Цената на един преход

Масовост и електромобили. Китай

   Често тук говорим, че планът на Европейския съюз да принуди потребителите да се ориентират към скъпи електрически автомобили ще накара хората със средни доходи да излязат на вторичния пазар, стимулирайки схемите за удължаване живота на съществуващия автомобилен парк с вътрешно горене и достъпното китайско господство на масовия автомобилен пазар.

     Съюзната политическа класа все по-настойчиво увещава гражданите да ходят пеш, да яхнат тротинетка (нищо че след априлския си референдум парижани гласуваха забрана за отдаването им под наем) и да прегърнат влака, автобуса и метрото. Част от възразяващите със сигурност ще го покажат при първия електорален повод; оплакванията на други ще посочат хаоса, причинен от френското движение на „жълтите жилетки“, които излязоха на улиците, за да покажат, че отхвърлят внезапното увеличение на данъка върху дизеловото гориво и наложиха промяна. Ако са съгласни с основния им наратив, че работят за спасяване на планетата, те вероятно биха приели подобни политики. Някои наблюдатели пък подозират, че целта на тези мерки е по-скоро в принудителното сваляне на хората от личните автомобили и прехвърлянето им в обществения транспорт.

Каквото и да мислим за тях, регламентите на ЕС за намаляване емисиите от въглероден двуокис в транспорта постепенно и безмилостно повишават цените на колите, задвижвани от дизел и бензин. С някои суперспортни изключения, наскоро одобрените за синтетичните (електронни) горива и всички други, които по неизбежност ще се появят по пътя към 2035, след тази година продажбата на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене би следвало бъде забранена.

В това време все по-солидно насърчаваните от правителствени субсидии електромобилни продажби се увеличават, като аналитиците очакват западноевропейският им пазарен дял да бъде в порядък 15% в края на годината, достигайки 65% към 2030-а.

Умни глави предвиждат, че до 2035 г. по-голямата част от батерийните превозни средства ще приличат повече на малки градски колички, фокусирани в реалните преимущества на електромобила,  около 1/5 ще бъдат скъпи луксозни седани и SUV. Сред тях е старшият консултант в най-голямата електромобилна база данни EV-Volumes, Николас Майлан: „През 2035 г. около 80% от новите коли ще бъдат евтини електромобили, повечето от които произведени в Китай. Останалите 20% ще са тежки и скъпи европейски „танкове“.“ Той смята, че лошо проектираните евроразпоредби насърчават европейските производители да произвеждат все по-големи и тежки, но по-печеливши електрически превозни средства, като същевременно правят невъзможна печалбата от малките.

Жизненият стандарт под атака

    Дефицитът на достъпни конвенционални автомобили едва ли ще се хареса на европейците, които ще гледат на всичко това като атака срещу жизнения им стандарт. В това време политическата класа се опитва да прокара нови теории за мобилността, стремейки се да убеди отговорните граждани да бягат от комфорта, гъвкавостта и безопасността на колите в полза на метрото, влака, автобуса, електрическите велосипеди или обикновеното ходене пеша. Това по-вероятно има смисъл в големи градове като Лондон, Берлин, Париж или Барселона, но съвсем не толкова в хиляди по-малки населени места с оскъден обществен транспорт – обстоятелство, което не обещава всеобщ положителен прием на подобни теории. Възможността електрическата революция да доведе до това хората със средна заплата да седят в тролея или да се разхождат под дъжда, наблюдавайки шофьорския комфорт на по-заможните, със сигурност ще има политически последици.

   Dacia Spring – най-достъпният„европейски“ електромобил

Същите тези европейски разпоредби за CO₂ вече направиха невъзможно производителите да печелят от продажбата на малки коли. Мнозина от вас сигурно помнят, че до сравнително неотдавна ги имаше и струваха в порядък до 20 000. Мислете за модели като Ford Ka, Citroen C1, Peugeot 108, SEAT Mii, или пък Renault Twingo. Ако тези осуетени покупки искат да се осъществят през електромобил, цените на Dacia Spring започват от 43 100 лв., но други модели като Opеl Corsa-e стартират драстично по-високо – от 70 550.

