдери“, но тук поне са осветени. Всичко останало е приятно спретнато, ергономично и познато – с физически бутони на волана и „лентов вредител“ (така наричам дразнещия задължителен асистент за поддържане на лентата, знаете), подлежащ най-после на лесно изключване през лоста на кормилната колона; ръчната спирачка – с механичен лост.

Пространството отзад – както за главите, така и за краката – е щедро по сегментните мерки, включващо и някои не така скосени алтернативи като Hyundai Kona. Пòкривният наклон естествено съкращава част от пространството, основно зад главите, но си остава просторно за вижданията на един „малък“ кросоувър.

Опрем ли до инфотейнмънта на Volkswagen, по-малкото често е повече. Става дума за това, че в последните поколения Golf и ID.3 интерфейсът често бе бавен и неинтуитивен, а навигацията понякога е трудна за разбиране в движение. Подходът при Taigo е по-консервативен – с по-ясни менюта и фиксирани бутони за бърз достъп, което го прави по-лесен за общуване, а има и безжични Android Auto и Apple CarPlay. Изборът на съвсем приличната по цена допълнителна аудиосистема от “beatsAudio“ с 300-ватов усилвател клас D, захранващ 6 говорителя и супербас в конфигурация 5.1, е задължителен.

В движение

    Живеем във времена, в който под предния капак се вкарва само техника, способна да постигне деликатните въглеродни емисионни цели от Брюксел, които в нашия случай означават малки турбо бензини, че дори не и хибридизирани за моя изненада. Знаем се добре с 1,5-литровия TSI, чийто 150 коня мощност и 250 нютона въртящ момент се пренасят към предните колела през 7-степенна трансмисия с два съединителя. На тежката 1304 кг стомана с дължина 4,27 той на хартия осигурява ускорение до 100 за приличните 8,3 секунди, но междинното му ускорение в движение създава субективни впечатления за повече гъвкавост.

В движение е тих – освен ако не го подгоните агресивно до червено, когато започва да се чува, но не е неприятно – и еластичен, а DSG-то, особено в ръчен режим, превключва с почти неосезаема гладкост. Заради акцентираната му напрегнатост и склонност към поддържането на по-ниска предавка не бих го карал дълго в спортен режим – поведение, което просто не е в унисон с инак умерения му характер и много добрия разход в порядък малко над 7/100, колкото и да го караш. А не е като да не може: удължената седма и добавените 40 конски сили правят Taigo приятно отзивчив.

Почти не съм срещал човек, купуващ малък кросоувър заради финеса и шофьорската му ангажираност, така че няма да са много притежателите му, които ще оценят колко добре се държи той в движение. Било заради някакво щастливо съвпадение, или пък инженер по шасито, който случайно е трябвало да се доказва, но най-обикновеният Volkswagen Taigo е надарен с едно от най-добрите усещания за обратна връзка с волана си сред колите, които не претендират за специални спортни качества; той всъщност е по-комуникативен и от някои, които смятат, че ги притежават. Естествената тежест във волана, прогресивно нарастваща с натоварването на предницата и отпадаща, когато сцеплението приключи, бе даденост за всяка кола с умерени претенции за спортност, но се превърна в изкопаемо с появата на електрическата помощ. Ще я намерите при Taigo.

„Прави ли го това забавен за каране?“, питате. „Със сигурност повече от мнозинството конкуренти“, отговарям. Спокойно би могъл да мине за добре подреден хечбек дори. Въпреки известната си склонност към твърдо подскачане върху най-радикалното от творчеството на Пътната агенция и сравнително простата схема на окачването (напречно стабилизиран макферсън/торсион), 18-цоловите колела имат добро сухо и мокро сцепление с неутрален баланс – не от най-вълнуващите, разбира се, но пък безопасен, както се очаква от малък кросоувър, предназначен за масите.

