Скоро? – II

Един от многото въпроси след отминаване на пика в електромобилната утопия

    Не, всичко, разбира се, не започна нито с Дизелгейт, нито с предшестващите го работни групи, но това е друга дълга тема…

След като напълно безпочвената и лошо концептуализирана европейска електромобилна утопия започна да губи почва под краката си, заприличвайки на катастрофа, а остро разтревожената европейска автомобилна индустрия започна да излъчва адекватни, но безнадеждно закъснели сигнали за тревога, освен чисто политическите въпроси за състоятелността на т. нар. наднационален „елит“, възникват и технологични. И тъй като нямам претенциите на политическия наблюдател, днес ще се спра на вторите, а именно: има ли надежда една технология, базирана на принципи от началото на XIX век, да бъде заменена в близко бъдеще от друга, която да приближи електрическата тяга до представите за масова достъпност и реална приложимост отвъд богатия европейски северозапад?

Някои, сред които консултантската компания BMI, вярват, че обещанието на твърдия електролит, чийто пробив постоянно се отлага, крие повече рискове, отколкото възможности за бъдещето на електромобилите. Литиево-железният фосфат (LFP) и натриево-йонните батерии (Na-ion), смятат те в проучването си, ще намалят едновременно разходите и зависимостта от китайските вериги за доставки в САЩ и Европа.

Алтернативните, по-евтини батерии са особено важни за Европа, където – докато все още утопията е жива – Европейският съюз постанови около 80% от продажбите на нови автомобили до 2030 и 100% до 2035 г. да бъдат изцяло електрически. Щатите, където администрацията на Тръмп отмени опитите си да принуждава хората си да купуват електрически возила, не са чак толкова важни.

В анализа на BMI четем, че LFP батериите имат потенциала да помогнат на производителите в масовите им средноразмерни седани, кросоувъри и SUV-ове: „Вътрешното производство на LFP батерии ще подпомогне производителите извън Китай да намалят зависимостта от глобалните вериги за доставки, да поддържат по-ниски цени на електромобилите и да подобрят конкурентоспособността с намаляването или премахването на субсидиите.“

Водени от по-ниската цена, натриево-йонните батерии пък ще набират популярност в електрическите дву- и триколесни превозни средства в Азия и Африка.

Системата на бързия заряд

    Ако приемем, че революцията в електромобилите има реални изгледи за успех, то тогава е необходимо нащо далеч отвъд по-достъпните батерии: това са по-бързите и по-достъпни зарядни мрежи. По-рано тази година най-големите световни електромобилисти понастоящем – BYD представиха своята система за бърз батериен заряд (flash-charging battery system), която твърди, че е в състояние да осигури пробег от 400 километра за пет минути, а пиковата й зарядна мощност стига един мегават. Това е около 50% над времето за зареждане с бензин и дизел, но огромното подобрение спрямо настоящите възможности е факт и същевременно изглежда достатъчно близо, за да могат да твърдят, че са постигнали ефективен паритет. Работата е там, че от представянето на една система до масовото й въвеждане има един предълъг път: добре е да помним, че за да достигне настоящото ниво на плътност, конвенционалната зарядна инфраструктура се нуждаеше от повече от 100 години.

В един скорошен доклад на консултантите от Cap Gemini ставаше дума, че производителите проучват интензивно нови бизнес модели, тъй като продажбите на електромобили се ускоряват не само през цена и регулаторна принуда (основният практически), а и през чисто пазарни лостове, като пренаемане на батерии, абонаменти, както и методи за бърза смяна.

Светият електромобилен граал (или поне този, който виждаме от височината на настоящите си познания) естествено са твърдотелните батерии, за които се твърди, че са около половината от теглото и цената, с удвоена енергийна плътност и значително снижен пожарен риск. Проблемът, според мен, е там, че от около 10 години насам на индустрията слуша, че твърдотелните батерии ще са готови след 5 години. Докато истината май е друга: общото мнение изглежда е, че те няма да имат готовност за масовизация до началото на следващото десетилетие. Какво ще е останало от утопията дотогава и какво ще е нивото на инвестиционен ентусиазъм е един голям, отворен въпрос с напълно неизвестен към момента отговор.

В това време обещанието за такова критично подобрение в производителността на батериите има злокачествен ефект върху днешните електромобилни продажби, а причината е проста: потреблението отлага, страхувайки се да не осъмне с остаряла и невъзможна за вторична пазарна реализация технология.

BMI не се страхуват

   Според тях, ключът към подобряване на електромобилното приемане изглежда приблизително така: „Вярваме, че увеличаване на приложението на литиево-железни фосфатни батерии ще бъде ключово за подобряване на приемането на електрическите превозни средства на световните пазари.“

И продължават: „Достъпността е една от най-големите пречки пред приемането им на пазари като САЩ и Германия, където по-малко от 30% от електрическите превозни средства са по-достъпни от техните еквиваленти с двигатели с вътрешно горене, сравнено с 65% в Китай. Освен това, прехвърлянето на производството на твърдотелни батерии ще позволи на северноамериканските и европейските производители да снижат зависимостта от китайските батерийни манифактуристи и да избегнат търговските бариери, поставени върху Китай.“

Хм, чета и мисля, че всичко това би могло да бъде вярно само при едновременното изпълнение на поне две незаобиколими условия: наличието на евтина енергия и труд, и двете от които не изглеждат постижими за Европа в настоящата геоикономическа ситуация. Не и скоро.

Нататък в доклада четем, че LFP батериите са по-евтини, защото не използват никел, но имат по-ниска енергийна плътност от йонно-литиевите (чиято енергийна плътност пък по начало не е висока), така че струват по-малко, просто защото жертват пробег. И употребата им не е новост: китайците прилагат масово LFP, което в момента покрива около 70% от електромобилното им производство, което доведе до въвеждането на евтини модели като BYD Seagull, стартиращ от 9 700 долара за базовото ниво Active в Китай. Модифициран за Европа модел – BYD Dolphin Mini – се очаква в порядък 17 – 21 000 евро.

Четивото продължава: „Инвестициите в LFP химия набират скорост в Северна Америка и Европа. В САЩ има три и повече завода за производство на LFP батерии, които са във фаза на планиране или строителство. Един от най-големите такива проекти е 20-гигаватчасовия BlueOval Park на Ford в Мичиган, който се очаква да заработи от 2026 г. В Европа китайският батериен производител CATL и Stellantis сформираха съвместно предприятие, което има за цел да изгради завод за производство на LFP батерии на стойност 4,1 милиарда евро (4,8 милиарда долара) в Испания; това е в допълнение към двата действащи завода за батерии CATL в Германия и Унгария.“

BMI твърдят още и че цената на лития по принцип пада и до 2031 той ще бъде в режим на свръхпредлагане, което ще държи цените доста под пика от 2022 г. Това тепърва ще следим, защото куп прогнози на прехвалени аналитици като BMI се оказаха напълно неадекватни.

И все пак: идва ли твърдият електролит

    Технологията на твърдотелните батерии от години е в постоянен режим на несбъднато електромобилно спасение, докато в това време не толкова амбициозни решения получават големи инвестиции. Ако обаче се появи новина, че проблемите с производството на твърдотелни батерии в голям мащаб са решени, всичко, базирано на литий, бързо ще умре. Няма да умрат минусите в отчетите на инвеститорите и апетитът им за компенсация, но и това е голяма друга тема.

