понеделник, 12 декември 2022 г.

България: в единайсетия месец

Вървим към закриването на трудна, рекордна година 

   Ето как изглежда световната електромобилна регионализация – пейзажът й е тежко фрагментиран
Източник: JATO Dynamics


     Противно на постоянния ми стремеж да избягвам повтарянето на едни и същи констатации и заключения, стане ли дума за българската моторизация рефренът просто няма как да не е все този: най-старият автомобилен парк в Европа, с най-високи емисионни показатели от стари и нови автомобили, в състояние, отдавна превърнало го в заплаха за националната сигурност.

Каквото и да говорим за бъдещето, стартовата ни позиция е много ниска във всеки смисъл на думата и всичките ни планове за него по неизбежност трябва да отчитат тъкмо тази даденост. Но: в този кратък исторически моменти дистрибуцията жъне рекордно.

   Скромният ни годишен ръст – ноември впрочем е четвърти пореден плюсов месец – е отражение на обстоятелства, които тази година въртим постоянно, най-същественото сред които е продължителното разсрочване на акумулираното следпандемично търсене, най-вече под влияние на комплексната проблематика около компонентния дефицит, с която производителите бавно и мъчително сякаш започват да се справят. Мислех всичко това, докато не чух информацията, че основният завод на Volkswagen във Волфсбург работи с под половината си капацитет – 400 000 заради „пълният хаос“ във веригата на доставките, както се изрази бранд мениджърът на марката Томас Шефер. Миналият вторник той сподели, че доставчиците анулират доставки с една нощ предизвестие, а чиповете се продават с до 800% надбавка: „За бизнеса това е катастрофа – това са абсурдни суми“, обобщи той, с което замрази дълбоко и най-плахите надежди на най-неинформираните, че във веригата е възможна някаква бърза положителна промяна.

На този фон обаче 14-процентният ни ноемврийски ръст изглежда умерен по мерките на внушителните 35% в Обединеното кралство и 31 в Германия, но ако компонетната криза все пак се поотпуска за някои производители, то енергийната дърпа разходите им решително нагоре, а двуцифрените инфлационни показатели и идващата зима логично водят до отслабване на търсенето – едно обстоятелство, вече изговорено от Stellantis и BMW, резистентността на чийто премиум продукти естествено е по-висока, докато секторът масово все още се възползва от акумулираните в пика на чиповия недоимък неизпълнени поръчки, поддържащи духа и на дистрибуторите.

Комплекса от сложни причини бе обобщен от LMC Automotive така: „Дори с допускането за известно подобрение през следващата година, пазарът ще остане далеч под считания за нормален оперативен обем преди пандемията“.

   И ако той е доминиран от коктейл предрецесионни настроения и изкуствено стимулиран електромобилен растеж, в един свой анализ напоследък JATO Dynamics не просто илюстрираха добре европейското електромобилно разделение на богат северозапад и беден югоизток, но също и факта, че светът е крайно фрагментиран на развити, развиващи се и бедни региони: в Едната крайност е Китай, а в другата – Русия и Африка. Това е поредното доказателство, че електрификацията на масовия транспорт е сложна и скъпа задача по силите на силни, благоденстващи общества.

Кога България ще влезе в тази категория е въпрос, с чийто отговор не се наемам, но у нас все пак има и две добри новини. Първата е, че кой знае какъв автомобилен пазар може и да не сме, но с не така шумно постоянство индустриалният автомобилен сектор вече прави над 10% от БВП. Другият позитив, макар и все още лишен от конкретни резултати и с видимо липсваща по-обща визия за проблемите на българската моторизация, произтича от вече четвъртата среща на комисията за устойчива мобилност към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка.

Какво по-конкретно ще излезе от работата му е още твърде рано да се каже (очакванията по дефиниция не са големи), но фактът, че се провеждат заседания, на които се обменят мнения, все пак е положителен. За мен остава широко открит въпросът как ще решим сложната задача по миграцията в XXI век на един почти 4-милионен конвенционален юрски автомобилен парк с най-високата средна възраст в най-бедната държава на Европа в условия на ресурсни и административни дефицити. Не забелязах никой никъде да е обърнал внимание, че качеството на моторизацията по подразбиране е обвързано с нивото на обществено благоденствие и всички опити да правим нещо отгоре надолу са осъдени на козметичен ефект.