Наясно съм, на мнозина им се ще да вярват, че днешни негативи като високи цени и съмнителна автономия скоро ще бъдат подобрени и премахнати; технологията на батериите със сигурност ще се подобри, докато постепенното премахване на ДВГ набира скорост. До 2035 г. отдавна обещаваните твърдотелни батерии би трябвало да либерализират пробега, да свалят цените и теглото, докато европейската зарядна инфраструктура става повсеместна. От друга страна, производственият ръст по неизбежност ще роди проблеми около доставката на жизненоважни суровини, а потенциално най-голямата неизвестна се отнася до електроенергийното производство.

Майлан продължава, че евтините електрически автомобили би трябвало да имат малки батерии, да кажем 30 кВтч, без кобалт, най-вече LFP (литиево-железен фосфат) или натрий. Тези малки коли следва да струват до 10 000 евро, или по-малко от 100 евро/месец за наемане, и да осигуряват ефективен 200-километров пробег. Те ще бъдат изправни, безопасни,  4-местни возила, които ще могат да се движат по редовна пътна мрежа и да се справят с трафика. Четириколки като Microlino, Citroen Ami и произвежданият в мароканския завод на Renault Mobilize Duo не са отговора поради недостатъчните нива на безопасност, качество и производителност.

Анализаторът от S&P Global Mobility Иън Флетчър е съгласен, че четириколките едва ли ще се приемат; според него, вторичният пазар ще се превърне в по-приемлива алтернатива.

Реалистично използваем

    „За съжаление, мисля, че единственият реалистично използваем електромобил извън четириколките, който ще видим за GBP 10 000 (~EUR 11 500), е втора употреба. Законодателството, касаещо безопасността и емисиите, както и инфлацията, убиват концепцията за печелившата евтина, нова, малка кола, каквато е сега. Току-що проверих цената на базовия модел Dacia Sandero с ДВГ и тя започва от GBP13 000 (~ЕUR 14 960, в България е 26 990 лв.). Добавете стойността на батерия за произволната спецификация и крайният резултат прави още една голяма стъпка“, говори Флетчър.

Произвежданата в Китай Dacia Spring е най-евтината европейска електрическа кола (все пак произвеждана в Китай), а потребителският избор в долния край на пазарното предлагане не изглежда никак привлекателен и Флетчър посочва новата тенденция за обновяване: „Може би най-добре отговарящите на задачата автомобили са намиращите се в експлоатация в момента, част от чиито производители планират удължаване на жизнения цикъл. Някои от тях започват да създават фокусирани върху кръговата икономика бизнес структури и част от плана им е да освежат превозните средства. Stellantis, Renault и Toyota предприемат подобни стъпки“, споделя той.

Ценови диапазон на електромобили в % от общото предлагане

   Електромобилното предлагане в Китай през 2015 е сходно с това в САЩ и Европа: цените започват от кота EUR 20 000 и значителна
част от него е с етикет над 50 000. През първата половина на 2022-а обаче, електромобилите с цена под EUR 15 000 са почти 20% от
общото предлагане, докато в САЩ и Европа днес няма такъв под 20 000
Източник: JATO Dynamics

Друг един анализатор – старшият директор по изследванията в Gartner Group Педро Пачеко – очаква цените на електрическите автомобили да паднат благодарение на икономиите от мащаба, идващ с бума на продажбите им.

Разходният паритет

    „Паритетът на разходите електромобили/ДВГ ще бъде достигнат в различни моменти от време на различни пазари. Китай например има ясна преднина пред Европа, така че това е причината да виждате по-достъпни градски електромобили, добавяйки към факта, че средният китайски електромобилен купувач е не така заможен. По този въпрос вярвам, че и в Европа ще видим базови електромобили на цена, подобна на сравнимите конвенционални модели, но едва през втората половина на това десетилетие, може би дори по-скоро към края му. Това отново ще се случи с подобрения контрол от производителите върху електромобилната рентабилност чрез постигането на мащаб и оптимизиране на веригата за доставки, и производствените процеси“, говори Пачеко.