Все пак BMI не очакват бърз голям напредък в областта на твърдотелните батерии: „Ще е справедливо е да се каже, че не сме включили твърдотелните сред предстоящите технологии, които да революционизират индустрията, защото не наблюдаваме такава активност на този фронт, както при LFP и SiB“, каза анализаторът на BMI Анна-Мари Бейсден, отговаряйки на допълнителни въпроси. И продължи: „Компаниите продължават да инвестират в тези технологии, защото виждат жизнеспособен казус на приложение в тях в момента за намаляване на разходите и не са възпирани от възможността за появата на твърдотелни технологии, които да ги направят излишни, защото действително може да минат още много години, преди това да се сбъдне.“

Твърдотелните батерии са приветствани като революционен фактор за електрическите превозни средства – винаги на пет години разстояние, но никога не се случват напълно. Но: водещите в областта твърдят, че, ако бъде усъвършенствана, технологията ще намали цените и теглото на електромобилите, а може би ще удвои и пробега. И тогава ще отпадне нуждата от регулаторна принуда и субсидии за продажбата им; и най-после потреблението ще падне в плен на неустоимия им чар.

Работата е в това, че технологията все още е на чертожната дъска. Чета някои експерти да казват, че пробивът е неизбежен, други сочат проблеми, за които се твърди, че са неразрешими – с две думи хаос от противоречиви мнения. Наградата обаче е прекалено изкусителна: електромобил, който може да се сравни и най-после да надвие двигателя с вътрешно горене в универсалната му полезност, поради което и водещите световни автомобилни производители, както и китайската държава, инвестират огромни суми. Тези батерии от следващо поколение се стремят да използват твърди електроди и твърд електролит, замествайки течните гел или електролити, намиращи се в конвенционалните литиево-йонни батерии – принцип, открит от Алесандро Волта.

Консенсусното мнение е, че успехът е на една ръка разстояние. От него обаче можем да изключим хора като Доналд Садоуей – професор по химия на материалите в Масачузетския технологичен институт, който каза в интервю, че не само технологията е недовършена, но и потенциалът за производство в голям мащаб остава непостижим. Според него, настоящата технология за литиево-йонни батерии, еволюирала от никелова химия към литиево-железен фосфат (LFP), ще трябва да ни стигне за известно време. LFP батериите са по-евтини и с по-ниска енергийна плътност, осигурявайки по-малък, но все пак приемлив пробег; литиевите батерии все още ще са необходими за по-скъпите коли, които изискват по-дълъг пробег.

Д-р Джеймс Едмъндсън, вицепрезидент по изследванията на базираната в Кеймбридж технологичната консултантска компания IDTechEX, смята, че се постига реален напредък и посочва, че твърдотелните батерии не са единична технология, а обхващат различни стратегии с крайна цел премахване на течния електролит и замяната му с твърд. Някои твърдотелни батерии, които вече съществуват, имат малки течни компоненти.

Ето ви само два примера за хаос от противоречиви мнения.

Краят на десетилетието

    Едмъндсън очаква да види прототипи на истински твърдотелни батерии до 2028 г., като премиум автомобили ще бъдат първите, в които ще се появят в края на десетилетието: „Що се отнася до това да ги видим в превозни средства с по-голям производствен обем, не можем да го очакваме преди 30-те години на века. Дори до 2035 г. прогнозираме малко над 100 GWH капацитет за твърдотелни батерии на фона на прогнозата ни за общия електромобилен пазар от около 3800 GWH през същата година.“

На въпрос ще изпълнят ли обета за половин цена, половин тегло и двойно по-голяма мощност отговаря така: „Твърдотелните батерии по същество ще стартират с висока цена, дължаща се на по-малкия им производствен мащаб. Средната цена на клетките за типични (литиево-йонни) батерии е около 80 $/kWh през 2024 г. и не можем да очакваме твърдотелните батерии да я достигнат до края на 2020-те. Половин цена би била далеч и може би невъзможна, особено след като литиево-йонните все още поевтиняват и в крайна сметка опирате до базова сметка за материални разходи. Енергийната плътност на твърдотелните батерии със сигурност има потенциал да бъде по-висока от типичната литиево-йонна; очакваме твърдотелните клетки да могат да постигнат около 900 Wh/l, докато средното високо съдържание на никел в NMC е около 400 Wh/l“, каза той.

E, поне това – добавям аз.

Сложностите с пакетирането

   „Най-общо, твърдотелните елементи все още би трябвало да могат да постигнат значително по-висока енергийна плътност, но това няма да е толкова просто, колкото наличието на клетки, които съдържат два пъти повече енергия в пакет с два пъти повече енергия“, каза Едмъндсън.

Садоуей от MIT обаче смята всичко това за преждевременно, защото остават фундаментални технически бариери: „Технологията за твърдотелни елементи все още е в етап на научноизследователска и развойна дейност и не виждам нищо на пазара, което да се доближава до крайния продукт.“

Неуловимият проблем според него се оказва в елиминирането на течния елемент: „Не виждаме нищо да се появява на пазара поради фундаментални физически бариери, не и скоро – това е моето предположение. Готов съм да бъда изненадан, но не виждам как можете да имате всички ключови елементи като твърди. Преодоляването на всички тези бариери в момента наистина изглежда твърде трудно и ако го направите, да има възможност за производство. Така че има научен проблем и проблем с производството (в голям мащаб)“, завършва Садоуей.

Професорът работи върху алуминиево-серна батерия, за която той твърди, че ще бъде по-евтина в мащаб и по-безопасна от литиево-йонната, защото не гори. Проектът обаче е спрян поради липса на средства.

Д-р Тимъти Гоцик, вицепрезидент по технологиите и иновациите в MacDermid Enthone Industrial Solutions пък смята, че днешните батерии вече са високоефективни и ефикасни: „Лесно е да си представим още по-голямо съхранение на енергия. Чрез замяна на литиевите йони и течните електролити, които са като използването на гъба с размерите на баскетболна топка, за да се държи чаша вода, с литиев метал можете да съберете същата енергия в нещо с размерите на тенис топка. Теоретичното съотношение на енергийната плътност между графитен възел и литиев метал е малко над 10. Това е основният принцип зад твърдотелната батерия“, казва Гоцик.

„Евентуалните последици от реализацията на тази технология са огромни: електромобилите завладяват значителен пазарен дял; с максимална енергийна плътност, подобрена безопасност и по-бързо зареждане почти всички възражения срещу приемането на електромобилите биха били елиминирани. Всъщност, подобни подобрения биха могли да ги издигнат отвъд възможностите на днешните автомобили с двигател с вътрешно горене“, продължава той, звучейки като утопист, ако ме питате.

И продължава: „Разбира се, ако беше лесно, вече щеше да е направено. Но с толкова високи залози мнозина участват в надпреварата по осъществяването му.“

Той сочи и водещите защитници на изследванията в областта на твърдотелните батерии: През 2024-а Китай инвестира 840 милиона долара в изследвания на твърдотелни батерии; филиалът на VW, QuantumScape, все още не е произвел търговска батерия, но е листван на Нюйоркската фондова борса и се оценява на около 4 милиарда долара; Toyota са похарчили 13,4 милиарда долара за усъвършенствани изследвания на батерии, като основният фокус е твърдотелните.

Гоцик смята, че появата на твърдотелни батерии може да се измерва не с десетилетия, а с години: „Когато настъпи, промяната може да изглежда внезапна. Поради модулния характер на електромобилите вероятно ще бъде много лесно в автомобилните конструкции да се вгради по-малка батерия със системите й за управление. В резултат веднага щом твърдотелните батерии станат жизнеспособни, те ще видят бързо приемане“, каза той. Да видим…

Едмъндсън от IDTechEx се включва в хаотичния хор на противоречивите, вярвайки, че твърдотелните батерии обещават много, но все още имат препятствия за преодоляване: „Очакваме производствени автомобили с твърдотелни батерии да се появят по пътищата преди 30-те години на века, но не и в много масови превозни средства до следващото десетилетие, ала дори тогава традиционните литиево-йонни батерии вероятно ще запазят по-голямата част от пазарния си дял“, вярва той.

