F40 – другото превъплъщение: BMW 120d xDrive M Sport

Питомният премиум асфалтояд

   Снимки: BMW AG

Ретроспективно – вместо въведение

   Миг преди да извадим лупата за оглед, нека си припомним, че решителността на BMW да се придържа към задното предаване в компактния премиум хечбек сегмент датира преди раждането на двете поколения от Серия 1, чиято последна версия е пак на фокус днес. Някои с право биха казали, че датира още преди раждането на самия сегмент.

През 1993 година, три години преди оригиналното Audi A3 и четири преди Mercedes-Benz А-класа, „БМВ“ ни дадоха Серия 3 Compact – първия си хечбек изобщо за почти две десетилетия. И сполучиха да подразнят запалените шофьори с идеализма на задното предаване в малка, модерна премиум кола – на по-достъпна цена, отколкото бяха свикнали преди от синьо-бялата емблема. От видимо същата перспектива в Мюнхен явно са гледали и когато през 2004-а се роди оригиналът Е87 и тримата му побратими – тривратият хечбек, купето и кабриолетът.

   В продажбите на BMW в България Серия 1 има дълбоко миноритарен дял

Подобно на Compact, това бе кола, споделяща механичните компоненти с по-голямата Серия 3, но се предлагаше в повече разновидности от непрекия си предшественик с идеята да пренесе традиционната за Бавария конфигурация на задното предаване и да се отличи в набиращия популярност в нулевото десетилетие на новия век пазарен сегмент. 

И така, първата компактна единица се запродава обещаващо, а през 2011 я последва още едно поколение със задно предаване – това на F20. В „БМВ“ обаче постепенно осъзнаха, че в един сегмент, доминиран изцяло от напречния мотор и предното предаване, надлъжното разположение и задното предаване по-скоро пречат, отколкото помагат на колата да успее. Решителният момент настъпи, когато тогавашният изпълнителен директор Норберт Райтхофер призна пред журналисти, че 80% от собствениците на 1-ва Серия така или иначе вярват, че задвижващ мост на колите им е предният. И съдбата на „der Einzer“ бе решена, а ангажиментът в BMW на този етап бе да започне производството на компактна гама с предно предаване, споделяйки платформа с Mini. Положението след пускането на Серия 2 Active Tourer, Х1 и Х2 стана видимо неудържимо и така съхраняването на смятания някога за уникален продажбен аргумент на задното предаване загуби термоядреното си очарование, преобразявайки поколението F40 в един много по-типичен за класа на Volkswagen Golf конвенционален обитател, задвижван от общо 5 бензинови и 3 дизелови три- и четирицилиндрови версии с предни и четири задвижващи колела.

Изборът ми сред всички тях някак естествено падна на 120d xDrive.

F40

   Интересно за отбелязване е, че в дългата си версия маркетинговият материал за пресата споменава словосъчетанието „предно предаване“ точно дузина пъти. Това подсказва еднозначно, че на ул. Petuelring 130* отдавна вече не се притесняват от потенциалното недоволство на традиционалистите, същевременно подсказвайки много за хората, от които всъщност се очаква да я купят. Най-малкият модел в гамата споделя механичната платформена архитектура UKL2 на вече изброените си преди малко събратя, че и на Mini Clubman.

Това води до промяна в пропорциите: двуобемният хечбек е по-къс (5 мм), с по-малко междуосие (20 мм) от предшественика си и е по-широк (34 мм) от него. Превключването от надлъжни към напречно разположени агрегати води и до най-голямата визуална разлика – предницата. Капакът вече е по-къс; такова е и разстоянието между колелата и предните врати. Запазената мюнхенска марка – бъбрековидната предна решетка (двете й части тук вече са съединени) повече от всякога увенчава предницата с по-скосените и свити диодни светлинни блокове от двете й страни. Линията на стъклата е висока и издигаща се към края на петата врата, а профилът е динамизиран не само с атлетиката на обемите около задните колела, а и с лекия замах на ниско разположената втора линия, с която мислено се срещат някъде в задните светлини. Гледана отпред, колата е видимо жадна за въздух, като същевременно го използва и за по-добро оформяне на потоците му около колелата; спортното представление отзад завършва с дифузьора и двойката кръгли, хромирани 90-милиметрови изпускателни накрайници.