Той също е съгласен, че или важността на употребяваната кола ще нарасне, или собствениците ще задържат сегашните си коли по-дълго. Водени от Китай, базовите електрически автомобили ще станат сериозно достъпни: „Китайските производители имат добър шанс за победа над европейската си конкуренция. Те очевидно се намират по-напред по отношение на себестойността, но трябва да изграждат имидж на марките и пазарно доверие – гледайте на тях като на Toyota и Hyundai, когато започнаха в Европа, с тази уговорка, че китайците ще се движат много по-бързо. Ако успеят да изградят това доверие, ще станат силни европейски играчи.“

Много са теориите за реакцията на потребителите, когато автомобилните цени излязат от зоната им на комфорт, докато електрическата революция набира скорост, но превърне ли се тя в символ на общо понижаване на жизнения стандарт неотдавнашните действия на жълтите жилетки ще погнат политици и индустриалци из цяла Европа. Често се сещам за прогнозата на главния изпълнителен директор на Stellantis Карлос Таварес, който постоянно споменава сериозната заплаха за обществения мир от масова автомобилна недостъпност.

Майлан от EV-Volumes е съгласен: „Ако колите са достъпни само за богатите, това ще има тревожни последици. Ако няма обществен транспорт и колоезденето не е практичен начин хората да стигат до работа и ако бедните нямат достъп до автомобилния пазар, тогава сме в беда. Това е рецепта за катастрофа. Съжалявам, но не съм голям оптимист“, смята той.

   Д-р Жил Прат

Междувременно, току-преди срещата на лидерите на Г-7 в Хирошима, водещият учен на Toyota предупреди, че прекалено бързото преминаване към електрически превозни средства може да накара шофьорите да се придържат към по-стари бензинови превозни средства и призова хибридите да получат по-голяма свобода.

Субсидиите и ограниченията, насочени към определени двигатели, биха могли да направят електромобилите привлекателни за клиенти, които могат да си ги позволят, но за други това може да има обратен ефект, каза Жил Прат, главен учен на Toyota и главен изпълнителен директор на Изследователския институт Toyota, пред репортери. Автомобилен производител № 1 в света повтаря често този аргумент: преходът към изцяло електрически превозни средства ще отнеме повече време, отколкото хората очакват, и многостранният подход, включващ хибриди и алтернативни горива, ще бъде по-добър за околната среда и автомобилната индустрия. „В края на краищата ресурсните ограничения ще свършат, но в продължение на много години няма да имаме достатъчно материал за батерии и възобновяеми ресурси за презареждане като решение само за електромобили.“

Трудно е да не се съгласиш с това. През този период обаче можете да произведете около 40 пълни хибрида за всеки електромобил и това води до по-голямо намаляване на CO₂. Казано по друг начин, произвеждани сега, електромобилите забавят декарбонизацията в сравнение с пълните хибриди. Което бързо може да се промени, ако мрежата се декарбонизира бързо. Тогава новите електромобили биха станали така експлоатационно чисти, че бързо ще балансират производствените си емисии. Но това остава АКО в повечето от големите държави.

      А как биха се развили във времето останалите крайно разнообразни, свръхсложни и на практика неподлежащи на осмисляне и управление променливи, влияещи на процеса, е всъщност невъзможно да се каже. И това е най-големият принципен проблем: човешките регулации никога не са създавани с цялостна представа за истинската сложност и взаимовръзки на всичките им преки и съпътстващи ефекти. И никога не са се справяли напълно с управлението им.