В Европа наднационалният регулатор за сега постановява, че след 2035-а няма да се продават нови автомобили с ДВГ. Както неведнъж е ставало дума, прогнозите обаче показват, че с настоящите технологии това е много малко вероятно.

     В Щатите администрацията на Тръмп се отказа от плана да наложи поне половината от продажбите на нови седани и SUV-ове в САЩ до 2030 г. да бъдат електрически. И според Садоуей от MIT това е добре, защото поне до 2035 г. продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, хибриди и електрически превозни средства ще бъдат приблизително еквивалентни на днешните, но друг проблем ще изисква внимание – електрическата мрежа: „Да, през 2035 г. автомобилният пазар в САЩ вероятно ще бъде приблизително същият като днес, но дотогава огромното търсене на електроенергия от компютри, изкуствен интелект и електрически превозни средства ще се комбинира, за да изисква повече електроенергия, отколкото мрежата може да осигури“, завършва той.

–

     В светлината на днешната електромобилна тематика да не пропусна и обстоятелството, че в петък предстои нов рунд от крайно закъснелия т. нар. „стратегически диалог“ между ACEA и ЕК, целящ да ревизира дълбоко посредствената в недомисления си догматизъм самоубийствена стратегия за транспортна декарбонизация, чийто ефект до момента са 250 милиарда, погребани в това, което днес вярваме, че представлява зелен преход, исторически безпрецедентно оскъпяване на крайния продукт и необратима загуба на пазарни позиции, свързана основно с Китай и самата Европа, както и ефективно превръщане на европейската автомобилна хегемония във факт от миналото. Всичко това, опаковано в напълно несъстоятелната концепция за налагане на една-единствена технология (която и да е тя) – възглед (всички яйца в една кошница), за който от всяка нормална компания уволняват бързо, без обяснения. Докато ние преназначаваме…

     В тази връзка електромобилите са били, са и ще останат тук, защото имат чудесни казуси за употреба, но на това ниво от развитие на технологията им не представляват универсален заместител. Та ако някой е твърдял, че батериите с твърд електролит ще решат всички електромобилни проблеми, е в дълбока грешка. Още повече скоро? Не, не забелязвам подобни индикатори.

     Още по-малко забелязвам да имат потенциала за решаване на нашите автомобилни проблеми, но това е поредната ни друга тема днес…

Електрификация: за някои бъдещето е вече настояще

Или признанието като незаобиколима предпоставка за промяна

   Електрическите платформи на Stellantis

    Едва ли е необходимо постоянно да повтаряме, че новата епоха на автомобилна електрификация, в която вече сме прекрачили, е видимо нееднозначен процес на дълбока трансформация, участието в която, освен всичко друго, е въпрос на националното ни и наднационално обществено-икономическо бъдеще.

Следенето на всички тенденции в подложената на интензивен политически натиск автомобилна индустрия е трудно изпълнима в реално време задача, но едно е ясно: прагът на промяната вече е преминат и изборът да се включиш или не в процеса е въпрос на бъдеще, което за мнозина вече е и настояще.

   Когато в края на януари Европейската комисия излезе със съобщението за одобрените 2,9 милиарда евро публично финансиране за втория (пропуснали сме и първия през 2019) проект на 12 държави (Австрия, Белгия, Хърватска, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Полша, Словакия, Испания и Швеция) „Европейска иновация в областта на батериите“, аз някак спонтанно и за пореден си зададох въпроса: „Къде, по дяволите, сме ние?!“. „За фурми“ – бе актуалният тогава отговор, от който никак не ми стана по-приятно, че България проспива поредната инициатива, която се очаква да привлече от частни инвеститори над три пъти повече от публично заделените средства. Та, докато консумираме автомобилните последствия от 30-годишния период на национален полуразпад, поехме и по пътя на изключване от актуалния в момента декарбонизационен тренд, избирайки да изпаднем в дълбока външна инвестиционна криза, от която тепърва предстои да мислим как ще излизаме.

Много пъти сме говорили, че изборът да се евтаназират двигателите с вътрешно горене прилича много на резултат от нещо, което във великолепната си книга „Sapiens. Кратка история на човечеството“ Ювал Ноа Харари нарича въобразен интерсубективен ред, съществуващ в колективното въображение на милиони: 

„Интерсубективно е нещо, което съществува в комуникативните мрежи, свързващи съзнанията на множество индивиди. Ако само един промени вярванията си или умре, това не променя нищо. Но ако повечето индивиди в мрежата умрат или променят вярванията си, интерсубективният феномен ще се промени или ще изчезне. Тези явления не са нито пъклени измами, нито някакви маловажни игри. Те съществуват по различен начин от физическите феномени като радиоактивността, но въздействието им върху света може да бъде огромно. Много от най-значимите двигатели на историята са интерсубективни — правото, парите, боговете, нациите.“

Независимо от тази й природа интерсубективната реалност е един от най-значимите двигатели на историята и ако не сме сред единиците, които са в състояние да се преборят с хватката на въобразения, митологичен ред, то следващото по важност действие логично би било да опитаме да извлечем максимална обществено-икономическа полза от него. Е, на този етап не би.

   Нямам талант за скучно конско по институционалната ни и отраслова несъстоятелност (в която напоследък все пак виждаме известен светъл лъч) – само ще надникнем в две от стратегическите направления по бойните полета на автомобилната електрификация с надеждата, че някой някъде чете. И мисли бързо върху родния ни български контекст.

I. БАТЕРИИТЕ 

Химията

   Оливер Блуме

   Както добре го каза главният изпълнителен директор на Porsche Оливер Блуме по време на мартенския Power Day във Volkswagen Group, батерийната клетка е „горивната камера на бъдещето“. Събитието на „Фолксваген“, което последва с неголямо закъснение сходното батерийно събитие на Tesla миналия септември, бе първото от поредица съобщения от европейските автомобилни производители, изложили плановете си за подмяна на двигателите с вътрешно горене с енергията на тока. Те включваха мартенския Power Day на VW, eWays ElectroPop на Renault през юни, юлският „Електромобилен ден“ в Stellantis, както и електромобилната стратегия на Daimler.

Автомобилните производители използваха събитията, за да обяснят начина, по който ще постигнат 468-те гигаватчаса капацитет на акумулаторните клетки, които според IHS Markit ще са необходими на Европа, за да постигне амбициозно предложената от ЕС цел за намаляване с 55% на въглеродните емисии до 2030 г. Тъкмо цитираният преди малко проект, в който не участваме, е един от инструментите за постигане на споменатия капацитет, а и компенсаторното създаване на 18 000 от стотиците хиляди работни места, които предстои да загубим в електрическия преход.

Както ще видят онези от вас, които им отделят малко време, въпросните онлайн събития надхвърлиха формата на споделяне на инвестиционни намерения: в поредица от PowerPoint-ски презентации с различна степен на детайлност те не пропуснаха да очертаят представите си за химията на батериите и унификацията в дизайна – две ключови мерки за балансиране на клиентските изисквания за повече пробег и по-ниски разходи.

В същото време хората от шефския етаж като Блуме в Porsche въведоха концептуалната идея, че батериите отиват далеч отвъд стоката за енергийно съхранение, превръщайки се и в диференциатор на автомобилните производители – по модела на двигателя с вътрешно горене.

