Готов, но не завършен: Volkswagen ID.5 GTX

В нещо като бъдещето

   Снимки: Volkswagen AG

В нещо като бъдещето – вместо въведение

    Вече сме в нещо като бъдещето: автомобили като Volkswagen ID.5, за който ще говорим днес, са интересни заради промяната, която предвещават в целия процес на осмислянето функцията на колите, конструирането им, че и най-после притежаването. Това, което до неотдавна бе просто един добре проектиран хардуер, се преобрази във високотехнологична софтуерна колесна база. А заради опцията за дистанционно актуализиране на тези подвижни софтуерни платформи, автомобили като днешния ще идват на пазара готови, но не и завършени.

Пример: след излизането на ID.5 преди малко повече от година „Фолксваген“ пуснаха силно актуализирана (3.1 в случай, че следите) версия на своята операционна система, която отключи по-бързо зареждане и нова функционалност в отговор на посочените от клиентите проблеми. И въпреки че софтуерните актуализации по въздуха не могат да подобрят фундаментални въпросителни в дизайна, като настояването на Волфсбург да разчистят интериора от механични бутони, оставяйки водача да се лута из безкрайни, отвличащи вниманието от пътя,  подменюта, то поне в съкращението GTX личи амбицията за издигане на версията до статуса на дизеловия GTD и зарядния хибрид GTE.

Изборът на новото трибуквено съкращение всъщност е предизвикал сериозен вътрешен дебат: в единия лагер са били привържениците на свещения GTI, където I да означава „интелект“. В крайна сметка е надделяло разбирането на другата група, според която спортният суббранд би следвало да е с различно име – GTX. Мен лично този избор пò ме радва, тъй като е по-близо до етоса на тая амбициозна електромобилна версия с два електромотора и пести евентуалната заблуда, но да не прибързвам.

VW ID.5 GTX

    От B колоната напред това по същество е същата кола, но прагматичната задна половина на ID.4 е изтеглена до линия, подобна на купе, у ID.5. Това, надявам се разбирате, е стилната опция в комплект със спортен GTX вариант, чиято мисия е да пренасочи духа на GTI от миналото, както и да убеди скептиците, че електромобилите биха могли да бъдат бързи и готини. Дали ID.5 изглежда по-добре от ID.4 с купе линията на покрива си, питате? Хм, различно е, съмнение да няма, но не пращи от спортен ентусиазъм – това също следва да е ясно. Което съвсем не означава, че задният спойлер и двутоновите цветни комбинации не му отиват, или пък че с интелигентните си диодни светлини вечерното му представление всъщност не е по-интересно от дневното. Както самите „Фолксваген“ много уместно констатират, „светлината е новият хром“.

Горещ характер ли е GTX-ът, не мирясвате вие? Не точно: за да създадат този дериват, VW добавят малък преден 80-киловатов асинхронен електромотор към водно охлаждания безчетков, постоянно възбуден синхронен APP 310 в задната ос на ProP. Така двумоторната настройка със задвижване на всички колела и системна мощност 299 к.с./460 Нм предлага на хартия здрави цифри в орбитата на Golf R, но със своя 77-киловатчасов батериен пакет транспортът е тежък – в порядък 2,2 тона. Всичко това – а и още нещо много важно, за което ще говорим след малко – означава, че със сигурност е бърз, но не гарантира вмененото му наследство от легендарните GTI. Не ме разбирайте погрешно: ID.5 GTX ще ви преведе чевръсто по гладък междуселски криволичещ път, но ще го направи с характерната за електромобилите синтетична дистанцираност, без особена охота към удовлетворяване на истински шофьорския ангажимент. Сходно е усещането и на магистрала, където се чувства енергичен чак до тавана на максималната си скорост, ала съвсем скоро ще започнете да се тревожите за автономията му, тъй като ще забележите, че километричните камъни се изреждат в алгебрична прогресия, докато автономията спада в геометрична.

Но не това е основното ми разочарование, а обстоятелството, че в главите ни все повече набиват мързеливата представа, че в днешното безвъглеродно време спортността се изчерпва с твърдо шаси и тежък волан. Но млъкни сърце – избързвам…

Та какво все пак е ID.5 GTX след цялата тази тирада? 2,2-тонен електрически SUV дериват, ускоряващ до 100 за 6,3 секунди, чиято прагматична обосновка е трудна работа предвид цената: по-скъп е от ProP с над 25 000.