     Имайки предвид какво е „отдолу“, би било добре да обърнем внимание на ситуацията на вторичния пазар, чийто устойчив спад през годината не просто подсказва дефицит на „свеж“ продукт, а спад на покупателната сила и потребителска тревожност. Казано по-друг начин, най-бедните са най-чувствителни и са видимият първи индикатор за това, което идва догодина.

Инак новите автомобили бележат ръст, произтичащ от много ниската сравнима миналогодишна база, предизвикана от същия този чипов дефицит. Предпандемичните нива са все още отвъд хоризонта, което съвсем не може да се каже за исторически рекордните приходи от текущите.

     Като гледам какъв е делът на електромобилите в продажбите на нови автомобили, по неизбежност се подсещам за Румъния, която ни изпреварва далеч не само в електромобилността: през третото тримесецие пазарният им дял там е скочил с близо 3,5 пъти – от 2,56 на 8,90%. Възможно най-елегантно казано, звучи така: загубата на още една автомобилна година е поредната попътна илюстрация за неспособността ни да управляваме обществените си системи – нито воля, нито качества.

   Нищо ново и по отношение на географското разпределение: в него все така се оглеждат диспропорциите на бедността, с която по сходни причини не можем да се борим.

     В класацията на марките най-силно впечатление в топ 10 прави ръстът на Hyundai, които очевидно се справят най-добре с веригата на доставките си, докато произвеждащият се в побратимената с Долни Чифлик община Грюнхайде Model Y направи така, че Tesla най-после започват да се забелязват.

    Независимо как изглежда вътрешното ни търсене през данните на МВР, то остава такова каквото винаги е било – слабо, а по-интересната тема е какво ще е развитието му догодина в светлината на предстоящата рецесия, която всички не спират да предсказват.

    Делът на електромобилите в новите продажби постепенно расте, но този ръст е толкова постепенен, че делът им в автомобилния парк представлява величина, забележима главно под микроскоп. Каквито и вертикални електрификационни политики да измислим на хартия, те нямат никакъв смисъл без контекст на осезаемо забогатяване и решителна политическа воля за заделянето на значителен ресурс за комплексното им насърчаване. На подобни действия, разбира се, далеч не подлежат единствено електромобилите, но за 33 години все още не сме съумели да ги измислим.

  Отново противно на желанието ми да избягвам повторенията, темпът на деградация в структурата на автомобилният ни парк продължава с невъзмутим линеен темп.

    Сходно е положението със средната му възраст, чийто символичен спад под влияние на отрицателния вторичен пазар не променя генералната картина, с която упорито отказваме да се заемем – това е. В единайсетия месец вървим към закриването на трудна, но исторически рекордна година.


понеделник, 5 декември 2022 г.

Mondial de l'Automobile 2022: достъпността, която не видяхме

Електромобилната масовизация изисква цени, надежда за каквито от Париж така и не дойде

   Microlino

      На този ранен етап от живота си електромобилният пазар в Европа изглежда в добро здраве, ала дългосрочният му успех изисква превозни средства, достъпни за хората със средни доходи, а на приключилото преди вече почти два месеца автомобилното изложение в Париж видяхме малко претенденти.

Откритото на 17 октомври след 4-годишна Covid пауза парижко автомобилно биенале Mondial de l'Automobile всъщност предложи малко за масовия пазар на достъпни батерийни автомобили. Вместо това изобилие от скъпи нови електромобили, много от които – о, ужас – идват от Китай. Да, знам, видяхме и някои странни електрически съоръжения на колела, но съмнителната им безопасност, да не говорим за безопасността за пешеходците, подсказва, че от тях няма да излязат сериозни конкуренти.

   Aixam eCoupé

     С прогнози, предполагащи, че до 65% от продажбите на нови автомобили в Европа до края на десетилетието ще бъдат изцяло електрически, грижата за продажбите на масовия автомобилен пазар става жизнено важна. Да им направим кратък преглед:

     Последните данни от ACEA за електромобилния дял през третото тримесечие на годината броят 11,9% (9.8% година по-рано) или почти 717 000. Според Schmidt Automotive Research електромобилният пазарен дял в Западна Европа се е увеличил от 2,5% през 2019 до 6,7% през 2020-а  и 11,2% през 2021 г., когато продажбите достигат 1,2 милиона; те ще качат до малко под 1,5 милиона тази година и ще надхвърлят с малко през следващата.