С две думи: дизайнерите са нарисували приземен и целенасочен силует, а инженерите са го облекли в малки фуги между панелите и боядисали с отлично качество – това е една скъпо изглеждаща малка кола.

Същата тема продължава вътре, където Серия 1 се възползва от интериор, следващ близо по-голямата й сестра Серия 3 – както в общ концептуален смисъл, така по отношение на старанието в сглобката и, макар и не изцяло, избора на материалите. Мнозина ще кажат, че не е на нивото на любопитството, с което изследваш малкия Mercedes-Benz, но общото качествено впечатление е на ниво и върши работа да те накара да приемеш еднозначно единицата за малък премиум продукт.

Преходът към платформа UKL2 обаче има осезаем ефект върху общата интериорна компановка: без ограничаващия вътрешното пространство надлъжно монтиран агрегат отпред е по-просторно. Дума няма, че сега се чувстваш някак кацнал по-високо отпреди в спортната предна седалка, но това е справедлив компромис в името на ползите от общия простор – признавам.

Мигрирайки отзад, подобренията са още по-изразени: клаустрофобията от второто поколение я няма – просто по-високата точка на бедрата и добавеният въздух до предните облегалки в комбинация с по-малкия трансмисионен тунел водят до това, че мога да седна зад себе си без пряка опасност за живота. Друго би било, ако бях над 1.85, ала не съм, така че раслите в неделя да му мислят. Както и третият, естествено. Багажникът с двойно дъно и нисък праг е стигнал конкурентния сегментен литраж от 380: не събира цялото правителство като в Х7, ала стига за обилния багаж на двама. 

Най-високата модификация M Sport има голямото предимство да съдържа опцията BMW Live Cockpit Professional, предлагаща самообучаваща се навигационна система и два 10,25-инчови дисплея, единият от които и чувствителен на допир. Не съм любител на хронично омазнения течен кристал, така че за разходките си из седмата версия на операционната система разчитах изцяло на доказалия се кръгъл iDrive контролер, както и на жестовете за навигация из музиката в USB-то.

Гласовият асистент се провали с отговора на вечния въпрос за смисъла на живота (Hey BMW, what’s the meaning of life?), така че я зарязах, въпреки мамещо приятния й тембър и учтивите маниери. Напук на раздялата с добрите стари кръгли уреди в името на графичната интерпретация на двойката бъбреци в решетката, трябва да призная, че това е един от най-добрите интерфейси за общуване с машината в момента – най-вече заради логичната, понятна последователност във функционалните менюта и осъзнатият избор да се избягват виртуалните бутони.

Седалките са от монолитната порода на M версията, а добре придържащата им дълбочина, цялостната ориентация на таблото към шофьора и оригиналното хрумване за вграденото във вратите заобикалящо осветление (декоративни лайсни, които благодарение на прозрачния си дизайн вечер се преобразяват в ефектни, оформящи пространството цветни светлинни акценти) превръщат компактната единица в просто, прецизно и сдържано пространство за обитаване – много BMW.

Серия 1 традиционно обитава територията на един от най-добрите за каране компактни хечбекове и родителите й не крият, че с третото отроче искат да опазят вече завладяното. Към качествата на останалите модели върху същата платформа, в днешната си модификация 120d xDrive, единицата добавя по-ниско тегло (1 515 кг) и коефициент на челно съпротивление (0.27), както и активно спортно шаси, ориентирано към съучастието на водача. Самият производител полага нулеви усилия да крие спортните й претенции: точен и добре претеглен спортен волан; вдъхваща увереност и баланс архитектура на шасито, която въпреки ниските 18-цолови колела и твърда настройка на M Sport окачването си, внушава оная специфична увереност за енергично каране, към която почти равният теглови баланс и мощните спирачки само допринасят.

Всички те, плюс догматизираната стигматизация на дизела, предразполагат любопитство тъкмо към него – в най-високата му модификация. На първо място заради обещаващите предпоставки: с помощта на двете си каскадни турбини четирицилиндровият B47 дава 140-те киловата в диапазон 2 500 - 4 000 оборота, а 400-те нютона въртящ момент започват от 1 750. Към двойното предаване, осигуряващо разпределение до 50/50, те отиват през 8-степенен автоматик от Aisin.