И две думи за България

    Излишно е да казвам в тази връзка, че ситуацията у нас е идентична с описанието на Майлан и устойчивата тенденция на стареене на автомобилния ни парк е следствие не просто от бедността, но и от пълното 34-годишно институционално и секторно бездействие, последвано логично от лишените от посока действия на т.нар. „Комисия за устойчива мобилност“ към Консултативния съвет за Европейската зелена сделка през 2022-а. След като от общо четирите й заседания (очаквано) не излезе нищо, вицепремиерът Атанас Пеканов изглежда е променил подхода и понастоящем в друг, по-камерен формат – прибързано, под силен европейски натиск, само с оглед отбиване на номера, за да освободим следващите плащания по Плана за възстановяване и устойчивост – се готви законопроект за субсидиране на електромобилните продажби към чието качество нямам никакви положителни очаквания. Простата причина е че той ще бъде писан от хора, нямащи понятие от темата, които не просто действат прибързано и без да мислят, например за вторичните въздействия върху приходите и в данъчната система, но го правят във възможно най-предразположения откъм общинска съпротива момент преди местните избори. На всичкото отгоре ефектът от цялата проектошумотевица ще бъде насърчаване на потреблението от страна на малцинство, чиято електромобилна мотивация ни най-малко не е ценова, докато огромното мнозинство – внимание: в което е истинският ни декарбонизационен потенциал – ще продължи да се придвижва с европейския конвенционален скрап, излизането от който е несравнимо по-сложен процес, намиращ се някъде много далеч отвъд способностите ни да го мислим конкретно и желанието да се захванем с него по принцип.

     Какво ще се роди като краен резултат не е трудно за предсказване, а заключението, че сме напълно неподготвени не просто за цялостно осмисляне мястото на страната си в електромобилния преход, но и за тактическите и стратегически последствия от тази неподготвеност, не е помръднало и на сантиметър. Не се и очертава. Така и аз като Николас Майлан не съм оптимист.

   Северноамерикански дилър на Toyota сподели този получен директно от централата PDF, обясняващ на дилърската мрежа защо да очакват повече пълни хибриди в моделния портфейл за сметка на зарядни или електромобили.

Toyota казват тук по същество, че търсенето на батерийни суровини ще се увеличава драстично, вследствие на което разходите и степента на трудност в снабдяването с тях ще се повишават. Позицията на японския производител е, че тези суровини могат да бъдат превърнати в много повече пълни хибриди на по-достъпни цени, отколкото зарядните хибриди и електромибилите. И в това им становище има много обективен смисъл

Scout: една история за име

И защо на Volkswagen им е така необходимо

Въведение

     Шекспир определено не е прав, когато с думите на Жулиета възкликва: „Ромео мой, смени туй свое име и вместо него цялата вземи ме!“ Защото както в трагедията „Ромео и Жулиета“, така и днес то никак не е без значение. Освен всичко друго, имената в автомобилната индустрия притежават обменен курс и във Volkswagen разчитат много на този очевиден факт.

Волфсбургският колос продължава с плановете си за възраждане на името Scout, което придоби през 2021 по повод сливането на тежкотоварната му марка с Navistar International и в процеса получи правата върху едно отдавна приспано, използвано между 1960 до 1980 от International Harvester за техния собствен джип, име. VW споделиха, че след възстановяването на значката му през 2026 г. в Щатите от него и пикапа се очакват годишни продажби в порядък 250 000.

Отвъд емблемата с двете букви – която все още говори много на застаряващото поколение американски офроуд ентусиасти – планът на „Фолксваген“ е за „яки“ SUV и пикап, които в момента изглеждат напълно извън духа на моделната им гама. Не съм изследовател на тежкия северноамерикански извънпътен жанр, но се питам дали утрешният Scout би бил реален офроуд конкурент на днешните Jeep Wrangler и Ford Bronco, какъвто преди половин век е бил оригиналният Scout за Jeep CJ и Bronco.

В съобщението си от преди почти точно година VW Group заявиха, че предстоящите версии на Scout ще бъдат „изградени върху нова концепция за техническа платформа, носеща суровия характер на нов пикап и SUV отвъд съществуващия портфейл на Volkswagen Group.“ Дотук добре, но помислете колко обратно на течението върви твърдението, че VW Group са в процес на обединяване на електромобилните платформи на марките си от четири върху една-единствена, която те наричат Scalable Systems Platform или SSP. Scout би могъл – или пък не, просто все още не знаем нищо – да се впише в бъдещия свят на SSP. Ако им се получи, толкова по-добре; ако ли не, човек се пита защо да дърпате всички фолксвагени, аудита и поршета в една посока, оставяйки чисто новия проект сам в едно поле, в което нямате никакъв опит?