   Автомобилните консултанти JATO Dynamics пък споделиха неотдавна, че през първата половина на 2022 г. средната европейска цена на нов батериен електромобил е била 55 821 евро спрямо 48 942 през 2015, а в десетилетието между 2011 и 2021-а минималната им цена на дребно се е повишила с 28%. Още една интересна информация от техния анализ: през 2021 г. електромобилите са били средно с 32% по-скъпи от конвенционалните си еквиваленти, с което нуждата да се обърне внимание на достъпността се оформя като очевидно много спешна. Така, ако европейската автомобилна индустрия не се заеме сериозно с производството на достъпни електромобили, средностатистическият европейски гражданин или ще бъде изхвърлен в градския транспорт, или ще започне масово да отлага покупките си, с което паркът ще започне да старее – лошо и в двата случая.

   BYD Atto 3

Това ще изложи на сериозни рискове и европейската автомобилна индустрия, която в момента печели много от регулациите на Европейския съюз, стимулиращи продажбата на скъпи автомобили с високи печалби от марки като Audi, BMW, Mercedes-Banz и Polestar, правейки в същото време невъзможна рентабилността при малките. Няма съмнение, че сериозно подходилите към темата китайски производители ще хвърлят жадно око на ниския сегмент.

В анализа на JATO Dynamics четем: „Производителите в Европа са традиционно фокусирани върху първокласни модели и сегменти с ниска ценова чувствителност, което води до малък напредък в спада на електромобилните пазарни цени и кара потребителите да разчитат в голяма степен на правителствени стимули.“ Тук аз бих добавил, че там, където ги няма, както е у нас, продажбите им остават символични, а пазарният дял – практически несъществен.

Професор Щефан Брацел, директор на Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) в Германия, очаква този дисбаланс да продължи, тъй като цените на основните батерийни компоненти се движат в посока, обратна на достъпността: „Поради нарастващите суровинни и производствени разходи е малко вероятно разходите за придобиване на електромобили да намалеят в средносрочен план.“

Предимствата се изпаряват

   Great Wall ORA Funky Cat

    Така част от предимствата, с които електрическите автомобили можеха да се похвалят, започват да се изпаряват: „Рязкото покачване на енергийните разходи и цените на електроенергията са критични в Германия (най-големият европейски автомобилен пазар), което намалява разходните предимства на електрическите превозни средства в сравнение с двигателите с вътрешно горене. В допълнение към бавното развитие на зарядната инфраструктура, нарастващите разходи за придобиване и употреба могат да застрашат бързото разрастване на електромобилността“, четем още в анализа на Брацел.

Добре е всички в България, осмеляващи се да навлизат смело в моторизационните й политики, без да ги разбират, да прочетат поне още веднъж това заключение преди да натиснат enter (не дай боже и да сложат подпис, ако са овластени) за поредната нелепост.

Европейският съюз регулаторно принуждава производителите постепенно да ограничават предлагането на автомобили с конвенционално задвижване. За сега се планира продажбите им да се прекратят през 2035 г., докато англичаните звучат още по-амбициозно (или безразсъдно?) – 2030-а. Ако тенденцията се съхрани, тя постепенно ще ги прави по-нерентабилни поради все по-ниските допустими емисии, което като начало обезсмисля предлагането на малките и евтини модели в А сегмент, чиято себестойност расте, а простата разходна математика, че мерките за емисионно съответствие представляват най-голям дял от себестойността им, изяждайки пространството за марж, там се задейства най-рано. Имайки предвид това, е крайно време да си припомним, че автомобилният пазар меко казано не е свободен.

Миналата година вече стана дума, че на една конференция на Financial Times  главният изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес сподели опасенията си, че ако тенденцията цените на новите коли да стават все по-високи се запази, това може да доведе до социални вълнения: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижването, защото тя е само за богати хора, а за всички останали е общественият транспорт.“

   Wuling Hongguang Mini EV

С текущ електромобилен пазарен дял в Западна Европа около 15% достъпността там все още не е проблем, но тъй като евтините конвенционални автомобили за 12 000 евро губят жизнеспособност, великата електромобилна революция е обречена на неуспех, докато не постигне еквивалентна цена. Циниците не очакват това да стане, тъй като смятат, че с твърдението, че климатичната ситуация го изисква, неизбраните от никого европолитици всъщност искат да свалят масовите шофьори от колите им, качвайки ги на (между)градския транспорт и колелото.