„И как работи тая комбинация?“ – питате. „Ако търсите задоволяващ се с малко, промъкващ се бързо, питомен, компактен премиум асфалтояд, то това е вашата кола. В гамата има и други две възможности за дизел, но тази е най-потентната (прави 100-те за 7 секунди) и най-скъпата, разбира се (галещата окото конфигурация сочи над 98 000 на рецепция). В гамата на обвиняемите дизели този ще е най-мощният избор – почти гарантирано и в дългосрочен план, тъй като 125d вероятно никога няма да се предлага.

Агрегатът е отлично познат в гамата на „БМВ“ и е един от най-популярните в Европа: тегли трудолюбиво от ниски обороти, сработен е чудесно с отлично настроения 8-степенен Aisin. Вкаран в спортен режим в града, е бърз и гладък: говорейки за различните режими обаче, не очаквайте големи разлики в производителността му. Истина е, че слушан отвън, звукът му има леко аграрен тембър, но вътре звуковата картина се облагородява, а досадни звуци се просмукват едва над 3 500, но честно казано едва ли ще ви се налага често да ги вдигате толкова, тъй като това отговаря на скорост в порядък 180 на 8-ма. Казано по друг начин, не е нужно да го натискате, за да извлечете максимума от него – преминаването над определен праг гради усещането, че несправедливо го наказваш.

Платформата поема колела с размери от 16 до 19 цола, както и три варианта на окачване, от които на мен се падна дългата клечка – сваленото, активно M Sport с лети 18-ки (интересно: Pirelli-тата P Zero 225/40 не бяха „непукаеми“, най-вероятно по теглови съображения), усилени спирачки и по-директния волан. Така единицата е конфигурирана да демонстрира близо до максимума от потенциала си, който за мнозина ще остане непознат по най-очевидните ценови причини, за които вече стана дума. И динамичната й привлекателност никак не е намаляла, което има повече отношение към борбата на предходната генерация за разкриване на пълния потенциал на задното й предаване, отколкото с истинските качества на актуалния модел, които бездруго впечатляват.

В управлението си моята единица демонстрира типичната за BMW прецизна, реактивна прогресивност: въпреки спортната настройка, тя не се гмуркаше внезапно в завой, воланът й бе с достатъчна тежест и бе напълно стабилна на висока скорост. При четвърт оборот на рейката – внушаваща сцепление и пъргавост; строго контролирана и винаги хармонична – както във вертикала, така и по хоризонтала – винаги готова да я подкараш като ентусиаст, не като цирково конферансие.

Веднъж поело по изящно извития гръб на асфалтираната змия, шасито му се характеризира с едно ясно изразено и определено приятно усещане за насоченост. И докато раздялата с архитектурата на задното предаване може да е с цената на загубено очарование за някои, той все така се изявява като един от динамично компетентните и експресивни хечбекове в сегмента, когато го натиснеш. Знам, знам, може и да не променя посоката си с френетичната спонтанност на минитата (точно не мен ли го казвате), но е достатъчно уверен в целта си, когато тя е свързана с бързи промени в посоката и така не те оставя да забравиш и за миг, че имаш спортен продукт в ръцете си.

Сцеплението под предните й колела не е такова, че да надмине очакванията, ала така характерната за нрава й способност да контролира линията си с вдигане на крак от газта в комбинация със сваленото и втвърдено окачване не оставят и милиметър свободно пространство за откат или неволно отклонение. По-дългият пробег с нея показа, че макар и дизел, и макар и спортно окачена, тази кола покрива по-добре рубежите на комфорта и гладкостта от предишната, макар и не чак с такава елегантност, както онези в сегмента, за които удобството на возене е абсолютна цел.

МНЗ предупреждава онова свръхтънко малцинство, което ще я напомпа до M Sport: изборът на по-ниски и големи колела би могъл да ви вкара в шофьорската седалка на кола, по-малко изолирана от търкалянето им, отколкото сте свикнали. Заради по-твърдите си втулки и пружини единицата просмуква по-осезаемо зърнестия, груб асфалт по дългите, лошо поддържани от Пътната агенция участъци, а е и по-малко абсорбираща при неравности, поемани с висока скорост. Настройката на амортисьорите е такава, че се справят с вертикалните предизвикателства бързо, рязко и като цяло ефективно. Тук на помощ идва по-високо разположената седалка, с добра видимост, ориентация и контрол върху изваяното около каращия табло – среда, едновременно поддържаща и успокояваща.

