Един булдог с германски шлем: Opel Mokka-e

Най-после

   Снимки: Opel Automobile GmbH

Приятно, да – въведението

   Ето го новото лице на Opel – буквално; и не е първият път през годините, когато чуваме, че с дните на анонимността в Рюселсхайм е свършено. Ако обаче второто поколение на Mokka би могло да представлява лакмус за промяна, то той ярко се е оцветил – най-после в твърдението им, че с него преоткриват бранда има истина.

Както може би помните, през 2017 PSA придобиха Opel и вместо да използват тежкото и морално остаряло платформено наследство на GM, новите опели бяха поставени на изцяло френски основи: името на платформата е CMP, споделена със съответните модели на Peugeot, DS и Citroen, а и със самата Corsa. Както личи от снимките на първия модел с този авангарден облик, внимателно насочения външен стил и миграцията на ново технологично съдържание би следвало да предизвикат истинска революция сред групата автомобили с блиц значка.

Отпред, разбира се, това са контурите на „визьора“, или Opel Vizor, както маркетинговите шамани са харесали да го наричат. Щедро вдъхновено от първото поколение на Manta и показано за пръв път през 2018 в концептуалния GTX, елегантното графично решение за интегриране на сдвоените светлини (матричните диоди са голямата им и заслужена гордост) в един общ преден модул, обрамчен с тънките крилообразни ленти на дневните диоди, е чист и отличителен подход, верен на тевтонската традиция формата да следва функцията.

   Вдъхновение от 1970: Manta

Освен молив в джоба, в ума на главния дизайнер Марк Адамс има и добри идеи: една от тях е визуалната концепция на компаса – хоризонталната и вертикална оси, пресичащи се в новата емблема, превръщайки я в своеобразен визуален център. Характерният дизайн на тънките LED светлини същевременно се преповтаря и отзад.

Обликът се характеризира с прецизна, флуидна техничност и усет към детайла: с трапецовидно скосените си нагоре странични предни канали за оптимизиране на въздушните потоци пред големите колесни арки гледката на пътя е направо стряскаща. Приятно, да? През годините дизайнерите в „Опел“ се постараха да изковат традиция на красиви концептуални модели, но чак сега главният корпоративен пастел и подчинените му се осмелиха да хвърлят на асфалта истинска визуална провокация.

Само внимавайте при избора на цветовете, защото в предизвикателния зелено-черен контраст на предния капак, по който главите от тротоара се въртят на 270 градуса, като на сови, надушвам тревожен Maybach полъх от парче метал с над метър и четиридесет по-късо.

Да, дълъг едва 4.15, новият малък опелски кросоувър е с почти 13 сантиметра по-къс от предшественика си, има с 2 см по-дълго междуосие и е със сантиметър по-широк. Това са предпоставки за предизвикателни пропорции и смела външност, характеризираща се с къси надвеси и добре скроена до последния детайл широка, здрава, напориста стойка на френски булдог с германски шлем, който ще побере младо семейство, без да стърчи от вечно оскъдните пространства за паркиране из центъра.

Да не забравяме, че Opel набързо освежиха в сходен дух по-малкия Crossland, а бъдете сигурни, че скоро същата съдба ще споходи и по-едрия Grandland, ала едно е очевидно: Mokka ще носи новия си външен вид най-добре, защото е роден за него – като Astra. При това смелата външност не е просто любопитна за гледане, но и аеродинамично ефективна: методите на компютърната флуидна динамика и внимателното управление на въздушните потоци в аеродинамичния тунел, съчетани с малка челна площ (само 2.27 м2) водят до коефициент на съпротивление от едва 0.32 – един от най-ниските показатели в сегмента.

В тази кола дизайнерската тема е по неизбежност дълга, но днес ще я закрием със заключението, че в новият Mokka има мяра: успява да изглежда свежо и модерно, без да е прекален, доказвайки на хората в BMW, Audi и даже Ford, че една кола не се нуждае от огромна, ленива и до голяма степен фалшива предна решетка, за да е самоуверена; нещо повече: днес май общуваме с един от най-решително подобрените модели на 2021-а.