Много впечатляващо, но

     Междувременно на Парижкия автосалон индустрията продължи с представянето на много впечатляваща, но скъпа електрическа продукция. Някои сигурно ще дръзнат да ме опровергаят, че там дебютираха коли като малкия компактен електрически SUV 4EVER на Renault, но въпреки че е малък, той съвсем не обещава да е достъпен. Новите, по-модерни електрически превозни средства включваха возила като Jeep Avenger (чийто 1st Edition започна от 39 500 евро) и Fisker Ocean (от 69 950 във Франция)Китайците, разбира се, също се отчетоха: BYD показаха компактния SUV Atto 3, средноразмерния Tang и седана Han; Great Wall пък демонстрираха ORA Funky Cat, а виетнамците от VinFast – няколко свои SUV-та.

Кимвания все пак имаше и към достъпността: Renault актуализираха малкия Twizy, а тъй като Citroën нямаха свой щанд, тийнейджърският им AMI тихо бръмчеше из града. Наскоро лансираното швейцарско електрическо копие на BMW Isetta Microlino, подобно на Twizy и AMI, е така нареченият квадрициклет, което ще рече, че преминава само мотоциклетен тест за безопасност. Във Франция Twizy започва от 12 300 евро, а идеята зад AMI е не да се продава, а да предлага транспорта като услуга. При цялата им шарена алтернативна атрактивност вероятността да привлекат масовото потребление от ниските сегменти не е висока, най-вече заради занижените критерии за безопасност и дефицитна гъвкавост.

   VinFast VF6

Единственото по-сериозно достъпно превозно средство, което представлява сравнително подходяща кола, това е Dacia Spring, чиято цена в България започва от 41 100 лв. (всичко друго, не и достъпна за втора или трета кола в средно българско семейство), докато във Франция тя е 20 800 евро преди правителствената субсидия от 5 000.

    Говорейки в числа, JATO Dynamics виждат малко доказателства, че европейският ценообразувателен проблем ще се реши и смятат, че ситуацията отваря врати за китайците: „Потребителите реагират на по-широката гама от налични електромобили, но пазарът не съумя да намали цените, за да отговори на изискванията на купувачите с по-ниски и средни доходи. Рискът за западните пазари е по-нататъшното ускоряване от Китай и новите възникващи пазари, които скоро биха могли да придобият решаващ дял, доминиран досега от най-утвърдените в индустрията.“

Какво следва

    За гражданите на Европа, искащи да се присъединят към революцията на електрическите автомобили, но не можещи да си позволят огромните цени, има коктейл от добри и лоши новини.

    Добрата е, че те, поне засега, няма да бъдат задължавани да купуват някое от тия сравнително опасни, скъпи, странно изглеждащи, но и понякога симпатични малки градски возила, които неотдавна видяхме в Париж. Лошата е, че в дъното на европейския електромобилен пазар има голяма празнина, която не подлежи на скорошно запълване. Ако европейците не се заемат с нея, за удар е готов Китай.

   XEV Yoyo

  Нека помислим: за да добият реална европейска популярност, електромобилите трябва да предложат малък, универсален, полезен и безопасен транспорт с, да кажем, 120-километров пробег, 100 км/ч максимална скорост, 2+2 места за училищна логистика и околно пазаруване с цена в порядъка на 10-12 000 евро. Като казвам „безопасен“ имам предвид отговарящ на европейските стандарти NCAP за всички нови автомобили, докато повечето от тези странни малки градски „механизми“ покриват не така взискателните мотоциклетни стандарти.

В Китай обаче сякаш имаше такова малко превозно средство – Wuling Hongguang Mini EV – произвеждано от съвместно предприятие между General Motors, SAIC и Wuling. Продажбите му в Поднебесната империя през миналата година достигнаха малко под 400 000 при цена от почти 5000 долара, а имаше план и за продажбата на преработена по европейските стандарти за безопасност версия с цена от близо 10 000, които за сега са задържани.

Повечето от тези малки градски возила, заедно с екзотики от сорта на Aixam eCoupé, City Transformer, Silence S04, XEV Yoyo и e.GO Mobile, към който в България не сме безразлични, са в категорията на квадрициклетите и не е необходимо да отговарят на разпоредбите за безопасност на Европейския съюз.