Да влезем

    Искам да съм честен: интериорът не е по мярката на високите стандарти, които съм свикнал да очаквам от Volkswagen. Това ли е идеята на всички тези споделени в групата платформи – да оставя все по-малко място за въображение, освежаване на средата вътре и добавяне на правещите разликата няколко допълнителни изящни интериорни акценти?

Накратко бих го определели като аскетично модерен: вътре е много охолно и без жертви за седящите на втория ред под един от най-просторните прозрачни покриви в индустрията. Но противоречиво: брилянтната естетика и прецизна функционалност на диодната ID.Light лента в основата на предното стъкло е допълнена от много удобния, макар и лишен от механични копчета, волан, а зад контрастните червени шевове в таблото сядате високо – в текстилно-алкантарени седалки с монолитни облегалки, които не са нищо особено само на пръв поглед; всъщност се оказаха отлично проектирани за дълъг път.        

Около тях обаче има изобилие от крехка, евтина пластмаса и много предразположен към прах и отпечатъци черен пиано лак – напълно достатъчен, за да поставите под въпрос ценовата обосновка на Волфсбург. По собствените им думи фазата на ранно приемане на електромобилите вече е преминала и се опитват да привлекат нова потребителска тълпа. Ако искат внушителната им настояща клиентска база да се преобрази в огромно хергеле мигранти от фосил към ток, ще трябва да се постараят още малко тук, въпреки разнообразието от щепсели, контакти, куплунги и какво ли още не за зареждане на всякакви електрически уреди във, от и около колата.

Две думи за бутоните, или по-точно за отсъствието им. Мисленето зад архитектурата на тази HMI функционалност е в голяма степен разбираемо: прехвърлянето на функционалност към интерфейса за общуване с машината, базиран на сензорен екран, означава, че можете свободно да играете с актуализаците по въздуха, което дава на производителите възможността да предложат на водача повече функционална гъвкавост в колата му. В най-добрия случай този подход обаче има досадни аспекти, а в най-лошия – опасни странични ефекти.

Казано инак, удобството за едни е най-голямото мислимо раздразнение за други. Пример: когато станете от шофьорската седалка, колата се изключва, което звучи добре на пръв поглед, но не е от голяма помощ, ако ще слизате, за да отворите вратата на гаража или да пуснете билета в паркинг автомата. Гласовият контрол има известно предразположение към предлагането на услугите си, без да съм го канил (не ми се мисли как се чувства в компанията на италианци), а алтернативата му са обилие от менюта и подменюта в иначе хубавата графика на 12-инчовия централен дисплей, минавайки през които просто раздвоявате вниманието си от най-важната бордова задача – карането. Така основната препоръка е една: всички настройки да се правят преди тръгването, не след него.

   GTX са точно половината от общо 14-те регистрирани през 2022-а ID.5. Присъствието им е обречено на символизъм по две причини: 

квотите и високата, несубсидирана тук цена

     Няма да е честно спрямо ID.5 GTX, ако премълча, че зад волана му открих амбициозни и вълнуващи технологии. „Фолксваген“ се гордеят с най-новите версии на своя круиз контрол и умната технология за паркиране, която дойде с версия 3.1 на операционната система: навигацията действително  предлага интелигентно маршрутизиране в зависимост от стила на каране и заряда в батерията, препоръчвайки стратегически спирания, за да сте сигурни, че цялото пътуване ще бъде, ако не непременно по-бързо, то поне по-гладко.

Паркирането пък помага да влезете и излезете от тесни места и даже ще се притече на помощ, ако объркате маневра или пък заклещите колата. То също е умно и ще запомни няколко различни местоположения, схващайки дори и как, по дяволите, сте се озовали на това невероятно място за паркиране, повтаряйки маневрата всеки път, когато дръзнете да се проврете там отново. Фантазия.

За моя много приятна изненада багажникът се оказа дори малко по-голям (549 л) от този в ID.4, с чудесна организация, по която си паднах моментално. Фрънк? Не.

Да го покараме

    Времето за ускорение до 100 може и да е съпоставимо с това на Golf GTI, но субективното усещане при старт от нула все пак е една идея по-обрано: моменталното отдаване на въртящ момент от място се превръща в първоначална аура на живост, след което нравът на тегленето се преобразява в по-умерена линейност. И още: въпреки, че нямат технически проблем с доставката на мигновен въртящ момент, електромоторите са настроени по-меко при подаване на газ от тези в други мощни електромобили, а реакцията им се изостря малко чак в спортния режим.

