Без особено покритие

Преполовихме и 2022

   Ръстът на новия автомобилен пазар губи мощност, а вторичният е устойчив в спада си

   По традиция юни е сред най-силните български автомобилни месеци, а тази година той бе белязан от две изложения, първото от които – автосалонът в София – по традиция се брои за автомобилното събитие на годината.

Това, което съвсем определено стана ясно е, че, за разлика от много от големите автосалони по света, нашият не е изчерпал формáта си, а българското автомобилно потребление далеч все още не е надживяло потребността от пряк контакт с колите и хората около тях. И толкоз по-добре, защото тоталната виртуализация на отношенията в автомобилната екосистема не е нищо по-малко от процес на прогресивната й дехуманизация. Съдейки по приличната му посещаемост, явно не само аз, но и достатъчно мнозина други имаме нужда от общуване по повод на продукта: така се поддържа интересът към основния преносител на обществените ни отношения – автомобилът.

Същото, за съжалeние, не може да се каже за институциите, призвани да управляват българската моторизация, чието внимание към нея вече 1/3 столетие така и не стигна по-далеч от лишените от цялостна концептуализация и реална воля „намерения“, благодарение на които – няма да ми омръзне да повтарям скоро – сме европейският контейнер за автомобилен скрап.

   С подобен темп настигането на 2019 само се отдалечава

Настоящото правителство в оставка така и не пожела да стигне по-далеч от добрите намерения на Борислав Сандов, а ние, автомобилните хора, предпочетохме да не влезем в съществения разговор по неговата не особено лицеприятна проблематика. До доказване на противното мисля, че по комбинация от различни причини настоящата ситуация харесва на всички замесени – от върха на държавната администрация, която очевидно има други задачи и възможности, до самия сектор, чийто амбиции изглежда не съдържат промяната по същество.

Има и изключения, разбира се: през годините я някой транзитно пребиваващ заместник-министър, я някой шеф на кабинет, ще се откроят приятно, като падащи звезди, на еднообразния фон, но нищо никога не е достигало до етапа на по-сериозното внимание към политиките за 3,8-те милиона автомобила, с които правим практически всичко в тая страна и чието общо състояние е пряко отражение на незавидния ни обществено-икономически и интелектуален хал. Всичко това на фона на исторически незапомнени нива на маржовете в бранша – ето какво прави пазарът при разминаване на търсене с предлагане.

   Юни беше дваж по-интересен в европейски план: да беше само обявеното от Stellantis за края на годината напускане на ACEA в името на отказ от традиционния лобистки подход и създаването на собствена публична платформа пак не би било малко. Ситуацията се нагорещи от приятно изненадващото участие на България (нали ви казвам – има изключения) в италианската инициатива за отлагане забраната на двигателите с вътрешно горене с пет години (предложението не мина, но вратата за тях все пак остана отворена благодарение на Германия).

Напрежението в автомобилния сектор далеч не се изчерпва с предупрежденията за пазарния колапс и проблематиката във веригата на доставките – проблеми има и от двете страни на военния конфликт в Украйна.

         Това пък са драстичните ни регионални диспропорции

Майският руски спад бе почти 84% (52 за петте месеца на годината) – най-ниско ниво от 2006 г., с над десет пъти по-слабо от пиковите месечни нива в миналото. В момента може да се каже, че руското автомобилно производство е почти напълно преустановено: на фона на компонентен дефицит и напускането на производителите 97% от него бяха изключени през май. Автомобилният сектор на Русия е доминиран от външни инвеститори: от общо над 20 завода, от които в момента работят едва два, излизат автомобили само на вносни платформи. С годините автомобилният отрасъл на Русия се примитивизира тежко, превръщайки един някога почти тримилионен пазар (2,96 млн. през рекордната 2008-а) на обещаващ отрасъл във величина, изоставаща от развития свят с поне десетилетие. 

Автомобилният пазар в Европа до май се топи 11 поредни месеца, а електромобилите, които доскоро бяха единствения лъч на оптимизъм, отбелязаха през Април 1,4-процентен спад, с което подсказаха, че приоритизацията към тях под влияние на мощно синтетично субсидиране надхвърля текущите възможности на производителите да доставят. Друга илюстрация, че електрифицираните задвижващи системи нямат шанс при равни други условия е представянето на зарядните хибриди, чийто 15-процентен спад се дължи основно на липсата на сходно по щедрост държавно субсидиране на ключови пазари.