   Silence S04

На въпроса дали тези малки превозни средства ще успеят на масовия континентален пазар отвъд студентско-ученическия периметър, глобалният автомобилен анализатор в JATO Dynamics Фелипе Муньос отговаря: "Не. Те не предлагат това, което прави обикновената кола – гъвкавост. Да, добри са за пътуване на малки разстояния в квартала, но не можете да ги използвате за нищо друго. Те не са нито същинска кола, по-гъвкава и безопасна, нито по-лесен за шофиране и паркиране скутер.“ Освен ако не настъпят промени в регламентите за безопасност, и те не станат по-малко мотоциклети и повече автомобили, Муньос смята, че продажбите им по-вероятно ще останат в ниша.

Според френските консултанти Inovev, Франция е основният европейски пазар за такива малки градски превозни средства и през 2021 г. там са продадени около 60 000 със сходни очаквания за тази. Прогнозите им са за около 100 000 през 2025 г. и 150 000 през 2030-а, а потенциалът за продажби произтича от хора, които искат достъп до градските зони с нулеви емисии. Според тях, тези превозни средства могат да бъдат втора, допълваща кола към основна с ДВГ или уникално превозно средство за хората, живеещи в такива зони. По тяхно мнение това ще остане пазар с ограничен обем и потенциал в рамките на текущия, дори при бъдещите нови зони с нулеви емисии.

   Fisker Ocean

Попитан голям ли е рискът Китай да помете всички със своя Wuling Hongguang Mini EV, Фелипе Муньос отговаря: „Не мисля, колкото и лесно да звучи на пръв поглед. Тези автомобили са много конкурентни в Китай, но Европа е различен пазар. Първо, китайските марки трябва да решат проблемите си репутацията на Запад, особено след тези пандемични години, силно асоциирани с Китай. Базовите автомобилни сегменти обаче нямат лукса на високите изисквания за традиции и статус от обществеността. Следователно китайските продукти биха могли да играят важна роля, ако са правилно позиционирани като най-добра алтернатива в електрическата мобилност.“

Така електромобилната европейска достъпност за сега остава понятие по-скоро пожелателно, отколкото реалистично, най-вече заради все още много далечната перспектива за изравняване по себестойност на електрическите и конвенционалните автомобили. С оглед на свръхсложната текуща геополитическа и геоикономическа тектоника, както и огромните инвестиции на автомобилната индустрия за съответствие с настоящите ни амбициозни регулации, самата икономика на крайния продукт не е в състояние да позволи достъпност.

     На подобен фон в момента е практически невъзможно да се предскаже какво следва, най-малкото защото на обществата тепърва им предстои да задлъжняват покрай бързия и разнопосочен ръст на публичното харчене, а електромобилният преход поглъща като черна дупка колосални средства, сходна по важност нужда от които очевидно има във всички други обществени системи.

   А дали пък ние тук, в България имаме потенциала най-после да направим нещо умно и по същество за катастрофиралата си моторизация, до появата на автентични доказателства за обратното отговорът ми остава все така категоричен: не.

   City Transformer


понеделник, 28 ноември 2022 г.

Зеленият цвят на завистта: Hyundai Staria

Космическият изгрев, гледан от ханок

   Снимки: Hyundai Europe

Те се топят, но страшно няма – вместо въведение

    Един бърз поглед из пазарния ландшафт показва, че през 2009 в Европа са регистрирани общо 1,8 милиона от т.нар. MPV-та (многофункционални превозни средства); десетилетие по-късно броят им е спаднал наполовина – до 892 000. На пръв поглед драма: взривът в популярността на породата SUV и вановете с лекотоварен произход изглежда ги убиват, а масовите манифактуристи се втурнаха да закриват съответните моделни направления. Но: MPV са един от ключовите за електрификация сегменти – за доказателство ви стигат модели като Mercedes-Benz EQV, Volkswagen ID Buzz и Ford E-Tourneo Custom, – а причината е в големите им и не толкова тежки платформи с щедър батериен потенциал. Така, че страшно няма – във вановете има хляб. 

Какво е Staria

   Накратко: многоцелевият пътнически транспорт, в който бихте искали да ви виждат. Да, да, обзалагам се, че дори най-неблагодарният, злопаметен тийнейджър на драго сърце би вдигнал раницата, за да види баба в това елегантно и остро като парче от глинен съд футуристично возило. Никой поотраснал не би имал нищо против да го вземат с него и от VIP-а на летището.

