Въпреки прозаичната задача: BMW Серия 5

Къде е осмото й поколение

   Снимки: BMW AG

На почит – въведение

    Няма какво да го увъртам: BMW Серия 5 винаги е била на почит в тоя блог.

От една страна, на концепцията сама по себе си едва ли някога й е липсвала широта. От времето на първия шестак под капака на Е12 през вече далечната 1973-а до повсеместната електрификация в G60, предпочитаният ми среден седан винаги е имал за цел не простия, комфортен и бездушен пътнически превоз по магистрали и паланки; в генотипа на тая кола първото място винаги по-скоро е било да възнаграждава партньора зад волана на приличен път, внасяйки усещане за изтънчено благоденствие на спътниците му, както чрез качеството на интериора, така и през външния си стил, щедро сервирайки практичността на хубава обувка. Десетилетия наред петицата най-често се справяше на всеки от тези фронтове.

Предшественикът G30 не беше по-различен: самият обхват на гамата му означаваше, че е стигнал по-далеч от всеки по-рано в родословното дърво. Той можеше да падне под 7/100 във вид на 520d или пък да заеме нишата на злото, възползвайки се от богатото наследство на седан със синя кръв в шестцилиндровия дизел M550d.

На върха на моделното дървото M5 CS се оказа толкова необичайно талантлив семеен свръхтранспорт, че във Ferrari вероятно не биха били ентусиасти на идеята да го изправим срещу Purosangue. Но, независимо от вкуса и предпочитанията ви към различните моделни самоличности, базовата достоверност на G30 по отношение на всичко – от класическите пропорции на благородния седан, през динамичния си лад, до ергономията на интериора – най-често водеше в класа.

Все в тази връзка колата от вече осмо поколение петици има премного за защита. Нещо повече: G60 навлезе в един все по-малко заинтересован от традиционните седани свят, в който за поставянето на голям, нехибридизиран агрегат под предния капак от Брюксел издават була „Peccatum fossile“. В това време технологиите вътре бягат напред с плашещата скорост на идеята, че дори някога дискретните седани вече следва да се открояват: физически размер, предизвикателно външност вид, брой на пикселите, както естествено и нищо незначещите ниски емисии на хартия – това са днешните приоритети. Всички те работят по изпращането на тая изключително важна за марката моделна линия в дълбоки, неизследвани води.

    И така, въпреки че разполагахте с цяла година време да вземете решението си за стила на новото поколение, моята задача днес е да изследвам дали старата очарователна магия на Серия 5 е все още жива. Малко се страхувам, ала нека разберем…

Облик и концепция

    Преди да ги подхвана, само с облекчение да отбележа, че гамата в момента не е загубила от широтата си: базов бензин, два (слава на Мюнхен) дизела, два зарядни хибрида и два вида ток – със задно или двойно предаване – правят общо десет разновидности, в които и шестте цилиндъра присъстват. Правилно се досетихте: най-популярна тук с голямо мнозинство е 520d xDrive. Дотук добре.

С извитото по линията на предния капак лице и скосена предна решетка, G60 черпи вдъхновение от SUV-то iX. Мнението ми е, че за кола, която мнозина все още очакват да въплъщава известна елегантност, това е един доста съмнителен дизайнерски подход. Е, при все това, този не е първият път, когато BMW оспорват визуалното статукво: E39 взриви много от обичаната естетика на акулския нос, а с пламъка си наследилият го E60 предизвика и моето справедливо възмущение. Подобно на тези си предшественици G60 не е любов от пръв поглед, въпреки че скосяването на багажника напомня истински за нарисуваната от Пол Брак E12 с цялата й изчистена италианска естетика и действително превъзходни пропорции.

Продължавайки в духа на темата, това е най-голямата петица досега. Че колите с времето растат е факт, но фактът, че G60 има приблизително сходна квадратура с предшественици от серия 7 е вече леко отвъд. При междуосие от 2,96, нараснало с почти два и половина сантиметра, такова удължаване на CLAR платформата, заедно с монолитния общ вид на возилото, избутва дължината му над отметката на пете метра. Дали това е добре ли? Хм, по-скоро не: до момента това бе запазената територия на пълноразмерните лимузини и най-добре да си остане там.

И не знам, по дяволите, за каква „зеленост“ тук говорим при положение, че теглото шеметно расте: входното ниво 520i слага везните на 1725 кг – цели 115 отгоре; 520d xDrive вдига летвата с още 105. Някой, нещо?

CLAR платформата е в употреба от 2015-а, но е актуализирана, за да побере както масивните електрически вътрешности от версиите на i5, така и двата plug-in хибрида; останалото в механиката е без промяна.

Алуминиевото окачване (двойни носачи отпред, 5-точков мултилинк отзад) се управлява от пружини и електронно контролирани амортисьори. Моделите с ДВГ, на основният от които ще се спрем днес, използват отдавна доказаната осемстепенна автоматична скоростна кутия от ZF, вграден в която е 8-киловатовият стартер генератор. M Sport Pro пакетът, включващ адаптивното окачване, поставя шасито по-близо до земята, добавяйки активни стабилизиращи щанги.

Интериор

    Ако харесвате интериора на актуалната седмица, ще ви се понрави и този на петицата; обратното също важи. Каквото и да мислите, неоспоримо е това, че сме изправени пред най-голямата интериорна поколенческа промяна в Серия 5 след дебюта на системата iDrive преди около четвърт вече век.

Да, походът на BMW в света на чувствителните на допир екрани и обширния течен кристал с висока разделителна способност продължава с бързи темпове и тук. Докато инфоразвлечението остава с характерната си склонност към водача, единствената друга осезаема следа от предходната Серия 5 е въртящият се iDrive контролер на трансмисионния тунел, въпреки че дори и той вече не е със същата амплитуда, оформен даже е върху дисплея в стила на рязаното стъкло, с ъглови фасети, ако сте поставили отметката в съответното квадратче.

Влиянието на кристала откривам и върху изпъкналото табло: простиращата се по протежение и на вратите лента с подсветка не е нищо друго освен наследство от Серия 7. Доста завладяваща на пръв поглед е, а и цветовата й конфигурируемост създава приятна вечерна атмосфера. На пряка слънчева светлина обаче отпечатъците от всяко натискане на контролите за каквото се сетите (фарове, врати и вентилация) са направо неприятни. Самата им функционалност също не е на достатъчно ниво: отзивчивостта им е такава, че дори включването на аварийните често изисква повторение. Когато става въпрос за този вид разочарование в общуването, „БМВ” обаче далеч не са сами в бедата: вирусът на дигитализацията ги е поразил наред.