Включването му укрепва адаптивното окачване, с което плавното иначе возене върху големите 21-цолови колела се компрометира леко, ограничавайки крена в завой; ключовата дума тук е „леко“, тъй като системната амплитуда е стеснена. Междувременно расте и съпротивлението на волана с променливо предавателно число, подчертавайки прекалено еластичния характер на настройката му, отличаваща се подчертана склонност към самоцентриране и наследената още от ID.3 изключителна градска маневреност и вещина при преминаването на поредица от стегнати завои. В такива завои ниско разположеният батериен пакет в MEB платформата на Volkswagen означава, че ID.5 е относително добър в прикриването на теглото си, ала предната му част има склонност към прибързването да недозавие по-рано, отколкото бих искал. Лекарството е повече газ, осигуряваща известна гъвкавост на задната ос, благодарение на по-мощния заден електромотор.

В крайна сметка обаче ID.5 GTX не се чувства особено комфортно в режим на динамично каране: подобно на ID.4 GTX и свързаната с него Skoda Enyaq Coupé RS iV, той е по-уместен за шофиране с по-спокойно темпо, което поставя под въпрос смисъла от разполагането на цялата допълнителна мощност и премията спрямо модела ProP с 204 конски сили.

Причината? Тя е добре описана от самия производител в официалната му бележка под линия по повод мощността – четете внимателно: „Максималната мощност, достъпна за максимум 30 секунди, е изчислена в съответствие с UN GTR.21. Количеството налична мощност в отделни ситуации на шофиране зависи от различни фактори, като температура на околната среда и ниво на зареденост, температура и състояние или физическа възраст на високоволтовата батерия. Наличието на максимална мощност изисква високоволтовата батерия да бъде между 23 и 50°C и да има ниво на заряд > 88 %. Отклоненията от горепосочените параметри по-специално могат да доведат до намаляване на мощността и пълна липса на максимална мощност.“

Друга причина това да е поредният неавтентичен спортен електромобил, който в последно време карам, е, че шасито е еднакво и при двете производни и въпреки по-спортното позициониране на ID.5 GTX като „купе“, то не е настроено по-различно от ID.4.

Volkswagen изглежда са поставили различната трибуквена значка поради ясно осъзнаване, че GTI не му отива: машината е бърза, но бързото й каране е преднамерено лишено от съставката на удоволствието. Настройките в задвижването на четирите колела са направени с достойнство и ще ви движат по пресечената местност доволно ефективно, но това със сигурност не е оня вид мощна кола, към която да посегнете с охота за неизбежната доза допълнително каране или желание за дълъг път заради самия път. Излишно е да казвам, че въпреки правотоковата зарядна мощност до 135 кВт, принос тук има и изпълнената с изненади, стихийно развиваща се, местна зарядна инфраструктура, която просто не внушава чувство за увереност в свободата на придвижване.

   В цялата гама ID на Volkswagen изобщо има една особеност, която аз наричам „синдром на дондуркането“, изразяваща се в натрапчивата склонност на колата да подсказва по всякакви възможни начини (от самоизключването при ставане от шофьорската седалка, през вечно включения асистент за поддържане на лентата до невъзможността за регулиране на спирачната регенерация), че знае как нещата да се правят по-добре от водача. Ако трябва да съм честен, предсказващата регенерация е доста добра на практика: колата следи пътя и ще ви забави, ако сте вдигнали крак от педала „Play“ и движещите се пред вас намаляват. Крайният резултат е, че с включени всички помощни средства (да не забравя напътствените зелени линии, които да следвате в добавената реалност на head-up дисплея) характерът на ID.5 GTX е синтетичен – като шофиране в компютърна игра.

На мен всичко това ми действа като един голям, комплексен – да не забравяме, и скъп – инструмент за дистанциране на човека от самото каране като такова; ситуацията подсказва, че или остарявам, или колите в това нещо като бъдеще са се превърнали в кръстоска между пералня и смартфон, а от пътника на шофьорската седалка се очаква само да простре прането след спирането на управляваната от изкуствен интелект на Qualcomm центрофуга…  

Добрата стара радост от карането тук вече я няма: ако в това да поразтеглиш автономията и да постигнеш по-висока енергийна ефективност има някакво удоволствие, то не само това, а и всички други возила от тая порода значи забавляват. Междувременно Volkswagen вече са доста напреднали в конструирането на електрическо задвижване с прилична пестеливост, а последните софтуерни актуализации ускориха и зареждането, което би трябвало да бъде оценено от редовно правещите пробег. Разходът в моя мек зимен случай впрочем беше в порядък 20,5-21,5 kWh/100, равняващо се на автономия под 400 км.