Та днес говорим за човешкия превозвач на Hyundai – в най-разнообразни от 2 до 11-местни конфигурации в различни части на света, тук доста по-ограничени – с уместното име Staria, който се намества в далечния парцел на един стопил се, доминиран от германски дуопол, сегмент в Европа. Амбициозно, да?

Ако попитате хората в централата, те ще ви кажат, че със Staria Hyundai продължават трансформацията си от автомобилен производител в доставчик на решения за интелигентна мобилност, въплъщавайки дизайнерската им методология „отвътре навън“, наблягаща на вътрешното пространство и използваемостта. Те вярват, че Staria е техният отговор на променящите се потребителски нужди, предлагащ целенасочени, иновативни функции и „предефиниране на преживяванията при автомобилно пътуване в съответствие с визията на компанията за „Прогрес на човечеството“. Изпълнителният вицепрезидент и глобален маркетинг директор Томас Шемера: „Развълнувани сме да представим Staria, която представлява най-новото ни усилие да оглавим еволюцията на мобилността и да отговорим на възникващите нужди, адаптирайки се към новите начини на живот. Staria е стъпка напред в по-тясната връзка със средата ни, така че да извлечем повече от ежедневието си и да направим повече за себе си по време на пътуване.“

Подчинените му формулират дизайна по-поетично: „Извиквайки опростената форма на космически кораб, елегантният екстериор на STARIA се дефинира с един щрих отпред назад, вдъхновен от кривата на светлината, осветяваща земния хоризонт при изгрев, гледан от космоса.“

Ако ще превеждам на човешки език, то пред нас е чиста, футуристична еднообемна форма, напомняща и локомотива на скоростен влак: предната част е оформена около огромна, смела радиаторна решетка с комплект ниско поставени от двете страни вертикални групи светлини и дълга диодна лента в горната част. Версията Luxury, която карах, се отличава с оптични акценти от тониран месинг, контрастиращи лъстиво с черния външен цвят.

Профилът е чист, внушително остъклен, с пределно ниска остъклена линия, чиято цел е не просто да подобри видимостта, но да създаде общо усещане за откритост в духа на традиционната корейска архитектура „ханок“, позволяваща на пътуващите вътре да гледат на външния пейзаж като продължение на интериора. Изчистеният профил е хармонизиран от колесни арки с правилен радиус, плътно запълнени от 18-цолови колела с гуми 235/55. Същото продължава и отзад, където широкото стъкло е рамкирано от заемащи по-голямата част от вертикала параметрични пикселизирани светлини – напълно в духа на Ioniq 5.

Най-общо казано, жесток дизайн: чисто, смело лице, с фино заоблени ръбове, горда решетка и ефектни светлини, изглеждащи също така добре и в ¾; изобщо всичко, с което да спечелиш голямата червена точка от Red Dot-а за продуктов дизайн на 2022. Всичко това е достойно да съперничи по вдъхновение на VW ID Buzz, па дори и без респектиращото му ретро упование.

   Приносът на Staria в този внушителен пазарен ръст е скромeн, но първите му регистрации са едва през юни, а и Hyundai не са сред
традиционно доминиращите сегментни 
MPV играчи – трябва им време

Дизайнът на Staria е несъмнен триумф; един триумф, от който имат остра нужда, защото сегментът е доминиран от елитна конкуренция в лицето на вездесъщите Mercedes-Benz V-Class, двете последни поколения на VW Multivan, да не говорим за Ford, Renault и отбора амбициозни марки на Stellantis.

Всичко това е по-голямо, отколкото си мислите: базиран на разширена версия на платформата N3 на Hyundai-Kia, използвана между другото за TucsonSanta FeSportage и Sorento, със своите 5,25 метра той е с почти 30 см по-дълъг от T7 Multivan и също така по-висок: тези 1,99 ще ви държат на нокти всеки път, когато дръзнете да влезете в подземния гараж на мола. И това е само базовата версия: кемпърът и лимузината са с още по-високи тавани, отиващи далеч отвъд повечето ограничения в закрити паркинги по тия ширини – подозирам, че това е сред причините и да не се предлагат тук.

Да влезем

    Външният размер се отразява вътре: предлаганите тук версии на Staria са с девет (3-3-3) или седем (2-2-3) места, както е в нашия случай; отзад се влиза през двойка 90-сантиметрови електрически, плъзгащи врати.