Под забележителната външност живеят две самоличности: едната е конвенционална, оборудвана с малки (1.2 – 1.5-литрови) фосилни агрегати, но в „Опел“ пресмятат, че 16% от продажбите му ще са от електрическата. Тъкмо за нея дума ще отворим днес.

Mokka-e

   Умното в интериора на Mokka е талантът да предложи проста, здравомислеща алтернатива на преднамерено оригиналните пежа с експресивните им методи на превключване и демонстративно малките волани.

Ако сте карали 2008 и ви харесва как върви, но не се погаждате особено с дисплеите, шофьорската позиция, или пък не ви се задълбава в чувствителен екран, за да настройвате отоплението, имайте предвид, че Mokka в основни линии е същият, но с ниво на трудност за общуване, понижено до „Начинаещ“. Ура, има обособено управление на нагряването и охлаждането с механични бутони – това определено хваща дикиш.

Леко D-образният волан е с тънки спици и нормален диаметър; 12+10-инчовите два дисплея са ясни, лесни за четене и не така самодоволно странни. Не мисля, че ще съм единственият, който ще се попита дали идеята за два широки, кинематографично разположени екрана в море от черна, лъскава пластмаса не е заимствана случайно от последния Volkswagen Golf?

Факт е, че част от пластмасата е с малко груба външност, но сглобката й е добра, а работата с джаджите и механизмите е лесна. Дори 12-инчовата графика пред мен изглежда е малко по-бърза от този в Peugeot, или пък просто е по-проста? Естествено има Apple CarPlay и Android Auto, а нишата с гумирана подложка за индукционното зареждане е извън полезрението на каращия.

Организацията вътре изобщо пращи от здрав разум (изключването на ужасно досадната система за подпомагане в лентата с директен бутон включително) и осъзнат стремеж към дигитална детоксикация, но енергията в интериора е някак по-ведра и по-интересна от подредената скука в тези фордове и шкоди. Липсата на много превключватели помага големите количества твърда пластмаса да не останат незабелязани: мнозинството материали са прилични, но е очевидно, че новооткритото чувство за стил е напълно и съзнателно лишено от премиум претенции.

Липсва ви повече цвят като на мен? Е, бягайте при Nissan Juke тогава.

Ако нещо някъде изглежда не така успешно, то е в централната конзола, която не просто е обгърната от склонната към постоянно омазняване пиано лакирана повърхност, но предимствата от употребата на малкия селектор за скоростите и ръчната спирачка са пропилени с поставянето им точно в средата. Защо не ги преместите, за да освободите повече пространство за чаши, или пък не направите едно гнездо за тумбестия „ключ“?

В кола с подобни размери отзад разбира се е тясно, а достъпът до седалките и ограниченото пространство за коленете означават, че длъгнестия ви тийнейджър ще обитава задния ред с още по-меланхоличен вид, така че ориентацията към младите семейства е съвсем уместна, дори заради малкия 310-литров багажник. В 4 и 15 с батерии ще се задоволите с толкова.

Да вървим

    В Рюселсхайм се хвалят, че с новото поколение на най-продавания си модел са успели да свалят цели 120 килограма – обстоятелство, което само е от полза при тежката почти 1.6 тона електрическа версия с единствено предлаганата 50-киловатова батерия, чието тегло е около 300.

Opel Mokka-e притежава единичен, предно разположен, електромотор с мощност 100 киловата и 260 нютонметъра въртящ момент от 0. Тези дадености предразполагат към характер, доминиран от известна инертност, която не предопределя забавление. За сметка на това в града се чувства като у дома си, дори с приятните си 18-цолови двуцветни джанти. Както и при френските му братовчеди, окачването е с мека и непретенциозна настройка, с осезаем крен в завой, което е напълно в духа на феминистичната, ориентирана към градско движение с нулеви емисии, душа на малкия кросоувър. Излизане от равновесие се забелязва най-вече с по-висока скорост и при подскачане върху любимите демонстрационни участъци на Пътната агенция, които изобилстват из Отечеството, както и из най-занемарените градски паважи, където тропането е под съпровода на обилни амплитуди във врата.