   International Harvester Scout от 1961 г.

     Наблюдавам Volkswagen вече доста години и ако има нещо, което съм научил, то е, че една компания с 670 000 служители в световен мащаб успява да печели, споделяйки възможно най-голяма част от разходите за разработка – обстоятелство, от което произтича и платформената й стратегия.

Ако трябва да сме максимално честни, на езика на VW „уникален“ е евфемизъм за печалба, подсещащ ме защо те се обърнаха към Ford за преработката на единственото превозно средство, базирано на рама в гамата им – средният пикап Amarok. Ако допускането е че планът е да изградят изцяло нова американска компания за Scout и ако задачата на тези две превозни средства ще е да възвръщат духа на оригиналите от International Harvester, то те ще имат нужда от помощ, при това голяма. Причината е проста: инженерният талант на „Фолксваген“ към момента е насочен другаде: двойното им предаване 4Motion – базирано на Haldex съединител за напречните двигатели и Torsen/централен диференциал за надлъжните – допуска движение извън пътя, но е настроено най-вече за добро сцепление и управляемост върху него, не през калните блата и по скалите.

     И така, какво всъщност означава всичко това? И преди всичко

Защо им е на Volkswagen Scout?

     Когато миналият май прочетох новината, че в Северна Америка Volkswagen Group ще пусне изцяло нова марка за електрически SUV и пикапи, аз лично бях по-скоро изненадан, а това, че ще се казва Scout, само засили усещането. Изненадата обаче е само на пръв поглед: новото подразделение Scout Motors Inc. има потенциал да се превърне в най-амбициозния план на VW за разширяване в САЩ в последните десетилетия. Причината всъщност е ясна; ползите и рисковете от подобен ход – също.

Защо VW предприемат очевидно скъпата и изненадваща стъпка да пуснат нова марка? Работата не опира само до бранда Scout. Ако мога да си позволя тази метафора, става дума за уголемяване на пясъчника, в който искат да играят. На пръв поглед се виждат поне пет причини:

1. Привличаш нови клиенти към своя нова марка. Това означава нов клиентски поток, които не би пазарувал от теб преди – дилърите харесват това. Идеята е, че VW няма да канибализират другите си линии, тъй като не се конкурират в пазара за пикапи: ако могат да добавят 50 - 100 - 200 000 нови продажби, как би се отразило това на пазарния им дял? Само положително, защото носи приток на клиенти, които никога не биха стъпили в шоурум на Volkswagen, както биха направили за RAM, Hummer или GMC. Те знаят добре това, защото имат данните, показващи откъде идват те, колко от тях са лоялните, каква част са нови за марката завоевания, както и откъде идват.

   Сегментът на леките камиони в САЩ (шарена фауна на често високо персонализирани джипообразни SUV-та и пикапи) е абсолютен
доминатор, а отсъствието от него обрича всеки производител на поддържаща пазарна роля

Днес много от това потребление гледа към марки като RAM, Ford с техния Bronco и вариациите му, GMC. Евентуалният успех ще ги окуражи да населят това пространство с нови возила, с което идва по-големият пазарен дял, дължащ се на повече превозни средства в един много привлекателен сегмент. Jeep направиха същото, започвайки преди няколко десетилетия. Простата сметка показва, че задържането на половината от новите клиенти за марката ви е огромна възможност за производителя и дилърите му да разширяват едновременно приходи, клиентски отпечатък и пазарна оценка. Стойността на един дилърски франчайз има пряко отношение към линиите автомобили, с които разполага: ако даден производител пусне на пазара още две-три превозни средства в толкова важен за Щатите ръстов сегмент, стойността на дилърския му франчайз расте експоненциално. От инвестиционна гледна точка се равнява на покупката на две различни представителства в едно. Имайки предвид бъдещото развитие на пазарната популация от нови возила, стойността на дадено представителството би могла да нарасне значително с добавката на бранда Scout в портфейла му.