Променената игра

   Събитията маркират дълбока промяна в отрасловото мислене: „Само преди две години те казваха „ние сме производители на автомобили, не химически играчи““ – смята Якоб Флейшман, асоцииран партньор в консултантите McKinsey & Co. Отношенията с доставчиците на клетки се променят: вместо да сключват договори за доставка с доставчици от I ред, като LG Chem или Samsung, автомобилните производители прибягват до партньорства.

Renault например обявиха, че ще купят 20% от френския стартъп Vektor с идеята за съвместна разработка на „високопроизводителна батерия“, предназначена за превозни средства от по-висок клас. Междувременно Volkswagen партнират с китайския батериен производител Gotion, в който имат и дял, за производство на клетки в завода в Залцгитер, Долна Саксония с идеята да допълнят съществуващото там партньорство с Northvolt.

   Лука де Мео

Отново Якоб Флейшман: „Производството на клетки е по-далеч от традиционните стратегии на автомобилните производители, но там е мястото на добавената стойност, така че те искат да се включат.“ Желанието да се контролира по-голяма част от веригата на добавената стойност ги кара да разглеждат инвестиции като суровините, които по правило не се свързват с производството на превозни средства.

„Фолксваген“ говорят за „втора вълна на индустриализация“ с цел намаляване на разходите. Главният им директор по покупките Йорг Тайхман: „Вертикалната интеграция е ключът към нея: 1/3 от себестойността на батерията е производство, инженеринг и интеграция в автомобила; 2/3 са компонентите, суровините и преработката.“

Мениджърът на компонентите във VW Томас Шмал не изключва да последват Tesla, инвестирайки и в добива на суровините за батерии. Думите му пред германския Handelsblatt през юни: „Разглеждаме цялата технологична верига – от мината до рециклирането. Активно трябва да се включим в бизнеса със суровини.“

Конкурентните химии

   Въпросителните около цената, доставката и етичното снабдяване с необходимите за катода в повечето литиево-йонни батерии суровини подтикват автомобилните производители към инвестиции в различни химии. Металите, които обикновено се използват днес – никел, манган и кобалт (познати като NMC) – са скъпи. За справяне със себестойността в презентациите за своя Power Day VW споделиха, че ще използват три различни химикала, всеки от които премахва или намалява скъпия кобалт в катода:

• Литиево-железен фосфат (LFP) – за „ценово чувствителния базов сегмент“;
• Високо съдържание на манган („висок манган“) – за „основния масов сегмент“;
• Високо съдържание на никел („висок никел“) – за „премиум и високопроизводителни приложения“.

В това време Stellantis обявиха две нови клетъчни химии без съдържание на кобалт:

• Железен манган – за входното ниво коли;
• Никел манган – за енергийно плътни приложения.

Популярният в Китай LFP се счита за ключ към европейската електромобилна масовизация. Мениджърът на решенията за енергийно съхранение в Bloomberg NEF: „В миналото европейските автомобилни производители се отнасяха пренебрежително към LFP, считайки го за лошокачествено електромобилно решение, но сега осъзнават, че ако искат електромобилът да струва под 20 000 паунда (27 800 долара) трябва да предложат евтина химия, жертваща част от пробега.“

Stellantis обещават желязно-мангановия си пакет през 2024 г.; лидерството на Китай в индустриализирането на LFP пък ще означава, че европейските автомобилни производители ще са по-склонни към суровинни и компонентни партньорства с китайските си колеги.

   Ола Келениус със семейство EQ

Очаква се например Gotion да произвеждат LFP клетки за Volkswagen в Залцгитер, докато Stellantis най-вероятно ще използват новото си споразумение със Svolt (част от Great Wall Motors) за доставка на LFP клетки от планираната за старт през 2023 г. фабрика в Саарлуис, Германия.

Без да влиза в подробности на презентацията на електромобилната им стратегия през юли, според напускащия вдругиден главен технологичен директор Саджат Хан в Daimler също „ще варират химикалите в зависимост от клиентските нужди на различните пазари“.

Сред европейските производители, които ще се придържат към текущата NMC технология, са Renault: „ще покриваме 100% от бъдещите електромобили във всички сегменти“ – споделиха те на юнската си презентация, позовавайки се на 20% по-дългия им пробег и по-добрите показатели за рециклиране. Един от недостатъците на LFP впрочем е ниското съдържание на ценни метали, което го прави по-малко привлекателен за рециклиращите компании и означава, че цената му вероятно ще се поеме от производителите.

От клетката до пакета

   Свалянето на себестойността на батерията е от основно значение за производителите по пътя към намаляването на цената й. „Фолксваген“ например обещават да унифицират клетката си до призматичен дизайн, започвайки от 2023-а. Унифицираната клетка ще бъде проектирана да съдържа различните химически съединения, планирани във Волфсбург, покривайки 80% от батериите до 2030, сподели Шмал през март.

По думите на водещия електрифицираното им задвижване Жан Персоназ върху унифициран дизайн, в който безкобалтовите формули с по-голям пробег и високо съдържание на никел ще използват същия производствен процес на клетки, сепаратор, електролит и метални фолиа, работят и в Stellantis. Те развиват и така наречения дизайн „от клетка до пакет“, премахващ модулите в днешните батерии и целящ сваляне на разходите за тях с 40% до 2024 г. Тази е датата, в която се очаква да дебютират с нискотарифната си химия, докато при богатите на никел батерии с удължен пробег модулите ще отпаднат през 2026-а.

Сходни решения искат да използват и в Renault, като смятат, че до края на десетилетието ще намалят разходите с до 60%, достигайки цена от 80$/киловатчас при 170 през 2019. Според управляващия изследванията Маркус Шафер, в Daimler също планират „високостандартизирани батерии“ с разлики само във височината на клетките и химическия състав в пакетите.

Стъпката отвъд „клетка до пакет“, която Volkswagen обещават, се нарича „клетка до кола“ и интегрира пакета в структурата на автомобила. Същото смятат да правят и Tesla с Model Y в строящия до Берлин завод. Илон Мъск от миналия септември: „Батерията за първи път ще се използва двойно – като енергийно устройство и като структура.“

Твърдите надежди за електролита

   Илон Мъск на септемврийския Tesla Battery Day

   Според Шмал от VW „твърдият електролит ще промени играта“. И добавя: „намалява времето за зареждане наполовина, подобрявайки пробега с 30%“.

Опитвайки се да индустриализират технология, която всички автомобилни производители разглеждат като висша цел, с партньорите от QuantumScape Волфсбург планират пилотна линия за производство на твърдотелни батерии в Германия. Този тип батерии използват твърд електролит, подобряващ работата на литиево-йонните батерии по почти всеки параметър. Технологията остава експериментална, но това на пречи на големите автомобилни играчи да си поставят срокове, вариращи между средата (VW) и края (BMW) на десетилетието. Ранните версии естествено ще имат луксозни приложения, а надеждите са до края му цената да се доближи до тази на литиево-йонните. Веднъж достигнато това ниво на енергийна плътност, по думите на Хан в Daimler, „ще даде възможност за преосмисляне дизайна на батерийната система“.

Жаждата за инсорсинг*

   В стремежа си към намаляване на цената на електрическите задвижващи системи и отличаването от конкуренцията производителите гледат далеч отвъд батерията.

Маркус Шафер: „Daimler ще инсорсваме технология за електрическо задвижване, която ще ни позволи да създадем действително диференцирани продукти с несравними показатели.“ Пример: скорошната покупка на британския производител на високоефективни радиални електромотори с постоянен магнит Yasa – доставчици на технологията в суперспортния заряден хибрид на Ferrari SP90.

Stellantis пък разработват три модула за електрическо задвижване, включващи електромотор, трансмисия и инвертор за приложение в различни електромобили от планираните четири архитектури, както и 800-волтова опция за топ версиите.