За мое щастие „напредъкът“ тук не е достигнал висотите на цифровата интеграция на общите контроли, колкото други, но тенденцията е ясна: от непосредствено общуването с машината е станало опосредствано – голяма гадост, вервайте ми... Все пак тук огледала, звук, скоростен селектор – всичко остава в сферата на нещата, подлежащи на механично въртене и натискане – не са се самозабравили. Но: вентилационната система е почти изцяло дигитална и докато полезните преки пътища, заобикалящи въртящия се iDrive, остават, те са все по-трудни за управление без отклонение на вниманието от пътя. Чудя се дали и кога производителите ще се усетят да дръпнат ръчната на тая повсеместна виртуализация на някога механичните си отрочетата?

   Още една допълнителна досада: докато качеството на изработката тук остава все така безспорно високо, материалите не са това, което бяха. Или аз се вкиселявам, или действително вътре прекаляват с лъскавата чернотия и твърдата, лишена от вдъхновение пластмаса. На пресконференциите и в прессъобщенията производителите са се научили да употребяват крайно неуместния евфемизъм „материална рационализация“.

Ергономията при каране обаче е добра: патоанатомът в мен ще отбележи, че тазобедрената става се усеща малко по-високо от преди, но връзката между глезена, бедрото и ръцете е с подобрена амплитуда на регулируемост в кормилната колона и седалката.

   Всичко това в един огромен интериор, поне в контекста на средноразмерните седани, какъвто петицата вече категорично не е. Пространството за лактите отпред е в орбитата на Серия 7, а мястото за съхранение на разни неща е отлично. Нека все пак да измрънкам, че пространството за краката отзад – а и това в багажника би могло да отразява по-добре тия пораснали размери. За нейно оправдание да кажа, че батерията на електрифицираните модели е под пода и пространството в багажника при тези версии не се влияе много – жертвата е от едва 30-тина литра.

Да не забравим и че тук вече сме в поколението инфоразвлекателна система iDrive 8.5: точно както в iX и i7, системата включва изобилие от контрол, за който бихте очаквали физически бутони. Уви. Спасението за човека зад волана е, че все още има управление в стил iDrive на централната конзола и въпреки това преминаването през преливащия от функционалност дисплей вече е бавно и много разсейващо. На помощ тук частично се притичва гласовият контрол.

За тяхна чест да кажем, че BMW са се опитали да осигурят функционалност за бърз достъп около полетата на екрана, но иконите са малки и трудни за натискане по време на шофиране. Дават ви възможността да създадете още преки пътища в падащо меню, но цялата функционалност е по-сложна от предходната и не забравяйте, че трябва да сте влезли в операционната система на колата през myBMW акаунт, ако искате всичко да работи и помни както подобава. Нали ви казах: общуването с машината става все по-опосредствано.

Навигационната система е лесна за програмиране през подобряващия се гласов контрол, а маршрутите й са чувствителни, лесни за следване и с отлични трафик актуализации. По същия начин интеграцията с Android Auto е гладка – според обичайния мюнхенски стандарт.

Дизелът все още има смисъл

     Доказват го не само продажбите в България, но и фактът, че гамата предлага още и шестцилиндровия 540d, който с нетърпение очаквам. Благодарение на меката им хибридизация 197-те му коня се справят идентично с ускорението на около 100 кг. по-тежката кола. 400-те нютона въртящ момент още на 1500 оборота правят така, че ускорението до 100 за 7,3 секунди да не се вълнува от задно или двойно предаване. Така изборът му ни най-малко няма да ви обрече на вечен живот в дясната лента.

Впечатляващо обаче е не толкова то, колкото гладкият старт на двулитровия дизел – както след стоп-старт интервенция, така и при студено палене – принос в което вероятно има и 8-киловатовият стартер генератор, подаващ допълнителен въртящ момент при изпреварване.

Целта на този дизел е не толкова да достигне максималните си 228 км/ч на магистрала – едно упражнение, в което вероятно ще се справи, макар и не без попътен вятър, – колкото с теоретичен разход от до 6/100 да постигне автономия в порядък на хилядата километра дори с малкия си, 60-литров резервоар, което моментално го превръща в повелител на средните дистанции. Разходът му в моя случай беше над 7, но това с нищо не променя общия профил на B47 под капака, който в тандем с превъзходно настроените дълги числа на 8-степенния бърз и гладък хидротрансформатор преобразява петицата в разтоварен трансконтинентален транспорт. Дори с този базов двигател под капака, чийто характер не може да се мери с 6 и 8-цилиндровите му събратя, петицата се чувства повече като седмица. Е, да, охотата за междинно ускорение не е така неутолима и границата на възможностите му е относително ограничена, ала общата балансираност на този агрегат и уместността му в голямата кола са повече от очевидни.

    В движение Серия 5 изглежда невъзмутима: предвид това, че новият автомобил е с по-дълго междуосие, по-широки следи и дори по-добро разпределение на масите и при впечатляващото цялостно спокойствие на предходната кола, то това едва ли ще е изненада. Част от пакета на допълнителното активно окачване са управляемите задни колела и с 4 мм сваленото шаси. Това не само намалява с половин метър радиуса на завой, но подобрява и стабилността при по-високи скорости, когато главините на двете оси завиват в една посока. Що се отнася до скоростта на пренасяне на масите, 520d е направо могъщ: сцеплението на ориентираните му към ефективността мишлени, ако не направо превъзходно, то е повече от добро, докато тишината на шасито те оставя трайно впечатлен.

Специалитетите от менюто на Пътната агенция: серийни гребени в средата на завой, неочаквани препятствия и налагащи ловко заобикаляне теснотии предизвикват страничен крен, естествено, ала това са сръчни движения, омекотени спретнато в променливите пикове на хода на окачването, чийто спортен режим е строго контролиран, но оставя много място за M5. Добро и вдъхващо увереност е и усещането върху спирачния педал, добавящ пласт интуитивна управляемост на тази пораснала във всяко измерение кола.