Другото превъплъщение – вместо епилог

   С F40 „БМВ“ едва ли са поставили непреодолим капан в краката на конкуренцията. Съсредоточени обаче върху онова, което действително мотивира премиум хечбек потреблението им и фокусирани върху най-доброто от механиката на автомобил с талант в най-разнообразни дисциплини от многобоя, инженери и дизайнери са предоставили на синьокръвния съперник на вечния Golf по-големи от когато и да било преди шансове за успех.

   Същото се отнася и за бързо топящия се под натиска на преориентираното към 
кросоувърите търсене сегмент на компактните премиум хечбекове, в който тевтонската 
доминация е абсолютна

И докато дизайнерската преработка беше неизбежна, малко ми е жал, че в Мюнхен не са се престрашили с по-отличителни черти, както и че материалното изобилие на тройката по разбираеми причини не подлежи на цялостно възпроизводство.

На онези, които биха изсумтяли, че BMW са се примирили с едно по-пъргаво и атлетично въплъщение на компактната петврата форма бих казал за успокоение: готов съм да се обзаложа, че собствениците й няма да са в групата на възразяващите. Дори за разхода, който в моя случай бе на десета над 8, но не е показателен заради краткия (под 1 000 км) пробег.

Мнозинството със сигурност ще признаят очевидния напредък в общата управляемост и пътното поведение на Серия 1, а и ще бъдат приятно сюрпризирани от обилната бордовата технология (разходката из която днес умишлено спестих), пространството и леката ежедневна използваемост на тази кола.

–

   Ако ще бъдем честни, през 2021 година един продукт с премиум емблема трябва да е много, много повече от добър, за да успее. А другото превъплъщение на F40 (днес пропускам също разговора за ценовата и практическата разлика със 118d, който е работа на търговците й в шоурума) е много по-завършена кола, отколкото беше. Яд ме хваща, че е потънала в модерната дълбока сянка на други, по-актуални возила.

Онова, за което времето не стигна, ще наваксате в сайта им.

*Забележка: Адресът на главната квартира на BMW в Мюнхен.

Из чаршията: флотското американско търсене

Трудни решения за гладни гърла

    Ако в някой от тeзи дни наминете през сайта на Националната автомобилна дилърска асоциация на САЩ (NADA), в анализите им ще видите едно ясно заключение: наличностите продължават да ограничават северноамериканското пазарно възстановяване. Ограничаването на производството и естественият стремеж към приоритизиране на продажбите по канала на дребно с по-висок марж държат производители и пазар под постоянно напрежение в търсене на баланс с флотското потребление (под 10% от пазара понастоящем – структура, имаща малко общо с българската впрочем).

   Проблемът с исторически ниските нива на складови наличности (1.3 млн. в края на юли – със 100 000 по-малко, отколкото месец по-рано) връща топката към уменията на дистрибуторската мрежа да управлява и пренасочва потребителското поведение – работа, с която тя явно се справя много добре. Самото обстоятелство, че средният складов престой на един автомобил е спаднал от 75 дни през юли 2020-а на историческия рекорд от 31 година по-късно казва достатъчно. Ако не друго, то с тази работа дистрибуторите облекчават в немалка степен задачата на производителите, концентрирани върху автомобилните паркови оператори – агенциите за автомобили под наем, големите дистрибутори и естествено държавните администрации. Всички заедно тази година са купили над милион превозни средства от производителите, а търсенето е за много, много повече – ако има кой да им ги достави.

   Подобно на птици майки, вперили поглед в гнездата, пълни с гладни пилета, автомобилните производители са изправени пред трудните решения кои уста първи да нахранят, докато борбата им за производство продължава: тези в празните складове на дистрибуторската мрежа или парковите оператори, готови да плащат повече от всякога, за да поддържат бизнеса и функциите си в движение. Всяка от тези гладни усти е мотивирана да направи каквото е необходимо, за да остане нахранена.

„Днес флотските ни клиенти казват, че ще вземат всичко в рамките на разумното на четири колела“, сподели миналия месец водещият продажбите на Toyota Motor North America Боб Картър. „Тези дискусии тепърва започват да се отварят, но очевидно не сме в състояние да поемаме допълнителни ангажименти, докато не внесем повече яснота във веригата си на доставки.“

По традиция повечето автомобилни производители договарят флотските си споразумения на годишна база; по правило малко преди или в началото на моделната година – през второто или третото тримесечие. В нормални времена тези дългосрочни споразумения с голям обем им помагат да изгладят производствените си графици, поддържайки заводите във възможно най-ефективен ритъм, попълвайки поръчковите пропуски с търсенето от дилърската мрежа.