По миграционния си път от вътрешно горене към електричество Renault планират в завода си в Клеон производството на 500 000 електромотора годишно до 2024 г. IHS Markit пресмятат, че нивото на инсорсинг към 2030 там ще бъде около 70% при 33 сега. Матео Фини – водещ веригата на доставки, технологиите и вторичния пазар в IHS: „Със задействането на икономиите от мащаб очакваме интеграцията на електромотори да бъде все повече в ръцете на автомобилните производители: с повишаването на обемите за дадена част инсорсингът има все по-голям смисъл.“

Той обаче предупреждава, че такава увеличена вертикална интеграция малко вероятно ще доведе до замяната на една работа с друга: „Ключовите електромобилни компоненти са по-податливи на автоматизация и са с по-ниска трудоемкост от двигателите с вътрешно горене.“

Според McKinsey, вихрушката от съобщения за батерийна индустриализация през 2021-а означава, че доставките по-скоро ще отговорят на 54-процентния сценарий за продажби на електромобили в Европа през 2030-а, предложен в плана Fit for 55. И предупреждават, че автомобилните производители и партньорите им са изправени през „изключителното предизвикателство на изпълнението“ на тези амбициозни обещания.

   Бившият руски заместник-министър на комуникациите и настоящ милиардер
Денис Свердлов (Arrival) с роботите си

Как ние като държава смятаме да адаптираме отрасъла на автомобилните си доставчици към така очертаващите се автомобилни реалности е тема, по която обитаващата миналото държавна администрация не се е напрягала наскоро твърде. С едно-единствено изключение, както изглежда: меморандумът за сътрудничество с Next.e.GO Mobile. Като изключим това, че нищо не е станало, докато не е станало, нека видим как изглеждат усилията на малките електромобилни стартъпи да избегнат производствения ад на Tesla.

II. ПРОИЗВОДСТВОТО

   Докато все още смиламе кои са Next.e.GO Mobile и действително ли такова микропроизводството ще е в състояние да създаде хилядата работни места в Ловеч, както впрочем и защо линкът към новината в сайта е свален, в Бичестър, Великобритания електромобилни и микробусни стартъпи се надпреварват да станат следващите Tesla, правейки всичко по силите си да избегнат „производствения ад“ на Илон Мъск.

Електромобилни предприемачи, като британския Arrival и базираните в Калифорния производители на зарядни хибриди Fisker Automotive, поемат по много различни пътища, за да преодолеят предизвикателствата на печелившото масово производство, което почти разсипа Tesla.

Малцина са намерилите инвеститори, готови да поднесат милиарди за финансиране на подобно предприемаческо пътуване. С увеличаване на капацитета за производство на електрически микробуси, пикапи и джипове Rivian съумяха да съберат около 10,5 милиарда от Amazon, Ford Motor и други инвеститори.

   Стартиращите компании, на които липсват паричните ресурси на Rivian, имат нужда от по-евтини пътища към масовото производство или рискуват провал в надпреварата в автомобилното въоръжаване – опасност, която Мъск многократно подчерта в разговора за печалбите на Tesla от 26 юли: „Невероятното е, че при достигане на масово производство Tesla не фалира.“

През 2017 и 2018-а те водеха неравен бой за увеличаване обемите на Model 3, а горящият тогава кеш производител се бореше с прекаленото уповаване на автоматизация, батерийни проблеми и куп други пречки. За да изпълнят производствените цели, стигнаха до там, че само за две седмици вдигнаха огромна палатка извън калифорнийския завод във Фримонт.

Избираният от мнозина традиционен подход да хвърлят два милиарда за завод, достатъчно голям, че да произвежда четвърт милион коли годишно, е част от здравите автомобилни традиции.

   Даниел Барел със своите платформи

Arrival обаче (а както виждаме и Next.e.GO Mobile) избират да произвеждат електрическите си автобуси и микробуси в „микрозаводи“ – малки заводи за по 50 милиона долара без скъпо оборудване. Тъй като фургоните са изработени от лек, цветен пластмасов композит, те нямат нужда от струващ стотици милиони бояджиен цех; вместо това планират микрозаводи в близост до клиентите си по света, намалявайки логистичните разходи и наемайки местни работници. „За да го направите по традиционния начин, трябва да вдигнете толкова много пари, че пречите на стартиращите фирми да излязат с нови идеи“, разказва управляващият Северна Америка Майк Абелсън – бивш обитател на директорския етаж в General Motors.

От публичното си предлагане през март Arrival събраха около 660 милиона долара и в момента работят по два завода в САЩ: един в Северна Каролина, произвеждащ ванове за UPS (най-големият им клиент в момента) и друг в Южна – за автобуси; освен това работят и в Испания. Според Абелсън по-късно през годината се очаква обявяването и на други производства. Първият микрозавод на Arrival в Бичестър ще служи като модел за следващите, а липсата на бояджийски цех е само един от начините, по които компанията смята да се отърве от колосалните разходи, които са традиционно определящи автомобилното производство. Вместо струващите милиони традиционни метални матрици, инженерите от стартъпа са направили отливки за пластмасови панели с цена в порядъка на хиляди; проектирали са и собствени формовъчни машини.

Според Абелсън, Arrival се нуждаят от около 70 робота в завод и купуват само често използвани, родови модели с широко приложение от дългогодишните автомобилни доставчици Kuka и италианците от Comau (част от групата Stellantis). Роботите са програмирани да изпълняват двойни или тройни операции. Ако в традиционен автомобилен завод трябва да нанесете лепило в различни точки по време на сглобяването, за да изкарвате кола в минута се нуждаете от нови лепилни работни станции в поточната си линия. В техния микрозавод обаче има една –  с автономни колесни роботи, които ще пренасят шаситата напред-назад по време на производствения процес.

Да си малък означава, че „Арайвъл“ се ангажират с годишно производство в порядък 10, не 100 000 на завод – разказва Абелсън. Всяко тяхно микропроизводство създава около 250 работни места, не многото хиляди от голям автомобилен завод в миналото. Резултатът според него има интересни социални аспекти, от които можем само да се учим: „Ако дадено предприятие не работи, това не създава бедствие за местната икономика: затварянето на голям завод е голяма дупка за запълване.“

   Хенрик Фискер с EMotion

По сходен път върви производителят на „плевнята на колела“ Canoo; за разлика от Arrival обаче „Кануу“ ще започнат с „мега-завод“, който ще играе ролята на център за по-малките бъдещи производства.

По-късно през годината Electric Last Mile Solutions планират пускането на малък електрически микробус в Щатите, като първоначално ще сглобяват предварително произведени в Китай превозни средства (приблизителният модел на Milara в Пловдив, които стартират от готови китайски китове с идеята постепенно да се еманципират при евентуален успех) в бивш завод на GM в Мишавака, Индиана, добавяйки предпазни колани и друго оборудване за безопасност според американските автомобилни регулации.