Хм, оказа се не така лесно да се чувстваш уютно, заобиколен от толкова много стъкло, макар и тъмно тонирано: всеки, работещ в модерен офис с прозорци от пода до тавана, ще ме разбере, а корейците, както вече стана дума, го схващат инак – като откритост в духа на „ханок“. И точно в този дух е панорамата към пътя от предното ляво кресло, чиято твърдост не пречи на удобството му. Таблото е футуристично, изчистено графично, прегледно, с висок 10,25-инчов дисплей с отличен контраст и емулирана аналогова графика пред капитана (отпада нуждата от дублиращ информационния поток head-up) и централен дигитален панел, таблетен тип, със същия размер дисплей и три реда малки виртуални бутони; с бутони се управлява и трансмисията – скоростен лост няма. Копчетата върху четириспицовия кожен волан поне са механични, а равният под между предните седалки е зает от многофункционален, плъзгащ се и ефектно осветен „остров“ от конзолен тип. Из тук-таме твърдата и лъскава, но без да дразни, пластмаса ще има да откривате безчет ниши, кошчета, кутии и пространства за съхранение на разни неща – до степен, в която да ви изкуши да специализирате научната дисциплина автомобилна археология. Както и да наемете иконом, да не пропусна, защото миенето на всичко това след мърляв уикенд в компания от 7 е работа, с която няма да се наемат просто така на всяка мивка…

Така описаното е чувствително както на избора на цветове, така и на разнообразните ефекти от заобикалящото осветление, играта с което на борда тук е много щедра.

Ако транспортната ви цел не е да пренесете цял отбор с все треньора, то седемместната версия с четири електрически капитански кресла  на първите два реда и триместна пейка на третия е най-добрата конфигурация. Опция за лесно сваляне на седалките няма, но за сметка на това вторите две (отопляеми и винтилирани) се плъзгат и разгъват електрически с един бутон – до поза тип „зъболекарски стол“, в която най-спокойно можеш да подремнеш на дълъг път; излишно е да казвам, че пространството под двумодулния стъклен покрив във всяко измерение е преобилно, включително на трети ред, където и видимостта през щедрите стъкла е чудна.

Включително зад огромната електрическа задна врата, мястото под която не е по силите на нито един познат ми SUV. Казват, че пространството е първият признак на лукса и аз напълно се съгласявам: пространство тук има за всичко – от удобно преодоляване на всякакви разстояния по работа до пълноценен къмпингарски бит. С двойно предаване и гуми с по-изрязан грайфер става дори за теглене на двойка кросови мотори до калното им местоназначение.

Повтарям: целият този вътрешен размах е чувствителен на цветовия избор: аз обитавах една сравнително банална, подлежаща на значително контрастно освежаване, сивотия, но предлагането е по-разнообразно.

Да се раздвижим

    Днес няма да говорим за G сили в завой и усещанията за управление, но да знаете поне за кормилното: въпреки променливото си усилие, то е леко, както би следвало да бъде, а и също бавно – почти 3,5 оборота от-до. В това има много смисъл, имайки предвид, че бързата кормилна рейка на висок ван с тегло над 2,3 тона е отлична рецепта за най-бързото преобръщане, на което ще завидят и животни в цирка. Също така е и рецепта за много въртене, особено из града, където наместването на инак голямата кола е проста работа заради малкия й радиус на завой и подпомаганата видимост във всички посоки.

Размерът всъщност е единственото измерение, в което усещате, че сте във ван: както по-рано стана дума, платформата не е лекотоварна, а това ще рече подходящо окачване (многоточково отзад), добри спирачки с приятно дозиран, прогресивен педал и двойно предаване с променливо разпределение на въртящия момент между двата моста и 50:50 заключващ се диференциал. А най-важното е, че не тропа, трака и бръмчи като товарен микробус – в движение всъщност се оказа доста гладък и изискан.

Някои сигурно биха отбелязали, че 2,2-литровият турбодизел стои доста традиционно под тази футуристична външност, но истината е, че въпреки неопределените обещания за бъдещи алтернативи, той все пак е най-уместен: няма да сте далеч от истината, ако предположите, че 177-те коня и 430-те нютона в сравнително тесния диапазон между 1500 и 2500 оборота не звучат много, особено с товар. Да, Staria определено няма темпото на космически кораб, че и на високоскоростен влак дори, но нали се разбрахме, че за сили на ускорение (до 100 му трябват 13,5 секунди) днес няма да говорим?