И въпреки, че максималната му скорост е ограничена до 150, не толкова самата тя е проблем в този режим, колкото геометричната прогресия, с която топи заряда в батерията – още едно обстоятелство, ограничаващо електрическата мобилност с този „Опел“ в рамките на широкия град и недалечните му околности.

   Булдогът не е новост: брошурата е от 1924-а

Шофьорските усещания зад лекия, индиректен и лишен от обратна връзка волан са не по-различни от повечето му конкуренти с нулеви емисии, въпреки че Mini Cooper SE е с отчетливо по-жаден за завиване характер, но на цената на значително по-ограничена от без малко 300-те километра автономия на Mokka.

Нравът му е един от най-конвенционалните, с които съм общувал: педалът на така наречената „газ“ е извънредно гладък – до степен, в която по-опитните електромобилисти ще усетят недоимък на моментален ищах за ускорение, така разпространен из електрическия жанр. Всички останали – особено пресните мигранти от недрата на фосилния транспорт – ще го намерят лесен за адаптация.

Бавен Mokka не е (3.7 секунди до 50 и 9 до 100), но конкуренти като Hyundai Kona Electric определено демонстрират повече характер. Ако искате да усетите всички нюанси в нрава му, обърнете внимание на бутона за шофьорските режими в централната конзола, чийто три положения играят по различен начин с балансите на мощността, въртящия момент и пробега в зависимост от пътните задачи. Eco-то е натрапчиво тромав, ала и пестелив, а Sport развързва всичките 136 коня, но в компанията на мудния и лек волан сценариите за употребата му са доволно малко. Normal изглежда най-уместен – режим, в който на дисплея видях разход от 15.4 kWh/100 – един сюрприз под 17.4-те от официалните данни.

Времето за зареждане варира: от 30 км за четири часа и половина от контакта вкъщи до 60-те минути между 20 и 95% на 50-киловатов заряд, като възможностите на колата са да поема до 100.

Странно е поведението на спирачния педал, чието дозиране е малко объркано, дори в регенеративния му „В“ режим; лишен от усещането за мощно забавяне, сходно с това на кацащ върху палубата на самолетоносача изтребител, каквото е в Nissan Leaf, нуждата от по-прецизното му калибриране изглежда очевидна.

Най-после – епилогът

   Както и да го увъртам, Opel Mokka II е огромно подобрение във всяка възможна посока – до степен, в която генерациите се усещат като от различни марки.

Ставало е дума много пъти, че компактният кросоувър в момента представлява една изключително доходоносна и заради това ужасно пренаселена сегментна златна мина, за скъпите електрифицирани варианти като днешния да не говорим.

За да се издигнеш над тълпата по правило ти е необходимо нещо с приятно различен външен вид, слагащо чавки в кутийките с повечето оборудване, което си представяш, че и на цена, която да те опази от стресов косопад. С цена, опираща в 84 000 на рецепция (стартира от 67 280, но едва ли ще искате да имате за дълго това, което се предлага за тях), последният критерий тук у нас не е изпълнен, но по по-напредналите мерки на Европа електрифицираният галски булдог с германски шлем несъмнено се е справил.

Смелия му вид и актуално задвижване, както и свежият и лесен за обитаване интериор, който не те души с джаджи, са все маркери в полза на малкото германско джипообразие.

   Mokka е в топ 3 на продажбите им, но данните на МВР не позволяват да се открои символичното присъствие на електрическата версия

Да, с 18-цоловите джанти евтиното му окачване е крехко, спирачката е доста странна, а част от материалите в купето му не кипят от ентусиазъм, но това са все проблеми, с които свикваш, не от които бягаш.

Далеч по-сурова е участта на цената му, която тук е истински трудна за преглъщане, дори след очертаващия се на хоризонта скромен бонус, което вече е проблем, от който бягаш.

И да, днес Opel Mokka е поел решително по прекия път на отличаването. Най-после.

Подробностите, които днес умишлено пропуснахме, ще наваксате в сайта им.

10/12: България

 Каква криза?