2. Придобиваш инструмент за задържане на клиенти, които вече обитават продуктовата ти екосистема, но има опасност да мигрират просто защото не предлагаш този тип автомобили. В този смисъл за Volkswagen Scout е потенциал за повишаване на клиентската лоялност и задържане чрез наличието на подобни нови продукти, тъй като с тях ще задоволят клиентските нужди по-широко в сравнение с текущата им гама. Загубата на клиенти с подобен профил, които с голяма доза вероятност ще станат лоялни на нова марка, означава риск никога повече да не ги видите. И обратно: добрият им евентуален опит не създава причини за напускане. Нещо повече: след време те преминават през други продуктови линии в рамките на даден бранд или пък дистрибутор, а в крайна сметка немалка част от тях ще се ориентират и към премиум емблемата на Audi.

   Радикалентусиасти на International Harvester Scout в песъчливия чукар на
планината Кукамонга, Южна Калифорния, 2020

3. Ценообразуването, при това не само на самите леки камиони, а и на аксесоарите им. Анализите показват, че всички автомобили от този вид (SUV, пикапи, потентните 4x4 най-вече) се продават значително по-скъпо от леките автомобили. Клиентите ги харесват, а производителите се радват на по-високите им цени. Това е и причината колите да намаляват, а пикапите и джиповете да доминират в такава степен (виж графиката) – те просто имат високи маржове дори преди още купувачите да започнат да ги персонализират.

Стигнем ли до персонализацията и свързаните с нея аксесоари, ако даден производител ги произвежда и продава сам, маржът – особено в офроуд пространството – би могъл да стигне и надмине 50%. Няма да е преувеличено да допуснем, че някои производители добавят аксесоари с петцифрена стойност към средната си продажна цена, с което не просто правят сочни приходи, но дилърът им получава своя дял. Търговците обичат превозни средства с висока проходимост, защото запалените по тях купувачи с готовност харчат за персонализация: за потребителя това усилва изживяването, а за дилъра –продажбените приходи.

4. Въздействието на регулациите върху несвободния автомобилен пазар: с нарастване на строгостта на емисионните стандарти през десетилетието ще се налага продажбата на повече електромобили, а Scout се прокламира като изцяло електрическа емблема.

5. Но не по място: репутацията. Част от сравнително малкото пазарно присъствие на един от най-големите световни производители в Щатите – освен на отсъствието от сегмента – се дължи и на репутационните пасиви от дизеловия скандал. Предлагането на изцяло електрическо лекарство с познат за американския пазар привкус звучи като принципно добра терапевтична идея.

Епилог

     Така историята на „Фолксваген“ с името Scout, която ще започне от начало през 2026, звучи като напълно оправдана смела стъпка в правилна посока. И ме подсеща за едни думи на Ромео: „Но нека води ме по своя воля кормчията на моята съдба! Да влизаме без страх, макар незвани!“

   Чертежите на наследника; в метал и литниеви йони – от 2026-а 

България: четири месеца от 2023-а

Ръст да, но недостатъчен

    С подобряването на доставките на ключови компоненти и полупроводници автомобилният пазар в Европа расте най-много от пролетта на 2021-а: с 26-те процента плюс от март отметнахме осми пореден ръстов месец, а с април в България те станаха и девет. Оптимистичната картина се дължи основно на поръчките, натрупани в най-тъмните дни на доставната криза и ниската сравнителна миналогодишна база.

И докато напрежението от недостига на части постепенно спада, борбата на производителите сега е с повишените нива на инфлация и забавящите се икономики – все фактори, от които се очаква да натежат върху търсенето, докато индустрията се бори със свръхсложния и скъп електромобилен преход.