Както няколко пъти в последната година вече имахме възможност да говорим, 1-2 удара от Covid-19 плюс глобалният чипов недостиг водят до всичко друго, но не и до нормални времена. Щатските дилърски складове, както и тези в Европа, са на исторически ниски нива на стокови запаси, а клиентите им на дребно внасят депозити за запазване на ред за производство на новите им превозни средства, които са принудени да чакат не с месеци, а с полугодия. В това време отчаянието сред флотските оператори е не по-малко.

Когато в началото на 2020-а бизнесът се срина заради пандемията, рент а кар компаниите разпродадоха голяма част от парковете си. С възстановяването на туризма и работните пътувания тази година те се сблъскват с така остър недостиг, че на места потреблението прибягва до наемане на микробуси.

По сходни причини много паркови оператори отложиха миналогодишните си покупки и сега се озовават в ситуация да работят с превозни средства, подминали разцвета на силите си и нуждаещи се от подмяна; 2020-а забави покупките и на държавната администрация.

Едно юлско проучване на Global Fleet Management констатира масово разпространено забавено търсене. Пред изданието Марк Лойенбергер, вицепрезидент по корпоративните автомобилни операции и логистиката за Cox Enterprises, споделя: „Повече превозни средства ще поръчваме най-вероятно през 2022 година, тъй като продължаващият недостиг на чипове ограничава поръчките ни през тази.“

Много флотски купувачи се сблъскаха със собствени пандемични предизвикателства, отразили се на приходите им и въвеждането на мерки за съкращаване на разходите, като класическото съкращаване на персонал, а в момента са изправени пред трудни преговори със затрупаните от търсене производители.

    Enterprise Holdings – компанията-майка на Enterprise Rent-A-Car, National Car Rental и още дъщерни дружества – е един от най-големите единични купувачи на автомобили в САЩ: годишно те поръчват над милион превозни средства от 21 производителя на 30 марки. Техен говорител сподели, че „подходихме много внимателно към стратегията за автопарка си по време на пандемията. Въпреки, че миналата пролет, когато пътуванията буквално спряха, намалихме броя на колите, ние го направихме обмислено, за да можем да подкрепяме текущите транспортни нужди, продължили през цялата пандемия.“

С възстановяването на интереса към пътуванията Enterprise „започнахме обратното добавяне на превозни средства в парка си и поемането на ангажименти за покупката на нови към производствените ни партньори, за да можем както обикновено да опресним флота си и да отговорим на търсенето“, каза говорителката им. И добави: „отношенията с производствените ни партньори остават силни и продължаваме работата с тях по осигуряването на допълнителни превозни средства под наем, за да отговорим на по-широките транспортни нужди.“

Това добре, но проблемите, които държат колите на дистанция от дилърските складове, са същите, които пречат и на флотските продажби и производителите трябва да избират кое ведро първо да пълнят.

Дългогодишният топ мениджър от Nissan Motor и FCA, който в момента оглавява автомобилното подразделение на J. D. Power, Дъг Бетс не крие: „Маржът на печалба от флотските продажби по дефиниция е нисък. Те (флийт операторите) купуват на едро, добри са в преговорите и не са емоционално обвързани с конкретен модел, така че знаят, че по правило могат да преминат от другата страна на улицата, за да получат онова, от което се нуждаят. Сега флийтовете обаче са в ситуация, в която цените, на които се свикнали, са недостъпни, защото клиентите, които в момента искат тези автомобили, са много.

Според него тази година автомобилните производители са в необичайно силна позиция за флотските си договори, стига да са в състояние да поддържат производството под натиска на чиповия дефицит и принципните предизвикателства на поредния Covid-19 щам: „За флотските клиенти предполагам, че ще бъде трудно и единственото решение ще е нормалното капиталистическо решение: ако искат колата, ще трябва да платят повече, защото има някой друг, който да я купи.“

От мен е добавката, че това естествено ще повиши цените нататък по веригата на добавената стойност, нищо че далеч не всички флотски продажби се управляват директно от завода. Според говорителка на General Motors около 10% от американските флотски продажби се обезпечават от дилърските складове, най-вече с оглед подсигуряване на правилните срокове за въвеждане в употреба на правилния брой автомобили – според търсенето.