   Азиатските производители в подем и тук

Как задаващата се енергийна катастрофа ще се отрази на способността на правителствата да заделят публични средства за насърчаване на продажбите им в бъдеще е една от крайно любопитните автомобилни теми. Не по-малко интересен става въпросът с емисионната им праведност, особено когато се захранват с ток от съживените въглищни електроцентрали на Австрия и Германия. Колко време сме в състояние да поддържаме такава кула от карти под формата на прясно подписания в Люксембург законодателен пакет само времето ще покаже…

   Както вече стана дума, методите за заобикаляне на данните за реекспорта
се разнообразяват – това обяснява привидно незначителния му обем

    В сравнение с началото на годината българските основни пазарни показатели – доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чийто дефицити не са се изменили много с времето – също се влошават: с над половина е спаднал общият ръст в сравнение с 2021, а въпреки двата работни дни повече в сравнение с 2019, юни бе по-слаб с почти 14%.

Тенденция на задълбочаващи се регионални диспропорции се виждат и в нарастващия с един и половина процентни пункта само за едно тримесечие дял на София в продажбите на нови автомобили.

Добра илюстрация за надеждността на информацията от КАТ е позицията „друго“ в микса на регистрациите по видове гориво: високият й дял е отражение както на нивото на процесите и грамотността на служителите, които ги обслужват, така и на принципното системно пренебрежение към качеството и смисъла на данните изобщо. По сходна причина България по правило отсъства от анализите на автомобилната пазарна карта и, както многократно сме говорили, е сред букета предпоставки да не съществува и на инвестиционната карта на автомобилните производители. Затова, ако ще я обсъждаме със същото ниво на разбиране като автомобилната си проблематика, по-добре да премълчим темата с 1,2-та милиарда евро, които Volvo предстои да инвестират в новия завод в Кошице.

   С тази скорост на електрификация няма да ни стигне и едно хилядолетие

С толкова ниски нива на покупателна сила, разбиране и мотивация за промяна за електромобилите можем да кажем единствено, че се представят пропорционално на средата: с този темп на нарастване пълната електрификация на автомобилния ни парк ще отнеме доста над хилядолетие – нямам понятие как с такова темпо можем да бъдем fit for 55.

Без изненади и в темпа на растеж в дела на дизелите и самогазифицираните бензини в структурата на автомобилния ни парк.

   Последна илюстрация на институционалния ни и регулаторен пейзаж днес ще бъде обстоятелството, че на кратката кръгла маса преди откриването на софийския автосалон ААП и Националната полиция се разминаха дори в първичните данни за средната му възраст. 

–

   В контекста на геополитическа тектоника, намираща се в точката на бифуркация, и вътрешнополитическа активност, стигнала пика на кръжочния си ентусиазъм, по неизбежност се налага да опазим самообладанието и оптимизма. Макар и без особено покритие.

   Упоритият отказ от системни политики за поддържане качеството на моторизацията е сред най-тежките ни регулаторни автомобилни
малформации 

Прелюбодеянието: BMW X4 M Competition

50 години не стигат

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение

    Преди всяко автомобилно състезание винаги има един свещен миг на мотивационна концентрация, в която всички – от многомилионните звезди зад волана до последния механик в бокса – се събират, за да чуят мълчаливи думите на шефа на отбора.

Не знам какво си казват в боксовете на М поделението на BMW вече 50 години, но съм сигурен в едно – припомнят си какво ги кара да работят. А то е нещо много просто: колкото и различни да са били колите и техните пилоти в тия петдесет години, всички те обичат ускорения пулс, адреналина, онова особено настръхване, което изпитват пред всяка стомана с надпис „М“. Толкова e просто, че може да се каже с една-едничка дума: страст.

В годината на юбилея интересът към колите, носещи спортните мюнхенски инсигнии е напълно разбираем, а и аз съм след последните, които се наемат да му устоят. Затова и днес без много приказки ще се придържаме към най-същественото.