Точно от това усещане не можете напълно да избягате: Серия 5 вече не се усеща като това, което преди наричахме „правилен размер“. В действителност много от сетивните сигнали по време на шофиране – ширината на предния капак, грамотно управляваната, но все пак осезаема тежест, добре претегленото, но очевидно синтетично и някак „електрическо“ усещане за управление – сега подсказват повече седмица, отколкото петица в ръцете ви. 520d е уравновесен, точен, сигурен и предсказуем, когато го натиснеш, но и най-напредничавите настройки на шасито на света не могат да прикрият размера му на пътя.

    Няколко пъти се опитвам да намекна, но пакетът на адаптивното окачване Professional е абсолютно ключов: реактивността на пасивното окачване се характеризира с по-нервна твърдост, дори на магистрала. Адаптивните амортисьори обаче превръщат тази кола в съвсем различно изживяване, осигуряващо изискана компания както на прав и гладък дълъг път, така и по криволичещите подскоци до офиса. Походката е плавна, болезненост в движенията му няма, а изолацията на шасито от бруталните шедьоври по родния ни битум се оказаха приятна изненада, особено в контекста на красивите двуцветни 20-цолови джанти. Широкото пространство отзад и шумът в движение също подсказват числова комбинация на задния капак, започваща по-скоро със 7, отколкото с 5.

Това логично води и до аудиото от Bowers & Wilkins, чийто дебют в седмицата през 2015-а днес мигрира в G60/61. Включваща 18 говорителя (високите тук са без куполи от синтетичен диамант), част от които скрити зад алуминиеви решетки с осветено лого, системата е организирана около 655-ватово крайно стъпало и два двойно балансирани супербаса под предните седалки. Звукът е ясен, спретнат, чист, прозрачен и добре дефиниран, без нискочестотно колебание и признаци на каквато и да е умора при дълго слушане и, а при тая цена на колата 1516-те лева от ценовата листа не предполагат и капка колебание.

Нека само не пропусна, че всичко казано дотук важи в пълна степен и за туринг версията G61, 65-те килограма повече на чието голямо и практично комби почти не се усещат в движение. Не само това, а и предизвикателната двуобемна външност логично продължава характера на триобемния седан, добавяйки едно добре организирано и с правилна форма багажно пространство за елита на семейния ви цирк. Жалко само, че задното стъкло вече не се отваря отделно от вратата. Накратко: комби дизелът е голям, широк и тежък – една рецепта за спокойни и добри маниери в един толкова  рафиниран пакет, че мами да го предпочетеш пред седана. Чудесно знам каква е популярността му тук, ала в родината нещата са съвсем други и комбито е извънредно важно.

Чарът й – да обобщим

    Как Серия 5 G60/61  се е отразила върху привлекателността на тази легендарна мюнхенска моделна линия зависи най-вече от критериите ви за високопоставен седан.

От една страна, оборудван с най-умното окачване, 520d xDrive, притежава изобилни качества на лимузина. Тиха и изненадващо грациозна, тя става още по-забележителна, когато разберете колко спретнато и елегантно стои това шаси, запазвайки самообладание върху предизвикателен второстепенен път.

При все това магията от чара на Албена в предходната петица обаче някак по пътя е помръкнала: цялостната концепция сега не е така умело и категорично дефинирана, и ореолът е пострадал. Не че с почти невъзможния баланс по ръба на актуалната технична и дигитализирана псевдо „зеленост“ колата не остава една от най-смислените в актуалната баварска гама. Но: размерите са се увеличили – нещо ясно осезаемо от шофьорската седалка, а ергономията на интериора не се е възползвала напълно от това развитие. Прекомерното уповаване на чувствителна на допир технология и част от материалните експерименти също подкопават оная така харесвана от мен топла интуитивност вътре, към която те успяваха да се придържат въпреки прозаичната транспортна задача пред тая кола. Най-общо казано, петицата е станала по-синтетична, по-дистанцирана и по-хладна от преди. Причината? Най-вероятно е в духа на времето…

    Във всички случаи обаче BMW заслужават крепко ръкостискане за сполуката им да се предпазят от догматични крайности под предния капак (шестцилиндровият дизел звучи като директна съпротива), които в момента струват главите на част от неразумните им конкуренти.

О, да – и нещо в края: стартова цена от близо 124 000 за 520d xDrive? Тук тя обещава всичко друго не и масовост. А то е именно това, от което потребителите й се нуждаят.

    Подробностите, както обикновено, са в сайта им.

Напълно неподготвени за маратона: България през 2024

В окото на буря с непредсказуем край

   Борбата с данните продължава: в ACEA няма числа от България за категориите над N1, поради което консолидацията за 2023 и 2024 г. тук е с произход МВР

    Имаме всички предпоставки да смятаме, че през 2024-а автомобилната индустрия бе в разгара на нещо, което, представлява продължителен период на разрив – една буря, която няма да утихне скоро. През предстоящите 10-15 години технологията и геополитиката ще продължат радикално да трансформират пазарите и да нарушават (по-склонен съм да напиша „взривяват“, но не искам да ви тревожа излишно) веригите за доставки. В същото време центърът на тежестта й вече се измества, а до каква степен и в каква посока (на този етап това е Глобалният юг) остава да следим.

    Въпросът ще управлява ли Азия и през 2040 година или западните играчи ще успеят да организират ефективно завръщане на този етап има по-скоро риторичен характер. За хората, движещи продължителния процес на трансформация през следващите две десетилетия, предстоящата несигурност прави разбирането на тенденциите жизненоважно. Технологичните и мобилни феномени, които в края на миналото десетилетие изглеждаха неотменими, днес съвсем не са такива: автомобилна Европа – която за разлика от геополитическата – съвсем не е (или беше?) лишеното от собствена воля джудже в толкова дълбока степен подцени негативните последствия от „зелените“ си инициативи за климатичен неутралитет, че днешната комисия е видимо несъстоятелна, а Европейската асоциация на автомобилните производители, позната с френския си акроним ACEA, изглежда изпаднала в състояние, близко до паниката, предизвикано от вече осъзнатата ни неспособност да се конкурираме в новата среда, която така лекомислено сами създадохме, избирайки да изоставим принципите на технологичния неутралитет, поставяйки всичките си яйца в една кошница, догматично обявявайки едни за по-праведни от други. Изправени сме пред урок, който тепърва предстои да влезе в учебниците.