За сметка на това, веднъж свикнал с височината, разбираш, че не е по-широк от SUV, а страничните плоскости, камерите и големите огледала го правят лесен за поставяне и наместване. И да, седалките са импозантни, а гледката във всички посоки – завладяваща; съвсем скоро си напълно уверен. И бързо схващаш, че заради високата позиция на сядане си предразположен към страничен наклон и клатене. Не, не е неприятно и го усещаш повече, отколкото го виждаш, а в живота означава преминаване през кръгово движение по-скоро на пръсти, отколкото бодро и с педал до пода. И не, не е като да няма сцепление, ако действително ти трябва, напротив, ала изживяването на борда и реакциите на компанията вътре не си заслужават опита. И да, при цялата гладкост на цивилната платформа има известни остатъчни вибрации, а причината е най-обикновена физика: при междуосие от 3,28 и навред плоскости с такава внушителна квадратура те стават неизбежни.

При всички тези особености на породата дизелът под предния капак се справя с мека деликатност, а леко мудната при изпреварване трансмисия (която сякаш се замисля колко предавки точно да свали) е гладка в останалите случаи, но се чувства най-добре оставена на себе си: не допускайте лостовете на волана да ви подведат.

Повече са особеностите, които да имате предвид по отношение на подпомагащите системи (изброих общо около 25 – от различните видове превенции на сблъсък и контрол на траекторията при страничен вятър до базираното на камери и микрофони интересно решение за улесняване на контрола и комуникацията със седящите отзад) и интерфейса за общуване с машината. Първото, което имам да кажа, че обилната им функционалност води до комплексна управляемост: не всички подлежат на изключване, някои се рестартират след всяко палене (Auto hold-ът отказва да запомни, че го предпочитам включен, „лентовият вредител“ – че не го понасям), а звуковата индикация от други е по-скоро разсейваща отколкото подпомагаща – в модерни времена живеем, какво да правиш, а и нали Staria трябва да защитава космическите си амбиции… Работа има и по интуитивността, и функционалността на HMI интерфейса, ангажиментът с който и тук изглежда по-голям от нужния, но и с това започвам да се примирявам – нали душата на колите е става все по-малко механична.

Всички тия разнообразни впечатления в крайна сметка се оказаха придобити с цената на горивен разход в порядък 11,2/100 – не най-доброто сравнимо постижение за тоя тип транспорт, но съвсем прилично с оглед внушаващите респект размери и тегло на това многофункционално стоманено добиче от бъдещето.

В което, освен всичко друго, се натъкнах на много грамотно озвучаване от Bose Automotive, чието старание да облагородят изключително трудния и сложен от акустична гледна точка интериор на Staria се е сдобило с изненадващо приятен и добре балансиран резултат, ориентиран около 12 говорителя със супербас и собствена съраунд технология за конвертиране на стерео сигнала от 24-битовите FLAC-ове в моя случай в многоканален.  

   Колкото и да е впечатляващ с външността си, с такъв ограничен брой конфигурации борбата на Hyundai Staria с германския сегментен
дуопол се очертава като много трудна работа

Зелени от завист – вместо епилог

    Не, няма да увъртам: Hyundai Staria е превъзходно изглеждащ пътнически ван – това само стига, за да му обърнем подобаващо внимание. На всичкото отгоре – в най-високата си версия и с всичко от предългото меню – цената му е в порядък под 113 000, което е с приблизително 20% под VW Multivan, в който е пряко прицелен, и още повече под V-Class на Mercedes-Benz, с който би искал да дели мегдан.

Огромен вътре – а и приветлив с правилните цветове – той е оборудван с много разнообразни и добре обмислени възможности за конфигуриране; тъй като не е базиран на лекотоварна платформа, нивото на комфорт и чисто механична гладкост пък е над това, което бихте очаквали.

    Истина е, че един хибрид би паснал по-добре на тая амбициозна външност, но той би се отразил забележимо на цената и практичността, докато аз нямам съмнение, че дизелът е най-правилен избор с оглед на предназначението му. Да, в този си вид техниката под капака просто не е на нивото на визуалните претенции на цялото, предполагащи там да има поне реактор на студен синтез. Това обаче ще знаете само вие: всички останали глави на семейства пред школото ще се въртят с отворени уста подире ви – боядисани в зеления цвят на завистта.   

    Всичко, за което днес не стигна време, ще откриете в сайта им.