X4 M Competition

  Няма и три години, откакто BMW хвърлиха M Competition версията на Х4 в битка с Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, Mercedes-Benz AMG GLC 63 Coupé и Porsche Macan GTS, а виждаме промени. Промените са знак за динамиката на свръхнапрегната конкуренция в сегмента на бързите SUV-та, а дълбочината им – по-амбициозна от това, което сме свикнали да виждаме от BMW по време на техните LCI (от Life Cycle Impulse – импулси на жизнения цикъл), както ги наричат там.

Както е при по-практичния X3 M Competition, X4 M получава доста осезаема стилова промяна с напълно нова предна броня с вертикални въздухозаборници, малко по-голяма предна решетка с обща рамка и преработени адаптивни светлини с по-плоски модули и специфична М диодна графика отпред.

„БМВ“ твърдят, че новата предна броня намалява аеродинамичния „лифт ефект“ на повдигане с висока скорост, повишава охладителната ефективност на двигателя и предните спирачки. Стиловите промени, включващи отровно жълтото от Сао Пауло, помагат за визуалното разграничаване на М версията от останалата част в портфейла на втората генерация Х4, което получи собствена, по-мека стилова актуализация.

Промените в задната част не са чак толкова набиващи се на очи: по-силно структурирана и с нова графика е LED матрицата на светлините; нов лъскав черен спойлер и обновена долна част с преработен дифузьор, обграден от две двойки кръгли изпускателни накрайници. М преработката на автомобила включва нова гама ковани, черни, 21-цолови джанти 892М, всяка от които с 2 килограма по-лека.

Би следвало да сте съвсем наясно, че с подобен външен вид не просто плюете на дискретността в присъствието си на асфалта, но следва да очаквате точно обратното: да се преобразите в звездата на уличния театър с всичките му положителни и не чак толкова последствия, простиращи се от одобрителното мучене на банда еуфорични тийнейджъри, през паническото бягство вдясно на асфалтовите кротки тревопасни, веднъж съзрели ви в огледалата за обратно виждане, до откровено заплашителното поведение на удавените в коварния си адреналин клети мотористи. Две думи няма, че това е кола с извънредно предизвикателен външен вид, предразполагащ към мобилизацията на пълния резерв от разум, воля и морал на каращия.

Достойно място под предния капак е заел преработеният вариант на 3-литровия редови битурбо шестак S58 с нов кован колянов вал и промени в други компоненти, както и софтуера. Мощността остава същата (510 к.с.), но пиковият въртящ момент е увеличен с 50 Nm до 650 в диапазон 2750 – 5500 оборота, управлявани от рекалибриран 8-степенен хидротрансформатор от ZF с планки за превключване в дебелия спортен волан и напълно променливо двойно предаване M xDrive, съчетаващо ползите от четирите водещи колела с доказаните динамични добродетели на водещия заден мост.

Както е редно във всеки М модел, количеството и разнообразието на възможностите за настройка позволява на водача, който тук по неизбежност е пилот, да променя независимо една от друга характеристиките на двигателя, трансмисията, задвижването, окачването, волана и системите за стабилност. Добрата новина е, че крайните резултати подлежат на запомняне с класическите два червени бутона във волана.

Окачването, съчетаващо двойните носачи с 5-точковия мултилинк, е пренастроено като част от пакет усилия за неутрализиране на критиките за чепатия му дървен нрав. Промените в адаптивните му М настройки включват ревизирани амортисьори със задача за повече толеранс към неравния асфалт, както в Comfort, така и в Sport, а колата бе обута в превъзходно лепнещите за сухия асфалт Michelin Pilot Sport 4S с размер 255/40 ZR21 отпред и по-широките 265 отзад.

Е, и?

    Прехвърлям крак през спортния праг в шофьорската врата и вътре откривам редица детайлни промени, най-забележима сред които е новият 12,3-инчов дисплей на BMW Live Cockpit Professional, заменящ квазианалоговите инструменти от предходния модел със специфична М дигитална графика. Централно монтираният 12,3-инчов чувствителен на допир централен дисплей получава последна версия на операционната система с обновени менюта, облачно базирана сателитна навигация и функция за актуализиране по въздуха. Новият head-up дисплей с М специфични елементи е опция.

Многофункционалният спортен волан и здраво прегръщащите тялото и интересно капитонирани кожени седалки с осветено М лого са наследени от предходния модел, но нова е централната конзола от M4 Competition с нейния по-къс лост, нов въртящ контролер iDrive, обновен достъп до функциите Drivelogic и червен бутон на стартера.