При все, че не всички флотски договори се приключват през третото тримесечие, по традиция много от тях се правят тъкмо по това време на годината, защото периодът е взаимноизгоден – както за производителите, така и за парковите оператори. Бетс смята, че „Хората, купуващи флотски автомобили, държат да влязат в началото на новата моделна година, защото се надяват да се отърват от тях преди да остареят – най-големият им разход е амортизацията.“ Сроковете пък помагат на автомобилните производители, тъй като „януари и февруари обикновено не са добри за продажбите на дребно, така че знаете, че можете да задоволите флотското търсене в този период от време, поддържайки заводите си ефективни.“

   Боб Картър от Toyota споделя, че миналата година са говорили със своя дилърски съвет за нуждата от изпълнение на договорни задължения към флотски клиенти, направени през третото тримесечие на 2020-а. Тъй като обаче тези договори идват на дневен ред чак тази година, традиционната практика на производителя да заделя 8-10% от производствения си капацитет за тях ще е подложена на натиск.

По данни на техен говорител, флотският обем на Toyota през юли е малко над 175 000 автомобила – с около 71% повече от 2020 г. В този брой са включени около 28 000 продажби към традиционно по-доходоносни паркове, а останалата част са рент а кар оператори. Според отраслови източници годишният скок на японците е най-високият от всички масови автомобилни производители; при Nissan флотският бизнес е нагоре с около 48%, докато GM са на -6.9%, Ford – на -10, а Stellantis – -18.

Според старшия икономист от Cox Automotive Чарли Чезбро в най-добра позиция да се възползват от огромното отложено индивидуално и флотско търсене са производителите, които могат да поддържат работата на заводите си: „Ситуацията е интересна и е истински плюс за производителите: те могат да захранят каналите си за продажба на дребно и когато, и ако, търсенето там започне да спада, ще могат да преразпределят капацитет към флотските оператори на повишена цена.“

–

   Така задоволяването на гладните гърла далеч не само в Северна Америка е свързано с трудни за балансиране решения, ала едно е сигурно: по-високата крайна цена на резултата от ситуацията се плаща от крайния потребител – един от многото канали, наливащи водата в мелницата на инфлацията.

България в седем: нищо ново

Безвремието продължава

     Докато световната автомобилна въртележка поддържа неуморния си ход, индустриалната проблематика гъмжи от коя от коя по-екзотични текущи задачи, някои от които звучат така: как да се огънеш под регулаторния натиск така, че финансовите ти резултати всъщност да се подобрят – виж Toyota, Stellantis, GM, Honda и BMW; как да поддържаш сложния си глобализиран производствен процес и себестойността на крайния му продукт в условия на риск от хроничен компонентен дефицит, растящи суровинни цени и пандемична несигурност.

Няма универсално работещи решения, разбира се, но част от отговорите са в тактическите и стратегически съюзи, преосмислянето на веригата на доставките в посока локализация и диверсификация на доставчиците, където е възможно, както и по-строг контрол върху произхода на чувствителните суровини и компоненти – процес, в който се намесват все повече производители.

   Те отдавна са приели за даденост обстоятелството, че размахът и сложността на занаята им предразполагат хронична експозиция към разнообразни рискове, с които са се научили да се оправят. Поредната порция ще дойде и ще отмине, заменена от следващата екзотична изненада в менюто на съдбата, но системната значимост на сектора и крайния му продукт ще останат. Дори в светлината на обмисляното от Акцизния комитет на Европейската комисия увеличаване на ставките за облагане на горивата, от което предстои най-много да пострадат тези с фосилен произход и държавите членки с най-ниски акцизи, лидер пък в който показател е България – просто още един аспект на изключително сложната и разнообразна картина от взаимодействия, както вътре в самия отрасъл, така и между автомобил и общество изобщо.

Тъкмо нея ние тук отчаяно отказваме да осъзнаем – с оная мълчалива решителност, която подсказва, че да осмислим обществената функция на колите в екосистемата си не ни е по силите. И затова предпочитаме да не опитваме.