Регулациите за безопасност и емиси влияят пряко върху цената на автомобилите, продавани в Европа. Днес средната цена на дребно на автомобил в Германия – най-големият автомобилен пазар в Европа – е 56 735 евро. Според Федералната статистическа служба това е повече, отколкото средният германски служител прави за една година (51 900 евро преди данъци). 

Подобна история с високи средни цени на дребно има и в другите четири големи пазара. Средната стойност във Франция е почти 49 000 евро, повишава се до 54 000 в Испания и 56 000 в Италия. В Обединеното кралство средната цена на дребно на чисто нов автомобил е 49 451 паунда, което по обменния курс за ноември 2024 се равнява на 59 360 евро.

Въпреки че европейската инфлация играе роля, годишният темп от 1,7%, регистриран през септември 2024-а, е значително по-нисък от показателите, регистрирани между ноември 2021 и септември 2023 г., когато достига връх от 10,6% (октомври 2022). Заедно с Обединеното кралство Италия е една от двете страни в „Голямата петорка“, в които автомобилните цени са отбелязали най-значително увеличение; от потребителите днес се очаква да плащат с 45% повече, отколкото през 2019 г., докато френските цени са се увеличили с 23%.

Всичко това води до отказ от потребление и вдигане на средната възраст на колите в употреба – една голяма друга тема.

Източник: JATO Dynamics

Какво тогава крие предстоящият маратон за света на автомобилите? Основните тенденции изглежда са най-малко четири:

• Поляризация: регионалните диспропорции предстои да се задълбочават, а добавеният от тях пласт на сложност само ще утежни предизвикателствата;

• Автоматизация: във всичките й мислими измерения – от автономия до изкуствен интелект – и във всички звена на веригата на добавената стойност. Пряко е свързана с преструктурирането на заетостта и сама по себе си е адски сложна работа;

• Дигитализация и свързаност: харесваме го или не, колите все повече ще са такива;

• Електрификация – с всичките й регионални колебания, вариации и планини от рискове, и съпътстващите неизвестни.

Комбинацията между тях вече така раздвижи автомобилната тектоника, че първите разломи са вече факт: от трусовете в най-големите европейски секторни играчи Volkswagen и Stellantis, през войната на тарифите с Китай и пълната с въпроси американска политическа промяна. Да не говорим за съюза на нуждаещите се между Honda и Nissan, както и секторът на доставчиците, който в лицето на ключовите си актьори Bosch, Continental, Forvia, Michelin, Schaeffler, Valeo и ZF само през 2024-а обяви съкращения в порядък от над 50 000… 

    Слонът в стаята Китай ще отбележи още една година над 30-милионната отметка, а от 2020 насам експортът им е нараснал около шест (6) пъти, което само подчертава истинската тежест на поднебесния автомобилен сектор – новата суперсила. С дял от 16% експортна дестинация №1 логично е Русия, като делът на вътрешното горене там е над 90. Най-голям вносител на електрифицираните им коли (електромобили + зарядни хибриди) обаче е Бразилия – BRICS очевидно върши добра автомобилна работа, а бумът на вътрешния пазар през последните месеци не отменя напрегнатото усещане за несигурност през 2025-а.

Американският пазар отчете числа в района на 16-те милиона (най-добрата им година след 2019), докато EС ще се задоволи с под 11.5 в западната си част, докато от времето на пандемията преди 4 години континентът губи общо около 4 млн. продажби годишно – обстоятелство, обясняващо тежкия удар върху печалбите на производителите: капацитетите са настроени за по-голямо производство и бидейки хронично неутилизирани, те подкопават значително икономиката им.

    При целия най-общ позитивизъм, лъхащ от българските автомобилни числа, годината тук всъщност не беше нищо особено: да, ръстът от почти 16% в сравнение с 2023-а е факт – оказахме се даже най-бързо растящият пазар в ЕС, – ала основите на българската моторизация остават без никаква промяна. Разпознаваемо е много лесно: ръстът на вторичния пазар – където впрочем е масовото ни индивидуално потребление – бе даже по-висок.

На първо място видимо това е в данните за брутния ни вътрешен продукт – един показател, по който сме устойчиво последни, а той е сред фундаменталните двигатели на органичното автомобилно търсене. 

Естествено на фона на ниските ни разполагаеми доходи идва и високият дял на разходите за транспорт: така хем харчим много висок процент от доходите си за него, хем те са толкова ниски, че не могат да обезпечат качеството му.

Това предопределя най-ниските ни показатели по отношение покупката на нови автомобили, както и едно от най-ниските нива на моторизация в ЕС изобщо, т.е. представяме се слабо както в количествено, така и в качествено отношение.

Каквито и данни, касаещи моторизацията ни, да погледнем, те оставят картината непроменена: с такива показатели не можем да постигнем повече.

    И все пак, на какво се дължи внушителният ни на пръв поглед ръст през 2024-а? Отговорът е пределно прост: на комбинацията между пазарната българска сезонност (традиционно по-силната първа част от годината), подкрепена от съвпадението във векторите на еднократно, кампанийно, аритмично поведение на големи национални и наднационални паркови оператори (на ум ми идват примери като МВР и Frontex), съвпаднали със способността на индустрията най-после да доставя.

Класика в България при тези ни устойчиви макроикономически особености, заради слабостта на индивидуалното, е флотското потребление да бъде водещият пазароопределящ фактор. Така поведението на големите паркови оператори предопредели една формално добре изглеждаща 2024-а, радостта от която е половинчата по още една базова причина извън еднократния й характер: естеството на флотското потребление влошава драстично един от базовите качествени бизнес показатели на сектора, а именно средната печалба от единица продаден автомобил. Да не забравя още нещо: въпросният му аритмичен характер затруднява планирането много. Комбинацията от такива предпоставки води до меко казано умерени очаквания за 2025-а, чието много вероятно автомобилно забавяне, макар и както винаги със закъснение, няма да подмине и нас.

И така, изпратихме 2024 с почти 50 000 регистрации – един на пръв поглед, както вече стана дума, впечатляващ ръст, но исторически рекордната 2008 остана непокътната. За сметка на това предпандемичната 2019-а вече не представлява база за сравнение, поради което тази година ще се връщам към нея само при извънредна нужда от сравнение.