Централните вентилационни отвори и управлението на климатика са също преработени на вид и функционалонст, а аудиото от Harman Kardon е станало стандартно. Най-общо, средата за каране в тая амбициозна кола е направила крачка напред във възприятието за качество.

Предвид скосяването на покривната линия и големия трансмисионен тунел, не бих нарекъл разполагането отзад точно щедро, но 525-те литра в багажника са добре организирани и с напълно достатъчна гъвкавост.

Разбитият битум по пътищата на татковината ни е незаобиколим атрибут от шофьорските несгоди и на най-миролюбивите участници в движението, но аз не престанах да упорствам в търсенето на гладък асфалт, с чиято помощ да се порадвам на бижуто под предния капак. S58 продължава да бъде звездата на спектакъла в тая кола: с удивителната си линейна мускулна сила, чисти реакции и забележителна гъвкавост чак до червената отметка на 7200 този образцов бензинов агрегат гарантира висока класа на усещания зад волана, даже в икономичния си градски режим.

Превключете в Sport+ на по-свободен път и шестте цилиндъра с два едноструйни компресора доставят мощен тласък в средния диапазон, съпроводен от мигновено и усърдно развъртане до червено – много внимавайте да не ви свари неподготвени при натискане на десния педал до пода, когато ще се срещнете с превъзходна решителност, съпровождана от внушителния звук на сложната му изпускателна система, чийто авторитет е не така първичен, ала остава достоен на преживяването, въпреки двата филтъра за твърди частици и четирите катализатора.

В резултат тежкият 2,01 тона X4 M Competition ускорява до 100 за 3,8 секунди – с 0,3 по-бързо от преди, с което това става най-бързо ускоряващият M SUV мюнхенски обитател. Те, разбира се, с радост ще ви коригират, защото имат своя таксономия, според която това е SAC (Sports Activity Coupé), така че умната с терминологията пред гражданите на Бавария. За сравнение обновеният Macan GTS на Porsche e с половин секунда по-бавен, а най-съобразителните вече осмислиха, че с такива предпоставки шофьорската книжка на каращия е изложена на постоянен риск от конфискация.

8-степенната скоростна кутия междувременно се справя великолепно с увеличения въртящ момент – гладко и с впечатляваща, реална вещина. Това усещане за повелителност в пътния авторитет на техниката е подкрепено от гранитните основи на сцеплението, идващо от спортния xDrive с вградения му активен заден диференциал.

И питате дали е бързо? Чудя се как изобщо е възможно човек да се съмнява, но не бързината сама по себе си ще впечатли най-силно бъдещите му щастливи собственици, а общата пъргава прецизност, с която успява почти напълно да маскира килограмите и високия център на тежестта. Това е едно транспортно средство, поднасящо страховито усещане за контрол и вдъхновяваща, уверена динамика. Тук му е мястото да размахам ядно пръст и да предупредя мераклиите на презавиването, че мястото на тия иначе отлично контролируеми упражнения не е върху пътната мрежа, където можете най-малкото да стреснете и ядосате останалите. Мястото за всякакви подобни демонстрации е на затворени трасета и в ръцете на хора, знаещи добре как да ги правят.

В дует с по-стегнатия контрол на каросерията, воланът е доволно по-тежък, отколкото в стандартните Х4, а извънредното сцепление, позволяващо широк диапазон на контрол, когато условията позволяват, резултира в управляемост, съпоставима с най-добрите М автомобили.

Всичко това с цената на ежедневна твърдост: усилията на BMW да подобрят толерантността на окачването към нервния асфалт са довели до по-меки реакции на ударите му, а шумът от гумите е спаднал. При все това той запазва ниската си толерантност към серийни неравности в града – нрав, който подлежи на подобряване извън него, но присъщата безцеремонна твърдост не подлежи на игнориране.

Всичко това с цената на слисващ за теглото и възможностите на тая техника разход в диапазон 11,2 – 14,2/100.

Да обобщим

    Нямайте никакво съмнение: прескачащият с лекота отметката от 200 000 фейслифт на X4 M Competition е автомобил за малцинство от най-сериозни ценители. Държи се тъкмо според очакванията за висок М4 – с отлични реакции, висока, леснодостъпна производителност, увлекателна прецизност и внушаващ доверие контрол.