   Вече четвърти месец ръстът спрямо миналата година се забавя

    Докато автомобилната индустрия се бори с намирането на правилния отговор за търсенето в контекст на продължаващата компонентна криза, колите, които все пак стигат до пазара, са с все по-високи цени. И ако на теория това означава по-малки маржове за масовите производители и шампанско в офисите на премиум колегите им, то на практика картината е много по-шарена: производители като Toyota и BMW предизвикаха завист с финансовите си резултати за третото тримесечие, докато Ford и Volkswagen отбелязаха намаляване, а Jaguar Land Rover отчетоха директен минус от 302 млн. паунда за тримесечието, завършило на 30 септември. Tesla винаги стоят пред скоби, тъй като техният исторически бизнес казус е различен от този на „традиционните” им конкуренти, които често имат по 100 и повече години фосилна предистория зад гърба си и представляват кораби, чийто курс не се променя така лесно.

   Не си представям как разликата от почти 10 000 автомобила спрямо 2019-а подлежи на компенсиране в рамките на следващата година.
Дори да ни споходи немислимото и се размърдаме много решително 

За справка: Volkswagen Group събира на заседание рядко свиквания комитет за медиация в надзорния съвет, който ще обсъжда бъдещето на изпълнителния директор Херберт Дийс. Причината? Неотдавнашно негово изявление пред съвета, че натискът за електрификация застрашава 30 000 работни места. Подобна ескалация в борбата за бъдещето на самия изпълнителен директор на втория най-голям световен автомобилен производител подсказва крехкия баланс на силите между мениджмънт и синдикати – проблем, доскоро напълно непознат за Илон Мъск, с който в последната година му се наложи да се запознае по повод разнообразните предизвикателства покрай строежа и стартирането на завода край Берлин.

   Тази шарения от ръстове и спадове се дължи на сложна комбинация от външни и 
вътрешни причини, с чието управление едни се справят доста по-добре от други

Та битката, която в момента всички водят, но в която далеч не всички те успяват, е за пренасочване на възможно по-голяма част от производствения капацитет в марки и моделни линии, носещи максимални приходи, за сметка на всички останали. „А обемите“ – мислено ги питам, повдигайки вежди? „Ма*ната им на обемите: ние сме акционерни, не благотворителни дружества и приходите винаги са водещи“ – почти ги чувам да ми отговарят, докато превеждам произнесения с много повече такт, нюанс и усет за политическа коректност отговор на по-разбираем български език.

   Тук ясно е едно: в името на съхранената жизнеспособност се включва
всеки, който може

    У нас вече четвърти месец тенденцията на спад в растежа спрямо миналата година е устойчив факт: тук ние страдаме от капацитетния и складов дефицит наравно с всички по-големи, като отново някои се справят по-добре от други, но общият им знаменател е един – все по-високите цени на крайния продукт. Това далеч не се отнася само за новите коли: сходни са тенденциите и на вторичния пазар, към който част от крехкото ни търсене по неволя се преориентира.

Нямаме нужда от кристална топка, за да се досетим, че нищо добро за търсенето не вещае и комбинацията между четвърта пандемична вълна с всичките й ограничения и политическата несигурност; по дефиниция от тези две съставки се получава една: още спад.

   И тук нищо ново: Dacia са с две глави над следващите ги

За десет месеца разликата между 2021 и 2019 брои цели 10 000 автомобила – величина, която сигурно не подлежи на компенсиране през 2022-а; дори да стане немислимото и следващото редовно правителство незабавно да се захване с отдавна гниещата проблематика на българската моторизация.

   Електрификация на парка? Такова нещо няма

Още през септември Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA излезе с актуализирана информация по тема, която следим отдавна и познаваме добре: казано накратко, електрификацията е работа за богатите. Преведено в числа, това ще рече, че достъпността на електромобилите е пряко свързана с БВП. Сметката е проста: държавите, в които делът на електромобилите в продажбите е под 3% имат брутен вътрешен продукт на глава от населението под 17 000 евро; тези, в които процентът е над 15% са богати общества с БВП над 46 000, а почти 2/3 от всички електромобили в Европа се продават в четири западноевропейски държави с някои от най-високите показатели. С най-слабите си показатели ние логично сме последни – на все по-нарастваща дистанция от предпоследните румънци.