Въпреки появата на нови китайски марки на пазара ни, делът им от общо под 2% все още не изглежда притеснително за конкуренцията: на потреблението ни очевидно ще му трябва време за осмисляне и приемане на новото китайско предлагане, което постепенно се разнообразява, но през 2024-а така и не успя да заприлича на заплаха.

И без това ниският дял на електричеството в задвижващия микс е станал още по-нисък: от 5,45 е паднал на 3,93% (почти 28-процентен спад). Това логично развитие се дължи на две добре познати предпоставки: ниската ни покупателна сила и отсъствието на тежко регулаторно насилие над потреблението. Последното е класически пример за преобразяване без наше участие на един дефект (липсата на сериозни данъчни „стимули“ и отсъствието на бонуси за насърчаване на конкретно потребление) в ефект, с чиято помощ поне картината на търсенето тук е относително органична.

Такава е тя и по региони: тежките дисбаланси на бедността личат от километри: въпреки, че София дава малко над 40% от българския БВП, столичният дял в автомобилните продажби е много по-висок. Обяснението отвъд структурата на доходите е в концентрацията на публични институции в града, чиято тежест на малкия ни автомобилен пазар е диспропорционално голяма.

Така структурата на регионалното потребление (няма начин да не отбележим продължаващия дефицит на консистентност в данните на МВР) отразява справедливо както ниския размер на доходите ни, така и дълбоките разделения, които в комбинация и при отсъствието на държавни политики за повишаване качеството на моторизацията чертаят устойчива картина на пределно стар автомобилен парк, чиято структура отдавна се е превърнала от ключов превозвач на обществените ни отношения (с дял в сухопътните превози на пътници и товари от над 80% няма как да бъде друго) в заплаха за националната сигурност (с толкова висока средна възраст, която дори не желаем да мерим както трябва, и тук няма как да бъде друго). Дори и с този примитивен подход към възрастта се вижда, че за 15 години процентът на автомобилите на 20+ години се е удвоил. Никак няма да е преувеличено, ако преценим тази отблъскваща картина като катастрофален обществен провал – институционален и браншови. Мобилността ни няма бъдеще без план.

    Като стана дума за липсата на план и регулации, миналогодишният софийски автосалон беше рекорден не само по мащаб на зрителския интерес, но и по отказ на автомобилната общност от предизвикването на какъвто и да било обществен разговор по темите на българската мобилност и връзката й с качеството на обществените отношения. Като изключим откриването, на което с общите си приказки присъстваха няколко дежурни говорещи глави, лишени напълно от разбиране за проблемите в екосистемата на събитието, което посещават, нямаше нищо. В допълнение към тях самият ни автомобилен сектор не отрони нито дума, въпреки че моментът в навечерието на европейски и поредни предсрочни парламентарни избори бе повече от подходящ да чуем какво имат да кажат политиците ни. Е, те, както винаги, нямаха нищо за казване, а и ние бяхме напълно лишени от ентусиазъм да ги чуем.

   Колкото и да не ми харесва, заключението ми е, че обитателите на българската автомобилна екосистема изглежда вярват, че са се адаптирали към нея относително добре и освен, че нямат никаква идея какво да се прави, дълбоко в себе си се страхуват от евентуалната промяна (рискът от неспособност за адаптация очевидно се приема за голям), поради което не я и искат. Колкото – толкова; амбиция за повече просто не съществува. Това естествено ни прави напълно неподготвени за преходния маратон и предопределя вършенето на откровени глупости като гласуването на страната „за“ паническите мита върху китайските автомобили – едно действие, илюстриращо много добре дълбоката ни и вече изглеждаща като безнадеждно необратима автомобилна профанизация. Дума на годината тук е посредственост.

В подобен контекст няма как да очакваме нищо различно, освен до болка познатото: електрификацията на автомобилния ни парк има символичен, мек характер (делът на чистите електромобили е нараснал до 0,53% спрямо 0,37 година по-рано, докато хибридите се справят много по-добре), а миксът на задвижванията остава без промяна, чието най-малко общо кратно е дизелизация и газификация в условия на вече приключил процес по превръщането на България в автомобилния контейнер за боклук на ЕС. Изключително удобен, впрочем.

-

   Та в тази връзка лековерният позитивизъм би прозвучал най-малко непрофесионално, а годината, която вече започна, е само една от предстоящия ни дълъг трансформационен маратон, докато бурята с неизвестен край само подчертава фундаменталната ни несъстоятелност и пълна неподготвеност да управляваме тревожните процеси на промяна, които вече са в окото й.

·  

Карлос Таварес: какво (не)стана?

Светкавично изхвърляне не е дума на годината

   Карлос Таварес

     В началото на декември Оксфорд обявиха думата на годината за 2024 и тя е brain rot (мозъчно гниене):
„(същ.) Предполагаемо влошаване на нечие психическо или интелектуално състояние, особено разглеждано като резултат от прекомерна консумация на считан за несъществен или непредизвикателен материал (сега особено онлайн съдържание). Също така: нещо характеризиращо се като вероятно да доведе до такова влошаване.“

Сетих се за нея, припомняйки си текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем изглеждаща неудържимо, каскадна криза на бърз исторически упадък на Европейската автомобилна индустрия.

    Не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното начало на работата по въпросния регламент. Той е предхождан от серия работни групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи (Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване – все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване. Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до каскада кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.

Добре е да помним, че пред плановете на ЕС за намаляване на въглеродните емисии от автомобилите той остана до голяма степен пасивен, поне в публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция бе водена от Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите с очевидно халюциногенното очакване ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план обещаваше 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително Stellantis, имаха сходни по мащаб електрически проекти.