Той е отражение на придобития за половин столетие богат технически опит, а при правилните условия е способен на опустошителна скорост и покоряваща неутолимост на палитрата усещания зад волана.

Заради своята цена, преднамерен дефицит на финес извън гладкия асфалт и известни компромиси с вътрешното пространство, най-вече отзад, това няма да е колата, с която мнозина биха искали да живеят.

Но не се наемам да отгатна кой би устоял на прелюбодеянието с нея, за което думата отново е една: страст. И 50 години определено няма да й стигнат.

    Досадните подробности ще научите от сайта им.

Усещане за 90-те: Peugeot 308

Достатъчно специален?

   Снимки: Stellantis N.V.

Въведение

   Ако човек отдели малко време да се порови из телевизионните, печатните и радиорекламите на Peugeot от последните четири десетилетия, ще разбере, че няма нужда да ги помни, за да открие приемственост в начина, по който французите възхваляваха лъвската силата на колите си в края на 80-те, началото на 90-те и днес.

Пускайки един след друг все по-изваяни модели с предразполагащ, материално привлекателен интериор и любопитно задвижване, поддържащи ги актуални, пътят на френския лъв напоследък все повече се приближава към територията на мнимия премиум. Благодарение на тази тенденция, марката си върна загубените от германците в началото на века пазарни дялове в големи части от Европа, подхранвайки възхода с компактни SUV/кросоувъри и електрификация. Истинското подмладяване на духа им, донесъл легендарните седани и хечбекове като 205, 405, 406, 309 и 306, обаче тепърва предстои.

   С оглед амбициозната цена, липсата (за сега) на комби версия и възможностите за доставка, делът на 308 в гамата е съвсем логичен

     Задачата ми днес е да проуча дали изцяло новият им среден хечбек 308 има надежда да ни върне динамичния нюанс от аромата на по-старите пежа. Впрочем това е вторият опит за актуализиране на моделната номенклатура 308 в сегмента на вездесъщия VW Golf: с преработена архитектура и зачитане на сравнително малките пропорции на 308 в един клас, обитаван от все повече по-едри возила.

Размерът настрана, но новият френски опит в полето на компактните хечбекове не е чужд на нови технологии: гамата му предлага два зарядни хибрида, а предстои и изцяло електрическа версия. За предпочитащите простотата под капака има бензинова и дизелова опции с вътрешно горене, с първата от които имах възможност да се запозная. Общо петте нива на оборудване стартират някъде малко под 41К за базовия бензин и с лекота надхвърлят 90 за по-мощния хибрид и най-високото оборудване GT Pack.

Концепция и дизайн

  На „Пежо“ им се превърна в навик да се самоограничават в по-компактния край от сегмента на семейния хечбек: датира някъде, откакто стройният 306 пое щафетата от ръбестия 309 през вече далечната 93-а, демонстрирайки, че по-малкото може да бъде по-добро по най-различни начини.

Новият 308 обаче не е чак толкова малък: добавените 55 милиметра в междуосието вече го правят дълъг 4,37 – 11 см повече от модела, който замества, а също по-широк и 2 см по-нисък. С меко издължения си преден обем, по-ниските и по-широки пропорции колата придобива значително по-спортен силует, а стремежът на дизайнерите е бил да оптимизират аеродинамиката й, подреждайки външните панели максимално близо до структурата под тях.

Актуалният дизайнерски език е богат на сложни обеми и повърхности; сложност, която е най-очевидна в изваяната врата на багажника, а 18-цоловите джанти и новото лого на Peugeot в предните калници означава, че оглеждате модел с едно от двете най-високи нива на оборудване – GT Pack в моя случай. Ако имате случай да поговорите с човек от маркетинга и комуникациите, той ще го формулира така: „Новото Peugeot 308 е вкоренено здраво в ДНК-то на „Пежо“; чувствен и остър, той е част от един по-висококачествен и динамичен референтен свят.“

Запазвайки прилична доза скептицизъм към шаманските уклони на продуктовата комуникация, не мога да не призная, че предната решетка е изцяло подчинена на новия герб на котешката марка, който, освен визуално завръщане към традициите на 60-те, крие и технологични новости, като слоя от свръхпроводим индий, предотвратяващ интерференцията с вълните на скрития зад него радар, обезпечаващ работата на автономните подпомагащи системи.