   Ако адаптираме категоризацията на Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO към реалността и приемем за „бързи"
зарядните станции над 100 kW, картината ще се преобрази драстично и делът им би паднал от настоящите 11 до под 1%

Сходна е картината с качеството и плътността на зарядната инфраструктура: 70% от всички над 224 000 зарядни станции в ЕС се намират в три държави – Нидерландия (29.7%), Франция (20.4%) и Германия (19.9%). Разликата дори с четвъртата Италия (5.8%) e много голяма. Какво да кажем за количествената разлика между нас и първата в класацията, която е… почти 343 пъти. Разломът по линията богат северозапад/беден югоизток е факт и в електрическата мобилност.

Всичко това на фона на изявлението на Стефан Янев на COP26 в Глазгоу, че България е решена да изпълни ангажиментите си към Парижкото споразумение, както и обвързаността ни с по-амбициозната цел за 55-процентово намаляване на парниковите емисии до 2030-а. Как смятаме да го постигнем в настоящото си насипно състояние е една много голяма неизвестна, уравнението за чието решаване още не сме съставили.

   Без промяна в поведението не можем да очакваме нищо ново и тук: вехти дизели и самогазифицирани бензини в неизвестно техническо
състояние – това е българската автомобилна картина

Междувременно автомобилната ни картина остава без промяна: най-бедната държава в Европейския съюз е моторизирана по особено брутален с примитивизма си начин, а трансформацията на дънните ни показатели е осъществима само през коренна промяна на това бездействие.

    Нюанс в картината предлага предложения за обществено обсъждане проект на програмата „Околна среда“ 2021 – 2027 г. в чийто 116 страници четем една особена версия на идеята за подмяна на автомобилния парк под формата на държавна субсидия в размер до 6135 евро при замяната на високоемисионен дизел (≤ Eвро 1) в градове с лошо качество на въздуха. Не знам какъв е анализът на въздействието от подобна мярка, който са правили в МОСВ, за да я предложат, но от пръв поглед личи липсата на цялостен поглед върху автомобилната ни проблематика. Самото обстоятелство, че в държава с по-ниска покупателна сила се предлага сума, по-малка от 10-те хиляди евро в Румъния, показва, че на авторството му липсва началната представа за механизмите на действие на тези мерки, първият сред които е, че размерът на субсидията трябва да компенсира изцяло ценовата разлика между традиционния автомобил и електромобила. Да не забравяме и да добавим, че към трицифрената остатъчна стойност на предвидения за подмяна скрап трябва да се осмисли и предложи механизъм за компенсиране на липсващата покупателна сила, която в масовия случай не позволява дори замяната на 20-годишен дизел с 10-годишен. 

Не разбирам също и защо не използват стойностите, залегнали в Инвестиционната програма за климата на Националния доверителен екофонд, по чиято схема за насърчаване на електрическата мобилност се отпускат по-високи суми в по-логично разписана матрица, с повече шанс за реален резултат.

Това оценено на 60 млн. евро за периода, година от който вече сме изпуснали, или 9 800 автомобила. И поднесено в, хм, пета версия... Продължаваме да не знаем какво да правим.

–

    Да не забравяме, че имаме предостатъчното време автомобилният салон в София през следващия юни да стане домакин на невиждана в българската история автомобилна конференция, на която да очертаем измеренията на текущото си състояние, посоките и мерките за излизане от него. Ще пропуснем ли и тази възможност?

   Думата е една: пределна старост

Като имейл от НАП: Volkswagen ID.4

Амбиции над всички други

   Снимки: Volkswagen AG

    Също както при получаване на имейл от НАП с предмет „Известие за неплатени задължения“, качването за първи път във „Фолксваген“ ID.4 е едно наглед обикновено действие, натоварено с известен трепет на тревожност.