    Но. Нещата съвсем логично се развиха по вектор, напълно противоположен на пожелателното институционално и корпоративно планиране, а след като Китай бързо взе думата в новата глобална автомобилна ситуация и в Европа предприехме панически мерки за отбрана, постепенно изпаднахме в каскада от кризи, чието хоро поведоха във „Фолксваген“, но в Stallantis ги догониха с такова темпо, че започвам да си припомням паметните думи на глобалния автомобилен анализатор в Jato Dynamics, Фелипе Муньос: „Дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“

И така

  Светкавичното развитие на сюжета започна сякаш с новината от края на ноември, че Stellantis планират закриването на един от двата си лекотоварни завода в Обединеното кралство (бившият завод на Opel в Лутън) и консолидация на операциите в другия завод – този в Елсмиър Порт. Като пряка причина от втория най-голям европейски автомобилен производител цитираха агресивната правителствена емисионна политика (по темата Таварес бе в открит конфликт с предходното консервативно правителство) и постоянно повишаващите се разходи за труд и енергия (двете най-съществени пера в структурата на себестойността на автомобилното производство).

Дни по-късно научихме, че изпълнителният директор на Stellantis се оттегля от автомобилния производител, а пряката причина е челен сблъсък с управителния съвет относно това как да се реагира на отслабващите продажби и спада в цената на акциите. Стана ясно, че Таварес ще предаде щафетата на ръководството на Временен изпълнителен комитет, ръководен от председателя Джон Елкан, съобщиха от компанията. Нов изпълнителен директор ще бъде назначен през първата половина на 2025 г. „Бордът на директорите на компанията, под председателството на Джон Елкан, прие днес оставката на Карлос Таварес от ролята му на главен изпълнителен директор с незабавно влизане в сила“, четем в изявлението от 1 декември.

Още през октомври Стелантис заявиха, че са започнали процес по намирането на наследник на 66-годишния Таварес, когото чухме да казва пред репортери, че ще остане на поста до края на мандата в началото на 2026 г. Оказа се обаче, че се налага да напусне по-рано от очакваното, защото вижданията му за бъдещето на автомобилния производител са в пряк конфликт с тези на борда и част от акционерите.

Старшият независим директор (да, имат и такава длъжност) Анри дьо Кастрие в изявлението им: „Успехът на Stellantis от създаването му се корени в перфектното съответствие между акционерите, борда и главния изпълнителен директор. Въпреки това през последните седмици се появиха различни мнения, довели до днешното решение на борда и главния изпълнителен директор.“ По-нататък в изявлението, възвестило оставката на Таварес, от компанията потвърдиха годишните си финансови насоки. Нека само припомним, че през последните 12 месеца акциите им са спаднали с 43 процента.

Напрежение с борда

    И тук мигом се включиха т. нар. „източници, запознати с въпроса“. Един от тях заяви пред Ройтерс, че причината за повишеното напрежение е в мнението на управителния съвет, че Таварес действа прекалено бързо, фокусирайки се върху краткосрочни решения с цел спасение на репутацията си, вместо да работи в най-добрия интерес на компанията.

Във внезапността на решението и очевидно споделеното виждане у страните, че е по-добре да работят краткосрочно без главен изпълнителен директор, индустриалните познавачи виждат сериозността на разлома между колективния ръководен орган и Таварес.

Смятан за един от най-уважаваните шефове в автомобилната индустрия, харесван и от мен заради директния си тон, подходът на Таварес стана обект на внимание, след като спадът в северноамериканските продажби накара през септември производителя да се включи в хора от предупреждения за печалбата от резултатите за 2024-а. То включва прогнозно „горене на кеш“ в порядък 10 милиарда евро, дължащо се най-вече на бавните продажби и раздутите запаси в Северна Америка – основният източник на печалба в групата. Тъкмо това предупреждение предизвика преобръщане на позициите във висшия мениджмънт – главният финансов директор и водещият северноамериканските операции загубиха работата си, – ала първоначалното впечатление бе, че ще пощадят Таварес.

Делът на автомобилния производител продължи да намалява на ключови пазари, подхранвайки опасенията относно дългосрочните му перспективи: щатските продажби през третото тримесечие са намалели със 17% в сравнение с предходния период, докато загубите в Dodge, Ram, Jeep и Chrysler се оказаха значителни.

Интересен факт: от приложението за автомобилно пазаруване CoPilot излезе информацията, че Stellantis се борят с продаването дори на автомобили от 2023 моделна година, а в дилърските складове има партиди от пикапи Ram 1500 и Jeep Wagoneer за цели 112 дни – с около 20 повече от съответните им конкуренти Chevrolet Silverado и Ford Expedition.

Няма да им липсва

   Собственикът на представителство на Stellantis в Детройт Джеф Лейтъм споделя, че е изпитал облекчение от новината за оставката на Таварес. Напълно разбираемо, защото последната година му е тежка, най-вече заради натрупването на складови запаси и спада в продажбите на някога надеждни модели. „По-лошо няма как да стане“, казва той, добавяйки, че близкото представителство на General Motors не е изправено пред такива предизвикателства.

Ерик Гордън, професор в Ross School of Business към Мичиганския университет: „В Северна Америка няма да им липсва: не на доставчиците, с които воюваше, не и на дилърите, с които също беше във война. Не и на автомобилните купувачи, пренебрегващи колите му.“

Още преди създаването им в началото на 2021-а чрез сливането на Fiat Chrysler и PSA, на Таварес се гледаше като естествен лидер на Стелантис. Издигнал се в йерархията на Renault под крилото на шампиона в рязането на разходи Карлос Гон, Таварес дълго време впечатлява инвеститорите със способността си да преобърне болните автомобилни производители във времена, в които други се провалят.

И с намаляване броя на платформите, и премахването на работни места в началото на мандата си като главен изпълнителен директор изглеждаше, че е на път да повтори този успех. Но напрежението ескалира тази година, когато синдикатите предупредиха, че курсът на компанията за намаляване на разходите е довел до проблеми с качеството и забавяния в пускането на ключови нови модели; в САЩ дилърите обвиниха Таварес в нанасянето на щети на Jeep, Dodge, Ram и Chrysler.

Откровеният му директен стил често го вкарва в конфликт, както с колегите му, така и с американските синдикати, както и италианското правителство, което изплака от решенията му да намали производството в Италия. Щатският профсъюз UAW заплаши с национална стачка, твърдейки, че Stellantis не са спазили ангажиментите, поети в договор от миналата година. От групата отговориха, че трудовото споразумение е спазено и фактът е, че досега синдикатът не е изпълнил заплахите си. Това не спря президента на UAW Шон Фейн да каже: „Таварес оставя след себе си бъркотия от болезнени уволнения и надценени автомобили, стоящи в дилърските складове.“

Фабио Калдато, портфейл мениджърът в притежаващите акции на Стелантис AcomeA SGR: „необходими са нови идеи и свежи сили, за да се планира бъдещето на компанията.“

Понастоящем групата притежава 14 марки и Таварес предупреди, че по-слабо представящите се в портфейла са изложени на риск от отстраняване.