Изпълнителният им директор Джеймс Тейлър пресмята, че това първоначално ще спести стотици милиони от щамповъчни матрици и заваръчно оборудване в каросерийния цех. С нарастването на приходите във времето процентът американски компоненти ще расте: „Ще работим по обратния път, добавяйки все повече и повече локално съдържание.“

   По пътя към намаляване на разходите си други стартиращи производители прибягват до производственото възлагане. Базираните в Тел Авив REE Automotive се уповават на подкрепата на American Axle и Mitsubishi Motors в изграждането на мащаб за производство на електрическите си платформи за транспорт на стоки и хора. Изпълнителният директор Даниел Барел: „Най-голямото предизвикателство пред нови играчи като нас е, че в крайна сметка се налага да произвеждате в автомобилен порядък и автомобилни мащаби. Всичко при нас вече идва в автомобилен мащаб, защото това са American Axle и Mitsubishi.“

За създаване на своите електромобили REE и Fisker се обединиха и с канадците от Magna International, а Fisker имат и друго споразумение – с тайванските контрактни производители Foxconn Technology. Сделките за договорно производство притежават свойството да облекчават авансовите разходи, в замяна на което намаляват приходите и потенциалната печалба. Хенрик Фискер – главният изпълнителен директор на едноименния електромобилен стартъп – смята, че съюзите помагат за осигуряване на оборудване и части в момент, когато веригите за доставки са накъсани: „Foxconn и Magna ще получат цялото необходимо оборудване. Те имат капитала, те имат репутацията. Не сме тук, за да създаваме собствен завод в пустинята.“

За да е бъдещето настояще

   В контекста на толкова дълбока обществено-икономическа тектоника и направо луда специфична отраслова динамика в случая на България човек се пита какво ще прави с два микрозавода в два съседни малки пазара – единият от които понастоящем е направо символичен – спасен неотдавна от фалит електромобилен производител – един от вероятно стотиците актуални кандидати за бърза възвращаемост на фондовия си инвестиционен капитал от трапезата на едно обещаващо по политически (разбирайте интерсубективни) причини електромобилно десетилетие. И какво по-конкретно ще вършат цели 1 000 души в местното им производство, чиято цел по подразбиране е свиване на разходите до минимум през възможно най-малък ресурсен и инфраструктурен отпечатък, и употреба на тежко субсидираното (и оттам фундаментално зависимо от преходната политическа воля) потребление на продукт, който в този си вид видимо не е в състояние да задоволява пълноценно специфичните универсални нужди на (за сега) несубсидиран пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС.

   Красимир Петков (Milara) с китайско-френския Cenntro

Очевидният отговор естествено е износ, но както виждаме, по тази писта тичат още стотици талантливи кандидати. Осмислянето и признанието, че в текущото си насипно състояние страната ни не представлява привлекателна инвестиционна дестинация за първокласните отраслови играчи не е въпрос на негативизъм, слабост или лишено от патриотизъм разконспириране на слона в стаята, който така или иначе е факт. А е незаобиколимата реална предпоставка за фундаменталната промяна, от която твърдим, че се нуждаем. За да стане бъдещето настояще.

 

*Забележка: Инсорсинг (Insourcing): термин, обратен на аутсорсинга, означаващ практиката да се използват вътрешни/собствени ресурси за изпълнението на задача, която преди е възлагана на външен изпълнител.

„Ефектът на смартфона“

Ускореното стареене – концепция и подход

    В автомобилната индустрия е прието да се смята, че средният период на собственост за конвенционално, ново превозно средство обикновено варира между 6 и 8 години. По очевидни причини по-кратка е тази продължителност при употребяваните автомобили – около 4 до 6 години. Казвам това с уговорката, че става дума за по-скоро секторни, отколкото български стандарти. По предпоставки, за които постоянно тук говорим и ще продължаваме, у нас сроковете са по-различни, а най-лошото е, че ние дори не ги изследваме: динамиката на автомобилното потребление в България е една доволно безинтересна тема, но да не губим концентрация.

Споменатите времеви рамки на собствеността често корелират с фактори като условия на финансиране, развитие в автомобилната технология и, разбира се, естественият стремеж към надеждно, безпроблемно шофиране. Разумно е да се твърди, че традиционният дизайн и производство на превозни средства не претърпяват значителни промени през тези периоди, тъй като класическото индустриално автомобилно производство и развитие работи в цикличен режим с продължителност в порядък 5 - 8 години. Въпреки това, появата на електромобилите с ускорения им технологичен цикъл и интензивна конкуренция предполага потенциална промяна в тази времева цикличност. Както и друг път е ставало дума, съвсем естествено е да очакваме или значително съкращаване на тези цикли, или актуализации с по-честа повтаряемост. Това повдига критични въпроси относно остаряването на електромобилите, особено как това се отразява на остатъчните стойности и пазарното приемане на по-стари технологии, при които фактори като обхват, безопасност, ефективност на зареждането и цялостна пригодност са ключови съображения.

В подобен контекст да предвидиш нещо, което днес за удобство ще наричам „ефект на смартфона“ на електромобилния пазар, в който – воден от неутолимия потребителски апетит към най-новите и най-добрите технологии – цикълът на покупка и замяна на превозните средства може драстично да се съкрати. Тук ще направя още една уговорка, че за България тук днес ще говорим само като изключение от тези тенденции по простата причина, че на нас ни липсват фундаменталните фактори за истинското им разгръщане. Ние по-скоро имаме потенциала да се превърнем в един голям, токсичен склад за електромобилен скрап, тъй като, поради добре познатите ви фактори, тук сме лишени от икономическата и интелектуална база за нещо повече.

Та, връщайки се върху плоскостта на това, което все още можем да наричаме „златния милиард“, да продължим, че тази тенденция обещава да наложи значителна промяна в стратегиите за пазарен дебют на автомобилните производители с оглед предотвратяване разпространението на синдрома на „електромобилното гробище“, или най-малкото изместването му в пазарната периферия, която ние тук достойно представляваме.

Момент на размисъл

     Нека преди да продължим, да си признаем, че смисълът на електромобилите се изчерпва с настоящото ни ниво на познания за света и актуалния (дълбоко религиозен по своя произход, мен ако питате) импулс за борба с изменението на климата (това, разбира се, не е зависимо от положението ви спрямо барикадата между зелените сектанти и електромобилните богоборци), а ресурсите, отиващи в електромобилите, на този етап от технологичното им развитие, не произхождат от неограничени източници. Производството на електрически превозни средства е силно зависимо от добива на ограничени по същността си суровини като литий, кобалт и никел, чийто методи за добив и обработка имат най-меко казано дискусионен характер. Парадоксално или пък не съвсем, това натоварва самата околна среда, която те декларират, че защитават, подчертавайки необходимостта от устойчиви (крайно време е да обявим това политически коректно клише за дума на десетилетието, тъй като не я виждам още само в ресторантските менюта, но млъкни сърце) практики при тяхното производство и рециклиране. И така, един ускорен цикъл на потребление, в който активите естествено се амортизират по-бързо, оказва значително влияние върху цялата автомобилна верига на доставки, формирайки един радикално различен подход към пазарните стратегии. Тази промяна не се отнася само до производството и продажбите, но също така обхваща аспекти като, простете, устойчиво снабдяване, ефективни системи за рециклиране, както и едно от най-тежките предизвикателства в момента: разработването на потенциално по-дълготрайни електромобили, които са в състояние да издържат на бързия иновационен темп, без да остареят толкова бързо, че да не успеят да удържат на емисионната клетва, с която са заченати.

Отговорът, който обикновено чета и чувам, е, че софтуерно дефинираните превозни средства (или SDV, както са по-популярни) ще хеджират ефекта на бързото стареене, като позволят на производителите да доставят актуализации, адресирайки промените в характеристиките и технологичните им недостатъци. Като човек, определящ се като неутрален спрямо SDV архитектурата, аз бих могъл да подкрепя една такава гледна точка на теория, но с нея има няколко проблема.

Първият е че автомобилите не са компютри, които могат да се актуализират до нещо по-ново, по-добро или различно без покупката на нови компоненти, а причината е много проста: твърдите автомобилни компоненти нито имат, нито е вероятно да достигнат подобно ниво на абстракция. И незабавно давам пример с батерийната технология: докато софтуерът може да подобри определени аспекти на превозното средство в определени граници, той не може да замести физически компоненти като батериен пакет и базовите ограничения на технологията му. Когато се появят нови технологии като твърдотелни батерии, софтуерните актуализации могат да подобрят ефективността на батерията, но отново не могат да заменят присъщите ограничения на съществуващия хардуер.