Знам, звучи ви смешно, знам. Въпреки, че това е едва вторият автомобил след хечбека ID.3, който се произвежда под голямото заглавие на субмарката ID, ID.4 е просто поредният кросоувър. И макар визуалната игра на извивки и остри ъгли да загатва нещо необичайно, много от електрическите кросоувъри вече съществуват: Hyundai правят един такъв, както и Ford, както и Peugeot, и Opel, и DS. Тогава защо това напрежение? Причината е, че предлагащият се у нас от пролетта ID.4 оглави европейските електрически SUV класации още през април, а очакванията от него са да оформя електромобилния пазар на предстоящото десетилетие, при това далеч отвъд Европа: освен в Германия, догодина ще го видим да слиза от конвейерите на още два китайски и един американски завод (през август вече видяхме първите коли), което би следвало да го постави върху острието на пазарния бръснач, поне според амбициозните нагласи във Волфсбург. А те са един „традиционен“ производител с електромобилни амбиции, надхвърлящи тези на всички други. Чуйте само: според стратегията Transform 2025+, до 2024 г. в електрическа мобилност ще са инвестирани 11 милиарда евро; до 2029-а ще са представени до 75 напълно електрически модела, които към 2030 би следвало да правят 70% от процента от продажбите.

   Рецептата за символичното присъствие на ID.4 в продажбения микс на VW в България е проста: ниска покупателна сила + липса на
субсидии + символична зарядна инфраструктура + системни производствени проблеми. Докато не се раздвижим, екосистемата ни ще 
остане необитаема за електромобили и след преодоляването им

Толкова висока летва на очакванията подсказва колосален пазарен потенциал и много литиеви йони в огъня на ID офанзивата, ако се справи. А ако не? Е, да не бъдем песимисти…

Колкото до самия хардуер, под чистия му, леещ се дизайн, редуващ плавни преходи с остри ъгли и излъчващ вдъхновени от природата сила и убедителност, се крие вече познатата архитектура MEB с дълго междуосие (2.77 м), съпоставимо с това на по-дългия Tiguan Allspace и споделено с вътрешните конкуренти от Audi и Skoda. Не бих определил отклонението от убедителната технична геометричност на конвенционалните фолксвагени като красиво (това естествено е напълно субективно, а и естетиката тук е всичко друго не и самоцел), но в никакъв случай не е и непривлекателно. Пример: графиката на светлините, правеща го по-интересен за гледане по здрач. Както при всички електромобили, и тук особено внимание е обърнато на аеродинамиката: високият 1.61 ID.4 има коефициент на въздушно съпротивление Cd от само 0.28. Да чуем как го обобщава главният дизайнер на „Фолксваген“ Клаус Зикиора: „ID.4 представлява еволюция на електромобилния дизайн.“ Точка.

Вътре

    Прехвърляйки крак през прага на шофьорската врата, бързо осъзнаваш, че освен с външността си, ID.4 е различен от всичко конвенционално в саксонското меню и вътре.

Топографията на арматурното табло е отчасти вдъхновена от тази в Golf, но както и при ID.3, е още по-минималистична. Осезаемата липса на физически бутони и превключване с механична обратна връзка е в състояние да шокира слизащият даже от Tiguan.

Бялата пластмаса, която в някои модификации обгръща иначе изящния, малък, 5.3-инчов шофьорски дисплей, изглежда направена от същия стерилен, медицински успокояваш материал, използван за корпусите на ЯМР скенерите (абсолютно умишлено – без никакво съмнение) и се разклонява в селектора за скоростите, проектиран изцяло в духа на BMW i3.

В допълнение към семплите, но привлекателно изглеждащи и много удобни седалки, както и органичните линии във вратите, личи модерният стремеж на Volkswagen да се лишат в максималната възможна степен от физическо превключване, създавайки една определено по-специална атмосфера, която едновременно е и отпускаща, защото долната част на предното стъкло е сравнително ниско, а видимостта напред не налага никакви усилия.

Странности, разбира се, не липсват: защо например да използвате не особено чувствителна на допир капацитивна повърхност за превключване на функционалността на два бутона за управление на четири стъкла, вместо просто да монтирате четири?