Да обобщим

  Окуражаващите миналогодишни резултати от вече оформената електрическа гама на VW ги карат да вярват, че са готови да превърнат батерийните си автомобили в мейнстрийм, но дали ID.5 би оглавил тази тенденция не съм напълно сигурен, особено с тази цена на рецепция, надхвърляща 145 000 у нас, в условията на нулеви субсидии и конкуренция, която меко казано не спи.

Самото електрическо задвижване на ID.5 си остава много добър общ пакет, но по интерфейса за общуване с машината все още има много работа. Това е продукт, характеризиращ се с коктейл от истинска интелигентност и слабости, който в последна сметка се чувства повече като техника, която ви се налага с особеностите си, отколкото като вписващ се удобно в ежедневието ви транспортен инструмент. Всичко това, разбира се, зависи от очакванията към него: стилът му най-общо ми хареса, но някои определено може да го видят и като разделящ, ала разширява още малко ветрилото на избора в електрическата гама на VW Group.

–

    В това „нещо като бъдеще" може да се възхитите от начина, по който технологията работи, но тя е в състояние и да ви подлуди; надеждата е, че бидейки готов, но не завършен, това е електрически автомобил, способен само да се подобрява. Естествено, че много от това, за което стана дума днес покрай VW ID.5 GTX, е субективно; спор няма само в едно: с навлизане на електрическото им задвижване автомобилите драстично променят самоличността си и също както следващия телефон или бялата техника общуването с тях е въпрос на достъпност и вписване в битието. Или както преди време Карлос Таварес каза, индустрията вече не произвежда колите, които иска, а тези, които Европейската комисия й каже. Та не се сърдете твърде на автомобилните производители, а ако нещо в тях не ви харесва. Адресирайте оплакванията към нея.  

    Всички подробности, както винаги ще наваксате в сайта им. 

Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.

Три думи: Volkswagen T-Roc

Нали е брат на Golf

   Снимки: Volkswagen AG

    Почти всичко днес би могло да се изкаже с три думи: „по-мускулест, висок Golf“. И точка.

Е, да, но има още. На първо място, разположен е някъде в зоната между T-Cross и Tiguan в деветстепенната волфсбургска SUV гама, а за четирите години до фейслифта са продадени над милион – никак не лошо постижение.  Не стига това, ами през юли се оказа най-продаваната кола в ЕС и в тройката на най-добрите за седемте месеца. Така, че става дума не просто за поредния свеж малък SUV, а за най-търсения от вида в Европа – още един паралел с господството на Golf. А меко казано не липсват конкуренти: от Audi Q2 до Volvo XC40, без да говорим за вътрешното състезание с малко по-големите Seat Ateca и Skoda Karoq – натискът е навсякъде.

Голямата новина тази година е, че по-рано той получи очаквания фейслифт в средата на моделния си цикъл, така че без повече суетене да огледаме

Какво е новото

  Линиите са поизострени, най-вече с помощта на диодите: предната хоризонтална светлинна лента ще познаете от Golf;  отзад ефектът е леко тониран, с нова графична структура и динамични мигачи. Новите цветове са пет; нов е и дизайнът на 17 и 19-цоловите лети джанти. Останалото е добре познатият логичен, геометрично чист дизайн на Volkswagen, за който мнозина биха могли да измърморят, че няма вид модерен, ала модерността старее бързо, а подходът тук не страда от подобен риск – отново като Golf.

Премествайки се вътре, Volkswagen са приели сериозно критиките за твърдата пластмаса по арматурното таблото и във вратите и на тяхно място вече имаме мека на допир горна част, а във вратите вече живеят текстила и изкуствената кожа в зависимост от опростените и преосмислени нива на оборудване. Напредъкът е значителен и интериорът на T-Roc е станал едно осезаемо по-уютно място за обитаване, но да не бързам.