Крайният визуален резултат е пълен с претенции: съумява не просто да завърти главите от тротоара благодарение на специалния червен цвят и тематично оформените си диодни светлини, но и да издържи теста за прецизност на фугите между външните панели.

Междувременно онези, които го сравняват с конкуренцията, ще отбележат, че 308 все още е номинално по-къс от Ford Focus, Seat Leon и Toyota Corolla, а в техническо отношение е поставен върху сериозно актуализираната версия EMP2 на архитектурата, позволяваща съжителство на фосилна и електрическа тяга, наред с всичко друго обслужваща и нови модели като Opel Astra и DS 4, които току-що видяхме на софийския автосалон.

Окачването е комбинация от типичния за сегмента (псевдо) Макферъсн със задна торсионна греда, независимо от моторизацията, а избирайки трицилиндровия 1,2-литров бензин, освен почти 30 000 в цената, пестите и над 340 килограма тегло: със своите 1291 308 е лек за модерен играч в С сегмент.

Интериорът

   Битието на водача в модус i-Cockpit е тук вече от десетилетие и обхваща цялата моделна гама, включително тази на 308. Архитектурната й ергономия се състои от средно висока позиция на сядане, нисък, умален волан и високо разположени инструментална група и линия на вентилационните отвори. Това беше и си остава опитът на Поаси за предефиниране на стандартната интериорна топография – нещо в духа „ние срещу света“.

На този олтар на ергономията през годините са жертвани много класически конвенции, като например тази, че през 2013-а предходното 308  излезе с обърнати позиции на оборотомера и скоростомера, а сега оборотомерът е градиран в посока обратна на часовниковата стрелка, за да е по-четим. Не стига това, а двата кръгли уреда върху триизмерния дисплей са с по пет деления, които при скоростомера съответстват на 40 км/ч, а при оборотомера – на 1500 оборота. Не съм сигурен доколко е интуитивно, но ако целта е била да се защити различността на всяка цена, то определено е постигната: странно е, но се свиква – това е истината.

Лирично отклонение: мина десетилетие след шока от 208, за да свикна с него, но продължавам да изпитвам дефицит на интуитивност в оформените по този начин френски коли. Че ергономията се подобри значително с въвеждането на малкия и много удобен волан е факт, но погледът към инструменталния дисплей продължава да не е необременен. Ситуацията е проста: за да ги виждаш (почти) безпрепятствено, воланът трябва да е необичайно ниско в краката ти. Както и да е: ако дизайнерските ергономични превратаджии трябваше да бъдат сваляни, това със сигурност вече щеше да е станало. Работата е там, че решението все пак има положителни страни, като отпадането на необходимостта от хедъп дисплей, който по правило дублира информационния поток на нивото на очите, докато аз имам изразена склонност към опростяването му.

В много други отношения обаче напредъкът е несъмнен: интериорът в тази кола е вече една интелигентно и смело начертана геометрия с умерено скъпи метализирани акценти и много привлекателен декоративен текстил или кожа, и представлява решителен напредък във възприятието за качество в една кола, която някога бе много по-уязвима за премиум атака отгоре.

При всички възможни коментари обобщеният резултат е привлекателен, не на последно място заради търсената си различност. Освен нея, предните седалки са прилично удобни и с добра опора, а седящите отпред разполагат с изобилие от места за съхранение. Въпреки добавеното междуосие, не така стоят нещата отзад, където настаняването остава доста постно откъм пространство: добро е за по-малки деца, на зад себе си не мога да седна, без да усетя дефицит на простронство за коленете и главата. Макар и с 8 по-малко от предходния модел, 412-те литра багажен обем са с добър достъп и напълно достатъчни за хечбек от С сегмент.

„Пежо“ са избрали да нарекат последното поколение на интерфейса за общуване с машината с логичното i-Connect – едно решение, с което нямате друг избор, освен да контактувате директно. Няма управление на курсора в духа на джойстика и въпреки, че някои функции за гласов контрол помагат (но също и подлежат на развитие и разнообразяване), елегантният безрамков дисплей се замърсява бързо с причудливи пръстови щрихи от безбройни плъзгания и натискания.