Все в този дух на странност е организирано превключването в тази кола изобщо: ако притежават приятна механична обратна връзка, предлагат копринено гладка повърхност и декоративна рамка от четкан алуминий, бутоните по правило ви карат да се чувствате в скъпа, добре изработена кола. ID.4 не превключва, няма даже ръчна спирачка – включва се автоматично, след като спрете, ако е активирана през екранното меню от големия, централен 12-инчов дисплей. Вместо през бутони, всичките ви взаимодействия и сетивни впечатления от интерфейса за общуване с машината зависят от функционалностите на екрана и капацитивните допирни точки. Включително плъзгачите за сила на звука и температура в основата му, чиято функционалност продължава да прилича на бета версия – любопитно е да видим как ще я развиват.

Честото им инцидентно активиране, когато палецът ми търси опора, докато настройвам нещо с показалец по екрана, е досада и половина. Още половинка повече е тя, когато докоснеш чувствителните на допир точки във волана, когато, хм, просто го въртиш. Когато пък имаш истинската нужда от тях, реакцията им не е достатъчно надеждна, което пък разсейва, защото те кара да повтаряш действието, контролирайки го с поглед.

Но, да: действителната разделителна способност на дисплея е висока, а графиката върху него – хубава, каквито и са графично обособените и реагиращи на жестове преки пътища към често използвани менюта. Сега остава и софтуерните актуализации да започнат да вършат своята полезна работа по многото очевидно необходими функционални корекции, които гласовият асистент не съумява да компенсира. От друга страна, безжичните Apple CarPlay и Android Auto са много удобни и в някои отношения превъзхождащи очевидно ранната версия на бордовия софтуер.

От много приказки по софтуера – но нали колите вече са едни компютри на колела, та ще ми простите, вярвам – за малко да пропуснем останалото в интериора. А то е, че естетиката на минимализма ме спечели с добрия подбор на материали и заобикалящо осветление, специална похвала за което заслужава естетичната и много находчиво интелигентна функционалност на видимо подобрената ID.Light. Същото с графиката и функционалната уместност на добавената реалност в предното стъкло, ползата от която осмисляш чак след като използваш навигацията из напълно непознати места.

И планини от пространство, да не пропуснем – за седналия в средата на втория ред включително. Местата за съхранение са щедри и изпълнени с изобретателни джобове и ниши, с подобаващо обилие от USB-та, и въпреки единственият позитивен интериорен параграф, нямайте никакво съмнение, че ID.4 има един отлично обмислен интериор, стига да не сте в ролята на каращия.

Малкият преден багажник би бил добре дошъл, тъй като разполагането на кабелите под пода на багажника е лишено от практичен смисъл – схващате го най-добре, когато е пълен.

В движение

    С по-голямата си нетна 77-киловатчасова батерия ще тежите над два тона, така че нито мощността от 204 к.с., нито 310-те нютонметъра въртящ момент от нула обещават да огънат хоризонта. Ускорението до 100 от 8,5 секунди кара човек да очаква по-лесни изпреварвания, отколкото всъщност ще прави: усещането за ускорение в движение е здравословно, от спокойната страна.

Добрата новина е, че през по-голямата част от времето това е без значение, тъй като електрическото ускорение се характеризира с моменталност и свръхконтролируемо дозиране. „Play“ педалът (какъвто впрочем е и този с „Pause“ мотив) е отлично калибриран: задвижва ви от място с кремообразна гладкост и с почти неосезаем шепот, който благодарение на отличната аеродинамика, шумоизолация и присъщата на задвижването тишина не се променя драматично и при максималните 160 по магистрала.

„Фолксваген“ не държат да се разсейвате по особеностите на електрическото каране: няма сложни показания и аналитични графики за енергийния ви разход; няма климатичен режим само за водача, нито пък пера за различните нива на регенерация, още по-малко радарно или GPS-базирано променливо регенериране. Само D/B: в D се движите по инерция, докато не натиснете спирачката, която активира регенерацията до - 0,25g, което инженерите вярват, че покрива повечето ситуации от ежедневието. Системата е умна и дава навигационно базирани препоръки. В В ситуацията е праволинейна – спирачна регенерация, използваща пълното спирачно усилие, но това не е режимът, който ще ви позволи да карате с един педал: просто най-добрият начин за увеличаване на пробега е изпреварващото поведение, т.е. вместо да разчитате изцяло на регенеративното спиране, вдигнете крак от десния педал по-рано.