Комбинирайте консервативната динамика с много прилично задвижване и седалки с не от най-дълбоките странични опори, и получавате едно малко противоречиво усещане за сподавен откъм претенции нрав, чиято цел е да не допусне превръщането на Taigo в законспириран жарък хечбек. Не мога да пропусна факта, че той се отплаща на своя водач повече, отколкото повечето други кросоувъри в сегмента и тъкмо тая му необичайна живост във волана ви кара да се надявате на повече.

Вероятно бихме могли да влезем в спор дали VW не са отстъпили 1/2 крачка с консервативния си интериор или инфоразвлекателна система, но има друго, по което съм сигурен, че ще се разберем: те са напълно последователни в напипването на здравословния баланс между возене и управляемост при многотиражните си возила.

И не заради някаква фантастична технология, както вече стана дума. То е като при всеки друг масов транспорт от тая порода, а адаптивни амортисьори не се предлагат даже като опция; в 16 – 18-инчовия диаметър на колелата му също няма нищо извънредно. Въпреки повече от компетентната си управляемост, Taigo всъщност е ловък в справянето с неравности и да, ще усетите люлеенето на торсиона под натиска на агресивни гребени в средата на завой, но то няма да е извънредно по сегментните представи. Може и да намерите някой някъде, който да изглежда малко по-комфортно, но всеки с възражения би следвало да знае, че утоляването им предполага по-щедър бюджет и поглед, вдигнат с поне един сегмент нагоре.

   Сходна е позицията му и във все още малкия по площ субсегмент

Това, че не е от най-тихите на магистрала и релефът на седалките му не е от най-поддържащите (а за раслите в неделя седалищната част може да се окаже малко къса, което се преобразува в умора в бедрата на дълъг път) пък спада по-скоро към сегментните особености, отколкото към недостатъците.

Допускам знаете, че малките автомобили все още имат пропуски по много от активните подпомагащи системи на по-скъпите коли, но Taigo не подлежи на тая критика. VW го наричат IQ Drive и включва адаптивен круиз контрол с активно следене на лентата, наблюдение на мъртвите зони, сигнали за движение отзад и разпознаване на пешеходци и велосипедисти с автономно аварийно спиране. При цялото ми механично високомерие към електронните системи тук всичко работи всъщност доста добре: без сигнали за фалшива тревога от избягването на сблъсък, лесно анулиране на лентовия асистент и схватлив круиз контрол. Някой сподели, че се е подразнил от поведението при автоматично спиране, когато колата те моли учтиво да натиснеш спирачката и започва да пълзи напред, ако не го направиш – ненужно и контрапродуктивно като мярка за безопасност, – ала така и не успях да го изпробвам.

Да обобщим

    Taigo всъщност е по-стилната, купеобразна кросоувър версия на T-Cross – това би следвало да бъде ключовият му продажбен аргумент. Но: там, където в гамата на Opel, да речем, Mokka е с радикално по-различна самоличност от Crossland, Taigo лесно би могъл да замени T-Cross и малцина биха обърнали внимание. Същата логика работи наобратно: потребителите на T-Cross лесно биха могли да не научат за съществуването на Taigo.

Това не означава, че би трябвало да бъде пренебрегван обаче, тъй като всъщност представлява един много добре обмислен малък краен продукт – дисциплина, в която Volkswagen са традиционно много силни, а и потреблението тук очевидно го доказва. Част от конкурентите му вероятно изглеждат по-актуално лачени отвътре, но вън от това малкият кросоувър, предназначен да уплътни присъствието във втория по важност европейски сегмент, почти не прави крива стъпка.

–

    С доказаната си гама от двигатели, отлична икономия и разумна производителност, и въпреки някои дребни нормативни отклонения, Volkswagen Taigo всъщност е много удобен, повече от приличен за каране и логично ценово позициониран субкомпактен многоцелеви транспорт.

Може да ви се стори като леко формализирана версия на позната рецепта, но след като е тук, го погледнете. Непременно.

     Всичко, за което не остана време днес, ще наваксате в сайта им.