Използваемостта е подобрена с разположения отдолу ред подлежащи на конфигуриране виртуални преки пътища, но пък отнемат от пространството, на което евентуално да облегнете протегната си ръка и подлежат на лесно прескачане по невнимание, особено в движение. При цялата очевидно сполучила амбиция за качествена графика, тя е за сметка на системната отзивчивост, от която трябва да се очаква още скорост, а склонността й към инструкции и предписания за всичко действа по-скоро разсейващо, отколкото подпомагащо. За аудиото – след малко.

В движение

    Премиум амбициите в позиционирането на 308 личат и в още един факт: механичните трансмисии се предлагат само в по-ниските спецификации, докато двете най-високи (GT/GT Pack) са само с 8-степенен автоматик. При това положение, ако сте от по-придирчивите му собственици, ще се задоволите с два педала, а 1,2-литровият трицилиндров бензин доставя далеч не най-щедрите в сегмента 130 коня и въртящ момент от 300 нютона при сравнително ниските 1750 оборота.

Добрата новина е, че колата използва ресурсите му ефективно: в сравнение с други модели на Stellantis със същия мотор тук с приятна изненада открих похвална изисканост, съчетана с полезно достъпен запас въртящ момент и плавно развъртане в горния диапазон – все качества, правещи 308 толкова бърз при усърдно ускорение, колкото очакваме от нормалния петврат хечбек.

Ускорението му до 100 отнема 9,7 секунди, а междинното (80-120 км/ч) – 6,9; по-слабо е от Volkswagen Golf eTSI, но разликата не е толкова голяма, че да бъде от решаващо значение при ежедневна употреба. Близко подредените междинни предавателни числа на автоматика му дават възможност да се чувства доволно енергичен при ускорение и изпреварване с разумна спешност. Двигателят харесва да го развъртиш, но и показва отзивчивост при междинните импулси с десния педал; полезен прилив на турбо усилване ще усетите и в средния диапазон, към който можете да се придържате, ръчно превключвайки предавките.

Това най-често е ключът за извличане на най-доброто от колата, когато се стремите към по-бърз прогрес, или пък просто искате да се порадвате на присъствието си зад волана. Оставена сама на себе си, трансмисията от Aisin изглежда неохотна към понижаване и някак прекалено склонна към вдигане нагоре и изобщо към търсене на друго предавателно число, когато от нея просто се очаква да поддържа вече избраното. На този фон, подобно на ускорението, 308 демонстрира добра спирачна ефективност за сравнително лек автомобил; обратната връзка в педала не е кой знае каква, за разлика от стабилността при спиране.

Приятно е усещането за хармонична, гъвкава управляемост и плавно пътно поведение в движение: Peugeot 308 има излъчването на динамично уравновесен транспорт, дължащо се на големия ход на колелата и сръчната работа на иначе съвсем стандартното окачване. Умерени, ала добре настроени обикновени пружини, амортисьори и стабилизатори – нито грам окачена маса над необходимото. Комбинацията позволява на колата да се включи в диалог с пътната настилка, вместо да воюва с нея, в резултат на което поднася един истински приятен, свободно течащ динамичен характер.

Намаленият размер на инак много удобния волан задължава инженерите за по-интензивно подпомагане при ниски скорости, отколкото при други марки. Това обрича тежестта му на осезаема промяна с нарастване на скоростта и често е бариера пред комуникацията с колата из града. Веднъж излезли на отворен криволичещ път обаче, разбирате, че това возило има какво да предложи: кормилната му рейка е по-индиректна от много други в сегмента, но пък е свързана с шаси, притежаващо естествена пъргава ловкост, помагаща му да играе апетитно с кривите само с едната чупка в китката – повече, отколкото е редно да се очаква от непретенциозното ежедневие на компактната семейна логистика. Въпреки избора на икономичните Michelin Primacy, нивото на сцепление е достатъчно крепко, а завиването – отчетливо и с непокътнато усещане за темперамент.

Отново, въпреки леко небрежната на глед настройка, окачването демонстрира добра устойчивост на крен, придържайки се стриктно към зададената линия на излизане от крива с газ – разчитайки помалко, но едва забележимо на постоянно включения контрол на сцеплението.