   Това не е двигател: късата предна част приютява радиатора и големите компоненти
на климатичната инсталация – багажник няма

Умишлено или пък без да искате, със сигурност не ще успеете да го разбалансирате в завой. В бавните криви почти идеално разпределените маси на шасито ще недозавият – с елегантно упорство. Успокойте го, употребете задните си водещи колела и ще завие неутрално. Истината е, че, за разлика от ID.3, на сухо ID.4 се усеща повече като кола с двойно, отколкото със задно предаване: много сцепление и малко обратна връзка във волана, освен в по-бързите завои. Системите се грижат контролът на сцеплението да е много фин. Изобщо тук „Фолксваген“ са избрали да подходят с бриф за гладък и лежерен прогрес – едно действие, което пасва значително по-добре на семейния характер на колата; на онези с по-амбициозните очаквания гамата предлага вече GTX.

Лекият волан и мекото окачване дават още принос в лесния характер на ID.4, докато по-продължителните магистрални пътешествия извън България оправдават употребата на интелигентния круиз контрол с наченки на автономия, с чиято помощ ще доплувате до крайната си дестинация в пълен комфорт. Придвижването с ниска скорост пък е изключително прецизно, каквато е и балетната виртуозност в дисциплината завиване в града.

При цялата новост на електрическото задвижване и платформената си архитектура, в поведението му все още има елементи от генотипа на типичен VW – ще го усети всеки, който вече ги е карал: разтоварете се от свръхочаквания и няма да останете разочаровани. Да не говорим, че както подобава на средно германско комби, поведението на магистрала е образцово – следва лентата с лоялна, уверена стабилност и нисък шум от вятъра и различно широките предни и задни 20-цолови гуми.

Карането на ID.4 предлагам днес да обобщим така: миротворен, ала не инертен; далеч от това, което можем да определим за ангажиращо, но много интуитивен. Подобно на мнозина други електромобили и вторият в ID гамата на Volkswagen е лесен за объркване с домакински електроуред. И той действително притежава подобаващи на уреда добродетели: високо субективно качество (убедителният звук на вратите при затваряне например) и праволинейна използваемост.

Във всичко това обаче има и характер, който няма да ви остави безразлични: спретнато настроени реакции; острота в първоначалното представяне и усещане за зрялост в движение; плавен и добре възпитан дори на 20 цола. Всичко това осмислено с цената на разход в порядъка на 23.5 kWh/100 впрочем, както и автономия в границите на малко над 400-те километра в моя жарък летен случай.

За очакванията и НАП – вместо епилог

   С ID.4 Volkswagen не са си поставяли за цел да ускоряват пулса ви, но и защо, по дяволите, им е да го правят с един изцяло електрически, семеен SUV?

Вторият модел с ID емблема следва по стъпките по-компактния си предшественик, поднасяйки повече използваемо пространство, развита бордова технология, докато приятните маниери и практичният му пробег го правят по-лесен за съжителство, дори в България.

Има и кусури: погледнете вътре и ще видите повърхности, от които може да се иска още; чувствителното на допир общуване с техниката определено е далеч от зрелостта си и рискува да подразни – особено в движение. И още: част от конкуренцията превъзхожда с по-ангажиращо каране и още по-развити възможности за зареждане.

–

    Ясен, опростен и интуитивен по природа, ID.4 е лесен за общуване и адаптация електромобил; мнозина незабавно биха го харесали, което е в пълен синхрон с амбициозните очаквания за глобалното му представяне.

   Ниското качество на публично достъпните данни от МВР прави подобен анализ у нас невъзможен

Тепърва предстои да видим как ще се представя спрямо вътрешната конкуренция и дали ще се решат да обогатят опростените понастоящем възможности на регенеративното му спиране.

И само ако този мейл от НАП би бил с предмет „Одобрена електромобилна субсидия“…

Както винаги, всичко останало ще откриете в сайта им.