LMC Automotive от април: „Облекчаването на ограниченията на доставките засили темпото им до клиентите; заради изпитваните от държавите рецесионни условия, които ще се отразят на основното търсене, рисковете от спад остават.“ Към това мога само да добавя, че качеството на българската политико-икономическа среда трайно и устойчиво ни пречи да блеснем на този напрегнат фон, а институционалната ни посредственост не обещава нищо повече от пакет писани на коляно – некадърно и с натрапчив привкус на лобизъм – разпоредби за електромобилизация (вместо декарбонизация), която няма да постигне нищо повече от задълбочаващи се автомобилни диспропорции във вреда на и без това ниското общо качество на моторизацията ни под равнодушния поглед на незаинтересованата вътрешна и външна публика. В това време анализите на общественото мнение показват, че много европейци искат климатично действие, но ентусиазмът намалява с нарастване на нуждата от промяна в начина им на живот. Любопитно какво ли би показал подобен анализ тук.

Но да не звуча песимистично: въпреки ниската сравнителна база, девет поредни месеца на ръст са категорично позитивен тренд, на който дължим и приближаването към резултатите от 2019, макар съмненията ми в крайното изравняване още през тази година, най-вече заради обилието от фактори, потенциално работещи в обратната посока, да остават. Да видим.

Всичко това, плюс неубедителното представяне на вторичния пазар, води до известно, макар незначително и неустойчиво, подобряване в съотношението на продажбите между нови и употребявани автомобили (всички тези сравнения са с данните от 2022). По сходни причини плахо, но устойчиво за сега се вдига делът на реекспорта: усилията на производителите да затворят всички системни пролуки за този нежелан от тях ерозионен процес очевидно не са в състояние да постигнат 100-процентов успех.

    Любопитно е, че в продажбите по видове гориво се наблюдава тенденция на повишаване дела на бензиновите автомобили, докато електрифицираните спадат – една пълна, но логична противоположност на ставащото в ЕС. Причината е съвсем проста: към април средната цена на нов електромобил в ЕС е 50 890 евро – 30% над средната за бензиновия му еквивалент.

   Никак не е радваща картината на българските регионални диспропорции, в която делът на София в новите регистрации продължава да расте, докато петте града след нея спадат. Освен, че не са тайна за никого, нерешените ни базови обществено-икономически проблеми се виждат и през данни като тези; личи дори по липсващата консистентност в тях.

    Делът на червеното мастило в регистрациите на нови автомобили видимо намалява, а Hyundai и Volkswagen продължават да водят в ръстовете сред първите десет. До изчерпване на заможната прослойка потребители на Tesla, гледащи на себе си като на прогресивни обитатели на върха на хранителната верига, които могат и без субсидии, резултатите на Model Y очевидно ще вървят нагоре, особено когато цената му спада толкова чувствително.

Колкото до вътрешното търсене, докато тук не осъзнаем фундаменталния смисъл и всестранни обществени ползи от обновяването на намиращия в катастрофално общо състояние български автомобилен парк и продължаваме да не забогатяваме, неговият характер ще остане слаб – една особеност, която трайно ни позиционира извън картата на инвестициите в реалното автомобилно производство.

     Три дачии и две тойоти в топ 10 по продажби не са изненада за никого; наличието на електромобил сред тях – също, нищо че делът само на Spark в продажбите му до момента е близо ½. Точно обратното е положението при пълния му електромобилен антагонист – Tesla Model Y, който е преобладаващо индивидуален избор.

В тази връзка пазарният дял на електромобилите продължава да расте с двуцифрен темп, макар и все още далеч под еднопроцентния праг на минимална забележимост в автомобилния ни парк. Рано или късно ще стигнем и до тази отметка, но не тя, разбира се, е най-важното, а имаме ли намерение изобщо да мислим сериозно върху настоящето и бъдещето на българската моторизация. Докато не свършим тази неприятна работа, при това по един относително качествен начин, не може да се очаква нещо принципно различно.

    Устойчивото ни бездействие води и до устойчиво лоши резултати в структурата на българския автомобилен парк по видове задвижване: походът на дизелите и самогазифицираните бинзини вече брои близо 2,3 от почти 4-милионния ни парк – вид тежка катастрофа.

Чиято възраст, благодарение на същите причини, отдавна и устойчиво ни е превърнала в автомобилното сметище на ЕС – едно обстоятелство, от което по нищо не личи да ни е срам. 

    Мобилността ни няма бъдеще без план.