На този фон новината на месеца, а именно подписаният от служебното правителство меморандум за сътрудничество с малкия електромобилен авантюрист Next.e.GO Mobile, прозвуча на пръв поглед много добре, даже някак прекалено приповдигнато.

На втори и в контекста на интензивния регулаторен натиск към зелен преход нещата изглеждат по-неясно. Причината е, че подобен климат предизвиква масиран инвестиционен интерес от страна на капитали с навици за бърза възвращаемост (последното към което предразполага кратката им и бурна история е предсказуема устойчивост, а особеностите на крайния продукт го правят по-скоро нишов, отколкото масов), на чието поведение трудно се строи дългосрочно икономическо бъдеще. Старата народна поговорка, че нищо не е станало, докато не е станало важи тук с пълна сила, а до първото тримесечие на 2024 година, когато се очаква да бъдат готови с микропроизводството си в Ловеч, ще изтече много вода – да видим.

    Пазарите в стари и големи автомобилни държави като Франция (-35,35%), Великобритания (-29,5%), Германия (-24,9%) или Италия (-19,4%) може да пъшкат под натиска на поредната пандемична вълна и дефицита на свеж продукт в дилърската мрежа, ала правителствата са наясно, че здравето на автомобилния им парк е фундамент на общественото, поради което имат добре развити схеми за насърчаване на обновлението му. Стартиращият утре нов рунд на италианската програма за подновяване на парка ще дава бонус от 1500 евро на всеки, който обмени старата си кола с нова, емитираща между 61 и 135 г/км CO₂, а бюджетът й е 200 млн. евро. Това в допълнение към програмата за насърчаване на електромобилите и зарядните хибриди, увеличена с нови 60 милиона.

За разлика от тях в последните три десетилетия ние я караме по схемата „нищо ново“, която пък предразполага към числата, които предстои да видим.

Преди всичко изглежда, че темпът на наваксването сякаш губи въздух: може да е от забавянето на доставките, а би могло да се дължи и на ограничения потенциал на отложеното родно търсене; възможно е да е по сезонни причини, а може и да е заради работния ден по-малко в сравнение с миналата година.

Както виждате разликата в темпото между първичния и вторичния пазар отново се отваря – обстоятелство в чиято полза работи както липсата на институционален интерес към обновяването на критично престарелия ни автомобилен парк, така и лесната достъпност на употребяваните автомобили, създаваща измамното усещане, че цената на притежаване на индивидуален транспорт у нас е ниска.

Изоставането в сравнение с 2019-а остава в рамките на ¼ и съм крайно любопитен какво ще стане до края на годината, особено ако не предприемем нищо ново и оставим всичко в ръцете на естествения ход на обзелото ни безвремие.

Червеното в процентите на ръстовия темп е все по-малко, но далеч не всички демонстрират изпреварваща общия пазарен тренд убедителност – още един индикатор за загуба на скорост.

Въпреки намесата на нови играчи на реекспортния фланг, делът му остава нисък – все същия индикатор за спадналата толерантност към тази практика, доскоро радвала се на мълчаливото съгласие на производителите.

Без да ми минава и през ум да подценявам качествата на трите дачии и две рена в топ 10 на най-продаваните модели, си давам сметка, че дългосрочният им абонамент за първите места е обусловен от един от най-трудните ни за решаване проблеми – покупателната сила.

Символичното присъствие на електромобилите в България пък, както многократно сме говорили, се дължи не само на въпросната покупателна сила, а и на упорството, с което държавата неглижира автомобилната си проблематика. 

Основният ми страх е, че под натиска на духа на времето ще приемем нещо, без нито да сме го поставили в контекста на стратегия и без, както постъпваме по принцип, да сме направили оценка на въздействието на мерките, които дори няма да препишем от най-близките комшии.

Така структурата на задвижващите системи (вехти дизели и вторично газифицирани бензини) ни абонира за последното място в ЕС по въглеродни емисии от леки автомобили, с което рисковете от евентуалното поскъпване на изкопаемите горива само се увеличават.

Подобна е и нерадостната възрастова картина – само още едно олицетворение на унеса ни в безвремието.

–

   И този път няма да пропусна факта, че качеството на данните от КАТ остава постоянно ниско – липсата на желание за подобряването му е очевидна даже с невъоръжено око.

Те също са в графата „нищо ново“. Казано накратко: безвремието продължава.