Второ, софтуерно дефинираната архитектура е в много начален стадий и далеч не е достигнала пълния си потенциал; сегашното й състояние прилича повече на „каменната ера“ от развитието й.

Трето, производителите на оригинално оборудване и доставчиците им от I ред често не определят технологията на превозното средство с оглед на дълголетието, изоставайки от по-напредналите технологии и екосистеми, които откриваме в смартфоните. Ало, там някой да е чувал за 32-битови процесори? Това подчертава един ясно откроим дефицит в подхода към SDV, при който хардуерните ограничения не могат просто така да бъдат „актуализирани“.

Част от предизвикателството с бързото технологично остаряване на електромобилите подлежи на смекчаване, позволявайки на технологията да се развива по естествената крива на развитие и приемане на новото. Въпреки това, с активния натиск на западните правителства този процес беше значително ускорен с преждевременното пускане на коня от яхъра. В резултат на това изглежда много вероятно да станем свидетели на няколко поколения превозни средства (и поддържащата им инфраструктура, естествено), които далеч не отговарят на „златното сечение“ между ефективност и функционалност. С течение на времето, когато технологията се стабилизира (ако изобщо й дадем този шанс и не се отречем преждевременно от нея, както така глупаво правим с дизелите), можем да наблюдаваме забавяне на технологичното остаряване, подобно на тенденцията, наблюдавана при смартфоните. И все пак днес ще е важно да запомните, че подобно на смартфоните електромобилите не са само практическа функционалност; те също служат и като символи на статус. Този аспект на потребителското поведение, воден от желанието да притежават най-новите и престижни модели, ще продължи да играе важна роля в електромобилната пазарна динамика. В България го наблюдаваме по видимия ръст на броя на теслите по улиците в София – един феномен, имащ много общо (но не само) тъкмо с този им аспект.

Стратегията се променя

     Настоящата стратегия за пазарно излизане в автомобилната индустрия до голяма степен все още се върти около традиционните модели на продажби, използване на дилърски мрежи и маркетингови кампании, фокусирани върху производителността и надеждността на автомобила, престижа на марката и други традиционни тригери на потреблението. Десетилетният успех на този подход се възползва най-вече от запознатостта на потреблението с превозните средства с двигател с вътрешно горене и относително стабилният им технологичен иновационен цикъл. С бързото развитие на електромобилите и възникващите предизвикателства на технологичното остаряване промяната в този традиционен пазарен подход е много наложителна.

Новата очевидно ще трябва да приеме динамичната природа на електромобилния пазар, фокусирайки се върху ускорения му жизнен цикъл и „ефекта на смартфона“ върху потребителското поведение при покупка. Да повторя, че тук не говорим за България: у нас все още не сме изчерпали напълно ирационалния порив на ранните осиновители и техния флотски еквивалент, изразяващ се в корпоративно потребление, целящо по-скоро да укрепи публичния образ на дадена компания, отколкото P&L-а й – мотивация, която не подсказва особена устойчивост, най-малкото защото същността й е обречена да подгони със сходен ентусиазъм следващата, още по-модерна технологична индулгенция за праведност.

Та тази стратегия трябва не само да представя на пазара електромобилите като екологична опция (една от най-дискусионните им добродетели), но също така да подчертава съвременността на технологията им, редовността на софтуерните им актуализации и потенциала за бъдещи надстройки. По незаобиколимост, произтичаща от краткия живот на продукта (прогнозата ми е, че той ще е значително по-къс от средно 16-те години, които му трябват, за да разкрие екологичния си потенциал, за интензивността на пробега да не говорим), стратегията трябва да включва гъвкави модели на собственост и употреба от типа на абонамента или атрактивни възможности за размяна с оглед приспособяване към по-бързия оборот на електромобилите. Тя също така трябва да отговори на необходимостта от цялостен пакет от следпродажбени услуги, включително управление живота на батерията и рециклирането й (една все още болна тема), които са от решаващо значение за обитателите на литиево-йонната екосистема. По същество една такава нова стратегия трябва да позиционира електромобилите много далеч отвъд битността им на превозни средства, акцентирайки на същността им като интегрирани, технологично напреднали решения, които са в синхрон с бързо променящите се очаквания и ценности на съвременните потребители.

Настоящият индустриален пейзаж разкрива, че с изключение на опитите в Tesla (които в желанието си да се самопредставят като разрушители на „стария ред“ стигат до забавно-развлекателни крайности), повечето т. нар. „производители на оригинално оборудване“ все още не са се справили на ниво с промените, възникващи от ускорения иновационен цикъл. Колкото и горещ критик да съм на Tesla, те имат и постижения, особено с инициативата си да предложат собствена застраховка, съобразена с превозните им средства, докато други автомобилни производители изглежда изостават в разпознаването и адаптацията към тези промени. Подобна инерция е в контраст с динамичната среда на електромобилния пазар и се олицетворява особено добре от остатъчните стойности, предлагани от основните български лизингодатели, чийто електромобилни величини са в порядък 10% за 5-годишен период. Ето ви чудесна местна илюстрация за пълно разминаване между продукт и съпътстващи инструменти за пазарно въвеждане: и банки, и вносители там са изправени пред титанична адаптационна задача, която не подлежи на заобикаляне.

Въпреки далеч нееднозначните резултати ходът на Tesla да предоставят специализирана застраховка е пример за усилие по справяне с уникалните предизвикателства, присъщи на електромобилността, особено свързаните със застрахователните премии, мотивирани от свръхвисоките разходи за ремонт и текущите технологични ограничения, свързани дори със сервизните практики, голяма част от които се създават в движение. Дори и да се провали напълно, една подобна инициатива показва желанието за разбиране на по-широките нужди на електромобилната екосистема и необходимостта от интегриране в нея на решения, надхвърлящи далеч конвенционалните автомобилни рамки.

От друга страна, реакцията, или по-скоро нейната липса, на по-широката индустрия подчертава значителна празнина: много традиционни автомобилни производители продължават да разчитат на установени стратегии за пазарно навлизане, фокусирайки се най-вече върху традиционни ценности като (привидяната) енергийна ефективност на превозното средство, дизайна или репутацията на марката, без да обръщат внимание на нюансите при електромобилния пазар, включващ фактори като нуждата от иновативни модели на притежаване, практики за устойчиво (още веднъж простете) производство и рециклиране, както и стратегии за управление на бързия технологичен оборот, характерен за електромобилите.

Докато под политическия вертикален натиск електромобилният пазар все още продължава да се разширява и предпочитанията на потребителите се водят към това, което се представя за технологичен прогрес и екологична устойчивост, традиционната индустрия ще трябва да преоцени и модифицира подходите си. Да не забравяме, че адаптацията към новите реалности на автомобилния пазар не е въпрос само на съхраняване на конкурентоспособността (в чиято глобална ерозия ЕС се оказахме естествен талант), но също така е от съществено значение за посрещане на сложните и бързо развиващи се индустриални изисквания.