И още причини

   Както отива на най-сложната човешка икономическа дейност, това съвсем не е всичко: причините за светкавичното на пръв поглед уволнение са по-дълбоки.

Запознати с темата споделиха пред агенциите, че внезапното падане на главния изпълнителен директор само месец след като получи пълната подкрепа се дължи преди всичко на редица цели, смятани за нереалистични или направо разрушителни от някои членове на борда. Недоволен от агресивните му цели за намаляване на продажбите и разходите, както и спорните му отношения с доставчици, дилъри и синдикати, желанието на управителния съвет Таварес да си ходи е било единодушно: „нещо се счупи през ноември“, споделя един от тях.

Финансовият директор на Stellantis Дъг Остерман споделя, че различията между Таварес и членовете на борда включват приоритети за оставащите 15 месеца преди изтичането на мандата му: „Това са свързаните с тактически въпроси по това как да се управлява бизнеса през този краткосрочен времеви период и какви действия да се предприемат по отношение на краткосрочните показатели спрямо по-дългосрочните корпоративни ползи.“ Появяват се и разногласия по отношенията, които Stellantis има с дилъри, доставчици, синдикати и правителства, продължава Остерман: „Ясно е, че трябва да си върнем доверието.“

Всичко това Остерман каза на 4 декември в онлайн конференция на Goldman Sachs – първите публични бележки на висш изпълнителен директор на Stellantis, след като Таварес подаде оставка. Остерман, който по-рано оглавяваше операциите в Китай, сега се смята за потенциален кандидат за наследник на Таварес като главен изпълнителен директор. Американец, той е служил на различни позиции в Stellantis, а преди това във Fiat Chrysler, където се присъедини през 2016 г. в ролята на групов ковчежник. Той е, който изигра ключова роля в сключването на настоящото партньорство с китайците от Leapmotor.

Според Остерман в Stellantis са убедени, че очакваното подобрение в представянето може да позволи на автомобилния производител да изплати дивидент през 2025 г. Той сподели също, че производителят, който през септември издаде шокиращо предупреждение за резултатите за 2024-а, има способността да генерира кеш, представяйки се по-добре през 2025. Тепърва ще следим за степента на пожелателност в тези му изявления, разбира се.

  Следващата тематична група от причини са раздразнилите членовете на борда обвинения от Таварес към американските им изпълнителни директори. Португалецът, който по-рано тази година получи бонус от 36,5 милиона евро на база резултатите за 2023 е раздразнил някои от членовете през октомври, на автомобилното изложение в Париж, като публично обвини мениджмънта в Щатите за намаляващите продажби и нарастващите складови запаси там. Но по това време бордът продължи да го подкрепя. През ноември обаче дръзкият стил на Таварес видимо бързо е довел до „напълно несъстоятелни" отношения с управителния орган, чийто членове представляват основните акционери Exor, семейство Peugeot и френското правителство, чета от друг източник.

Когато членовете на управителния съвет започват да задават по-конкретните въпроси относно стратегията на изпълнителния директор, той директно ги отрязва: „Реакцията на Таварес беше: не се месете в моята работа – тя не е ваша.“

Вече доста напрегнати, членовете на борда, продължават да натискат Таварес: безпокои ги това, което намират за безмилостен, но тесен фокус на директора върху съкращаване на разходите, което доведе до прекъсване на доставките и предизвика дилърския гняв. През предходните години, когато Stellantis се кичеха с двуцифрени маржове на печалба, те биват  пренебрегвани. Днес вече такива и други проблеми тревожат разрастващата се компания, докато Таварес постепенно се забърква в кавги с дилъри, синдикати, доставчици и правителства, а накрая и с членове на борда. „Не можеш да враждуваш с всички“ – справедливо споделя един от източниците.

Това напрежение очевидно кара съвета да изгони Таварес незабавно, без да има назначен заместник – един дълбок обрат от плана за гладко прехвърляне на властта след пенсионирането му през 2026-а.

А само на 10 октомври чухме председателя Джон Елкан да заявява, че бордът е „единодушен в подкрепата си за Карлос Таварес“, въпреки че в същия този ден компанията приключи с финансовия си директор Натали Найт и шефа за Северна Америка Карлос Зарленя.

Нататък стигаме до плашещия списък със задачи, очакващ наследника: стабилизиране на глобален конгломерат, съдържащ 14 марки, раздути складови запаси и спадащ пазарен дял в САЩ и Европа – всичко това, докато се изправя пред надигащите се китайски електромобилни конкуренти, новите строги европейски емисионни стандарти и разрушителните електромобилни и търговски политики, подкрепяни от новоизбрания Доналд Тръмп.

Предупреждението за печалбата в Stellantis от края на септември подкопа репутацията на Таварес като индустриален лидер, максимизирането на маржовете на печалба и дивидентите към инвеститорите. Дилъри, експерти от индустрията и клиенти казват, че компанията се е надценила от пазара – както в Щатите, така и в Европа. В резултат на това до момента акциите на Stellantis са спаднали, както вече стана дума, с 43 процента.

През целия си мандат както в PSA, така и в Stellantis, Карлос Таварес бе добре известен с твърдия си, вертикален стил на лидерство, който не оставяше у никого съмнение кой там е шефът. Но очевидно през ноември членовете на управителния съвет са се почувствали принудени да се изправят срещу него, продължава един от източниците: „Нещо трябваше да се направи“.

    Следващият проблем от списъка Таварес е „ирационалното“ му виждане за електромобилните квоти. Запознати с темата отвътре казват, че първите признаци на напрежение с борда са се появили през последните седмици относно това как да се справят с правилата в Европейския съюз, според които предстоят солидни глоби, ако електромобилите не са поне 21% от продажбите през 2025 – един абсурден с пожелателната си немислимост скок от 12-те процента, които имат досега тази година.

Таварес отказа да подкрепи безнадеждно закъснелия лобистки натиск от автомобилната индустрия, избрала през втората половина на предходното десетилетие позицията на тихия, гузен конформизъм, докато сега е в почти панически поход за предоговаряне на правилата; вместо това той каза, че просто ще работят за избягване на глобите.