Карах кола с гуми 225/40 R18, демонстрираща приятно гъвкаво и абсорбиращо основно возене с леки нюанси на потропване и шум най-вече върху старателно отглежданите от АПИ серийни вибрации и гребени по част от онази инфраструктура, която по напълно непонятни за мен причини все още определяме амбициозно като „магистрала“. Вероятно се дължи на исторически наследеното определение за неподдържания от години по-широк асфалт с повече ленти в една посока. По-малките колела със сигурност се държат по-гладко, но за мен жертвата в името на хармоничната естетика си струва.

Трицилиндровият бензин ме изненада приятно с механичната си гладкост за толкова деликатен за балансиране малък агрегат: да има известна острота при ниски обороти, но отсъствието на вторични вибрации дава усещането за свобода и охотно, волно развъртане над 4000 оборота и обща уравновесена управляемост. Да, липсват откровеното странично сцепление и висока производителност на амбициозния хечбек, но във всеки случаи има баланс между пъргавината и естествената плавност при влизане в завой и до върха му, което прави колата лесна и приятна за бързо каране.

Окачването позволява вертикални движения с голяма амплитуда, с което сподавя страховете ви, че ходът му подлежи на изчерпване с компресия; страничният наклон е разрешен до определен момент, след който ъглите и ускоренията на силите се задържат много преди някоя от тях да подкопае нивата на сцепление. Системата за контрол на стабилността не подлежи на физическо изключване, но работата й не е натрапчива и не пречи на колата да комуникира границите на сцеплението си, без да я ограничава излишно, докато ги приближава.

Аудиото

   И тук не мога да устоя да не похваля амбицията на поредния автомобилен производител да търси невидимите граници в хармонията между шофьорската сетивност и правото на щастие, докато караш. Peugeot и доказаните френски майстори на високото домашно озвучаване от Focal работят заедно от 2014-а, а тук системата е изградена около 8-канален, 690-ватов усилвател клас D, захранващ общо 10 говорителя – яйцевидният супербас с 20-сантиметров еквивалент с произход серията Utopia включително – в конфигурация 7.1.

Докато карам, слушам юбилейния рeмастър (FLAC 24-192) по повод 30 години от едноименния дебютен албум на Fourplay през вече далечната 1991-а, чието второ парче „101 Eastbound” поднася блестящо дефиниран синхрон между бас и барабани, подсещайки ме за двойнствения замисъл, подсказван и от името им, на взаимодействието в рамките на един квартет от великолепни музиканти. Умувам аз по тия неавтомобилни теми, асистиран от прецизна звуковата картина със стабилно и детайлно артикулирани, пространствено разположени, инструменти с изненадващо убедителен за кола в сегмент С басов фундамент. Да, няма да спра да сравнявам всеки техен нов албум с този…

Да обобщим

    Запалих я, чудейки се дали все още имаме шанса да видим Peugeot завръщащи се в динамиката на настроенията от времето на 80-те и 90-те, когато изграждаха текущата си репутация. Повече от останалите им премиери напоследък 308 подсказва, че тази надежда не е лишена от реализъм. Че един компактен семеен автомобилен продукт подлежи на достатъчно ясна и проста (стоп, днес не говорим за хибриди) конфигурация, предлагаща стандарт на возене и управляемост, които подлежат на надскачане само от високоамбициозен конкурент, е окуражаваща за бъдещето на колите новина.

   По сходни причини мястото му в челната сегментна тройка тук е малко вероятно

Не, третото поколение на Peugeot 308 не е полирано до степента, необходима, за да оглави сегмента, но резултатите в приоритетните му направления са постигнати категорично. Това е една компактна кола, надарена с умна привлекателност отвън и вътре; с приятен и изискан за шофиране нрав, както в добри, така и в лоши дни. Конвенционалното задвижване се справя добре с логистичните задачи на ежедневието, фокусирани върху ефективността (7,8 – 8,2/100 с моя стил на каране), и все още изглежда актуално.

Да, въпреки простата си концептуална изчистеност – а може би тъкмо заради нея – на пътя се държи с рядка и очарователна плавност и еластична енергия. Онези от вас, които търсят по-ниската цена, или пък по-високия статус, със сигурност ще открият и по-изявени конкуренти, но вярвате ли, че размера на традиционния хечбек е напълно достатъчен, а също искате да е специален, Peugeot 308 е съставен от правилните елементи.

    Както обикновено, подробностите ще наваксате в сайта им.