Рециклирането и вторичният пазар

    Конфликтът между потенциалната електромобилна „еднократна употреба“ – един сценарий, който тепърва ще трябва да решава противоречието между емисионната претенция и реалността на доставката й – изисква признаване на необходимостта от всеобхватни стратегии за рециклиране, особено в контекста на един ускорен амортизационен цикъл. Това включва не само вторична преработка на батерии в края на жизнения им цикъл, но и проектирането на електромобили с изначалното намерение за пълна вторична преработваемост на цялото им материално съдържание. Един такъв подход отразява настоящата тенденция в индустрията на умните телефони, в която устройствата най-често се изхвърлят при повреда на батериите им. Това обаче влиза в челен сблъсък с твърдението за решителните ползи за околната среда, които по дефиниция електромобилите следва да предлагат – точно както компании като Apple със сертифицираните си обновени смартфони сменят батериите, вместо да изхвърлят цялото устройство – и така електромобилната индустрия трябва да възприеме практики, при които на обновяване подлежи цялото превозно средство, а компонентите му биват рециклирани. Прилагането на програми за подмяна и обновяване на батерии, заедно със съображенията за рециклиране в края на живота на превозното средство, може значително да смекчи въздействието на електромобилите върху околната среда, което – да си го признаем без мрънкане – в момента подлежи на многостранна критика.

От друга страна, вторичният електромобилен пазар е разрастващ се субсектор в автомобилната индустрия. Тук да внимават много от държавната администрация: той включва препродажба на употребявани електромобили и се разширява до търговия с употребяваните им батерии с цел съхраняването на енергия или други възможни, но реалистични, а не привидени, приложения, след като употребата им в превозното средство намалее. Освен това пазарът следва да развие и предложи възможности за обновяване и надграждане на по-стари електромобили, особено с нови батерийни системи или софтуерни подобрения. Това е от решаващо значение за разширяване на използваемостта и стойността на електромобилите, особено в светлината на по-бързия темп на овехтяване и обезценка, а и на структурата на българския автомобилен парк, чиято юрска средна възраст е източник на безчет обществени заплахи.

Базов аспект при определяне на стойността и функционалността на използваните електромобили е разработването на надеждни и стандартизирани методи за измерване на овехтяването на батерията. Точната диагностика на производителността й е от ключово значение за прозрачен и информиран вторичен пазар, какъвто ние традиционно не сме, но нищо не ни пречи да си го пожелаем. Технологичното батерийно развитие и възможностите за рециклиране са от решаващо значение за повишаване привлекателността на електромобилите на вторичния пазар. Съвсем друга тема е обстоятелството, че докато ние тук навлизаме бавно и мъчително в дълбоките води на тази тематика като нищо светът да е надмогнал вече увлечението по тази технология, а ние да сме се превърнали в гробище за безнадеждно остарял, токсичен електромобилен скрап, каквото сме в момента за конвенционалния.

Друг важен компонент е създаването, както сега, на независима сервизна мрежа, способна да обслужва електромобили извън фабричните гаранции. Подобен сервизен „допълнителен етаж“ би бил жизнено важен за следгаранционната поддръжка и би направил употребяваните електромобили по-жизнеспособна опция за потребителите. Те отразяват адаптирането на индустрията към възхода на електрическата мобилност, като гарантират, че електромобилите остават практичен избор на вторичния пазар. Това обаче отново е теория от „златния милиард“, защото регламентирането на сервизната дейност у нас е на толкова примитивно ниво, че за съответстващото й преоборудване и контрол по упражняване на дейността не съм в състояние даже да мечтая – в това ни атомизирано институционално състояние подобна мисия е невъзможна.

И така, развитието на ориентиран към уникалните им нужди вторичен електромобилен пазар изисква много голяма промяна в подходите към пазарно въведение. И тук не иде реч само за поддържане на жизнения цикъл на електромобилите по-близо до теоретичния; това би бил и фундаментален ход към привеждане в съответствие с екологичните цели и насърчаване на цялостно балансирани (звучи по-добре от устойчиви, нали?) транспортни решения. Тъй като този пазар е в процес на зреене, той ще играе решаваща роля за начина, по който електрическите превозни средства се възприемат, управляват и оценяват, укрепвайки, ако искаме да укрепим, позицията им като надеждна и практична дългосрочна инвестиция. Подобна еволюция би била ясен отговор на въпросите пред технологичното стареене и отговорностите пред околната среда; тя има потенциала да отбележи значителен преход в начина, по който електрическите превозни средства се предлагат, продават и поддържат през целия им живот.

Правителственото влияние

     Ми е любима тема, най-вече поради примитивното му състояние у нас, върху което днес, признавам, много не ми се медитира. Но: взаимодействието между правителствените политики и бъдещата перспектива на електромобилите изобщо е критичен по важност фактор за разбирането и управлението на ускореното остаряване в концепциите за електромобилно пазарно въвеждане. Наличието на правителствено разбиране, стратегии и политики играят ключова роля в оформянето на електромобилния пазар (който в Европа отдавна няма нищо със свободата и равностойната конкуренция, но пластовете бързо се променят), потенциално ускорявайки темпото на технологичен напредък и възприемане. Стимули като субсидии, данъчни отстъпки и строги разпоредби за емисиите могат да ускорят въвеждането на по-нови, по-усъвършенствани модели електромобили. Съвсем друг въпрос обаче е колко дълго време обществата ще са в състояние да поддържат чудовищния темп на харчене на обществен ресурс в преследването на преходни утопии – това днес няма да ни е обект за размишление. В резултат на този вертикален натиск като нищо можем да се окажем изправени пред още по-съкратен жизнен цикъл на електромобилите, тъй като по-новите, по-модерни превозни средства имат естествената склонност бързо да изместват съществуващите. Колко бързо ние тук ще осмисляме и реагираме на тези тенденции е много болен въпрос, с чийто отговор не виждам никой сериозно да се занимава.

Връщайки се към темата, да не пропусна, че ефектът от правителственото влияние и бъдещото му прогнозиране е от решаващо значение за ориентацията на автомобилните производители в бездруго вече много сложната регулаторна джунгла. Те трябва да предвидят не само технологичната еволюция, но и факторите за регулаторните промени, които биха могли драстично да променят динамиката на пазара. И още по-трудно: трябва да търсят надеждни алгоритми за прогнозиране на крайно разнородни по своята природа лостове на въздействие, които се движат хаотично и в разнопосочни вектори. Освен непосилна, тази прогноза е от съществено значение за разработването на адекватни концепции за пазарно навлизане, почиващи на балансираност и адаптивно съобразяване с бързото темпо на електромобилния сектор. И тъй като, докато продължавам да умувам, пазарът продължава да узрява, тези концепции ще играят жизненоважна роля при определянето на успеха на електромобилите като продукт изобщо в лицето не просто на бързо променящите се потребителски и екологични разбирания, но и в контекста на предразположено към променливост и развитие познание за света. А знаем, че никога в историята не е имало прецедент човешки закон да бъде писан с цялостно познаване ефектите от приложението му.

Телефонът не е умен – да се опитаме да обобщим

     Поглеждайки напред, траекторията на електромобилния пазар, поне на пръв поглед, предполага непрекъсната и бърза еволюция, повлияна както от технологичния напредък, така и от променливостта на регулаторната й рамка. Прогнозите за бъдещите пазарни тенденции, колкото и рисковани да са те днес, ще се характеризират с тласък към по-ефективни и високопроизводителни електромобили; тласък, воден от технологичния напредък не само в тях, а и в зарядната инфраструктура. Тази тенденция, както и реалната способност на индустрията и обществата да решат уравнението (ако то изобщо подлежи на решаване) за баланса между моментното ценностно съответствие и шоковото поскъпване на крайния продукт, вече ефективно застрашаващо историческия му масов характер, ще продължи да свива жизнения му цикъл, засилвайки тенденцията на ускореното стареене.

    А как ние тук ще се оправяме с всички тези тенденции е въпрос, който очевидно стои колкото далеч отвъд видимия хоризонт на компетентността ни, така и драстично над волята ни да се заемем както подобава с него. Казано по друг начин, имаме тук телефон и ние, ала не е умен.