Бордът се опасява, че компанията ще трябва „да намали мащабно“ продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, за да постигне регулаторната цел, споделя един от запознатите. Добавката от мен е че това просто няма да се случи по простата причина, че потреблението не го желае. Служителите на компанията бяха „напълно изгубени“ от „ирационалността“ на мнението, че Stellantis може да постигне такова голямо увеличение на електромобилния дял без глоби, споделя източникът, инициирал разпита на Таварес от управителния съвет.

Всички вътрешни източници използват единодушно термина „радикален“ в описанието си за продажбените цели на Таварес.  Но списъкът не свършва тук: на заседанията на борда през ноември той очертава и други противоречиви планове, твърдейки, че желае драстично намаляване на разходите в Европа, които друг източник окачествява като „орязани до кокал“. Таварес, продължава той, също предлага политика за управление на паричните средства, фокусирана върху 2024 г. за сметка на паричния поток от 2025-а. Това потенциално може да изложи Stellantis на бъдещо предупреждение за печалбата.

И това обаче не е всичко: бордът настръхва от често спорните отношения на Таварес с ключови играчи в това, което един източник описва като „екосистемата“ около Stellantis, включваща напрежение по всички линии - доставчици, дилъри, потребители, правителствата на Италия и Франция, също американските  профсъюзи. В маниакалния стремеж за намаляване на разходите той проявява склонността да гледа на доставчиците като на разходен материал, докато членовете на съвета основателно се притесняват, че замяната на доверени производители на части не е бърза работа и причинява прекъсвания, които вече предизвикаха закъснения в моделните цикли на някои марки: „На дългогодишните доставчици не можеш просто да им кажеш „вън“ – това излага на риск самия ти производствен капацитет.“

   Джон Елкан

Ако решите, че всичко това ви стига, знайте, че поривът към късане на мостовете не приключи тук: през юни 2022-а научихме, че вторият най-голям европейски автомобилен производител напуска традиционния лобизъм на европейската организация на автомобилните производители ACEA с намерения за създаването на собствена платформа, наречена Freedom of Mobility Forum, от чието първо събитие, признавам си, не бях точно очарован. Какво по-конкретно са си представяли, че ще постигнат по този алтернативен път с неговия „базиран на факти, 360-градусов подход“ не бе напълно ясно, но в петък научихме, че италиано-френско-американската група се завръща в организацията, вероятно през януари.

Наследниците

   И докато в централата се готвят за лекуване на фрактурите, предизвикани от вече бившия си директор, се появиха и ранните слухове за заподозрените му заместници.

Първият, отхвърлен незабавно, бе този за напускащия в края на месеца главен финансов директор на Apple Лука Маестри.

Сред останалите начело изглежда е отговарящият за покупките и подбора на доставчиците Максим Пика – един от развитите от Таварес млади мениджъри.

Следва го придобилия през последните дни по-широки пълномощия Антонио Филоса – отговарящ вече за Южна Америка, брандовете Chrysler, Dodge и RAM, както и главен оперативен директор за Северна Америка. Италианецът се присъединява към Fiat Group през 1999-а, издигайки се до шеф на Fiat Chrysler за Южна Америка, какъвто бе и в Stellantis, преди да оглави Jeep през 2023-а.

След тях е 58-годишният Жан-Филип Импарато, в момента отговарящ за Stellantis в Европа. Смятан за близък до Таварес, на парижкия автосалон го чухме да казва: “Нямам нито опита, нито амбицията за тази работа.“ Говорещ чудесно италиански, той водеше Peugeot и Alfa Romeo, а в момента оглавява доходоносното поделение Pro One.

57-годишният настоящ главен изпълнителен директор на Renault Лука де Мео е добре познат във Fiat Chrysler от времето на Серджо Маркионе, както и във Volkswagen Group с позиции в Audi и оглавявал Seat. С току-що подновения си 4-годишен договор де Мео влиза в списъка по повод предположенията напоследък за предстоящо сливане между Stellantis и Renault.

С няколко роли в Китай и региона, и основен принос за договора с Leapmotor, постъпилият през 2016-а във Fiat Chrysler американец Дъг Остерман през октомври бе назначен за главен финансов директор.

Бившият главен изпълнителен директор и наследник на Серджо Маркионе в FCA Майк Манли понастоящем води най-големия американски автомобилен дистрибутор AutoNation. До края на 2021-а той управляваше американските операции на FCA и има не просто опит в региона, но и познания върху основните им марки там.

Много уважаваният бивш главен финансов директор на Stellantis, с 15-годишен опит във Fiat и Chrysler, Ричард Палмър само преди дни бе назначен за специален съветник на Джон Елкан и ще присъства на заседанията на сформирания Временен изпълнителен комитет.

Испанец родом и американец по гражданство, Хосе Муньос съвсем скоро получи назначение за главен изпълнителен директор на Hyundai Motor, след като 5 години бе изключително успешен главен оперативен директор в Северна Америка.

Току-що номинираният за председател на семейния холдинг и девето поколение представител на благородната френска автомобилна фамилия, Едуар Пежо е син на члена на управителния съвет на Stellantis Робер Пежо. Източник, близък до семейството, обаче отрече кандидатурата му.

Въпреки че би предпочел вътрешна кандидатура, предвид все по-голямата тежест на софтуера в крайния автомобилен продукт, не е изключено Джон Елкан да се обърне и към някого от софтуерната индустрия. Нека все пак не забравяме, че през 2021-а той избра шеф от производителя на чипове STMicroelectronics (Бенедето Виня) да води процъфтяващите Ferrari.

-

    Каквото и да мислим за всичко, което (не)стана по повод тектониката в Stellanis, причината е повече от очевидна и тя е нуждаещата се от спешно рационално преосмисляне, зле конструирана и догматично прилагана европейска емисионна стратегия и съпътстващите я регулации. Съхранена в този вид тя не просто създава предпоставки за каскада сходни развития, но води към резултат, който аз като европеец съвсем сигурно никак няма да харесам. Защото не харесвам фанатичното религиозно лекомислие, с което губим 130-годишната си автомобилна индустриална доминация – един истински продукт на brain rot.