   Няма нищо по-логично от първото място на T-Roc в гамата на Volkswagen

Дигиталното табло вече е стандартно, а общуването на човека с машината става през таблетообразен, 9,2-инчов дисплей с подобрена, но все още бавна графика и нужда от функционално развитие – като при другите модели в марката. Нова е версията (MIB3) на инфоразвлекателната платформа, даваща възможност за нови онлайн-базирани функции и услуги.

На мястото на логичния и прегледен панел с механично управление на вентилацията се е наместил блок със сензорни и слайдерни контроли, за който думата ще вдигнем след малко.

Нови са системите за помощ на водача, а асистентът и активният предсказващ круиз контрол IQ.DRIVE дават функционалност за управление, спиране и ускорение със скорости до 210 км/ч – все още не е автономия от Ниво 3, но все пак върши работа, ако карането не ти е любима дисциплина, а предпочиташ возенето на шофьорската седалка.

Вътре

   Започваме с доброто: „Фолксваген“ обърнаха внимание на елементите, които носеха усещане за евтиния досега – меката на допир горна част на таблото и тапицираните с текстил или изкуствена кожа врати вместо твърдите кори са качествена стъпка в правилна посока.

Друга новост е изчезналата палитра от ярки цветове в таблото и вратите, заместена от нюансите на сивото. Не съм много щастлив от тази промяна, честно казано, защото изборите бяха много добри, но и признавам, че мнозинството явно предпочита нещо безопасно пред тази много приятна цветна провокация.

Всички модели получават дигитално табло с размери до 10,25 инча пред водача: графиката е добра и с много възможности за конфигуриране, от които аз, както и да се лутам, винаги се връщам към кръглите часовници на скоростомера и оборотомера. Дисплеят, осигуряващ информационно-развлекателното общуване с машината, е до 9,2 инча и е загубил елегантната си интеграция в таблото за сметка на стърчащия таблетен формат, който е очевидно се смята за по-актуален (виж конкуренцията).

Драма в това естествено няма; по-същественото е, че страда от познатите проблеми на софтуерната платформа, част от които изглеждат лесни за преодоляване само на пръв поглед, а крайният резултат е ниска скорост и функционалност, подобаваща повече на бета версия. Добрата новина тук е безжичната интеграция с Android Auto и Apple CarPlay, чиято употреба минимизира степента, в която се нуждаете от взаимодействие с иначе качествената екранна графика.

Във Волфсбург са решили да пуснат добрия стар – прегледен и с отлична функционалност – вентилационно-климатичен панел в кошчето, заменяйки механичния контакт с бутоните му с клъстер сензори и плъзгачи, чиято функционалност вече сме имали няколко случая да оценим любезно като недотам уместна. Защо е най-логичният въпрос, на който смислен отговор все още не съм намерил. Сходна е ситуацията с бутоните върху новия (и много добре направен, впрочем) волан, въпреки че там все пак има обратна връзка, която неутрализира липсата на механичен ход. Донякъде.

Общото впечатление е за ясно изразен напредък, но средата вътре не те кара да се чувстваш до такава степен различно, както в Peugeot 2008, да речем; очевидно и целта тук не е (и няма да бъде – вярвайте ми) такава.

Както и преди, отпред е достатъчно удобно, а седалките в R-Line-ът, който карах, са истински удобни и с добра опора – нещо, което човек рискува да не разпознае от дискретния им външен вид. Възкъсичкото междуосие (2590) на дългия 4236 мм T-Roc логично не допуска да се шириш отзад, а багажникът при версията 4MOTION е малко по-малък (392 л.), но остава по-голям от Golf, докато разликата с предното предаване не е драматична (445); подът му може да се фиксира в приблизително същата равнина като отвора, което е много практично в трудното ежедневие на багажните потреби.

В движение

  Нямам какво много да добавя от миналия път: облекчената версия на двулитровия турбо бензин е настроена на 190 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона 1500 - 4100. DSG трансмисията с два съединителя ловко прикрива малката дупка преди събуждането на турбината и се справя превъзходно в практически всички възходящи и низходящи изреждания на седемте си предавки, потеглянето включително.

Голям плюс е обстоятелството, че, заели преддверието на премиум сегмента, VW имат лукса да предложат нещо (300-те коня на R версията е в друга лига) с ДВГ, което става и за каране, освен за придвижване: T-Roc придвижва пъргаво 1530-те си килограма – до 100 за 6,8. Тегленето при ускорение, особено в средния диапазон, е все така приятно и с култивиран, приветливо-енергичен нрав. Със свежата си амбициозност адаптивното окачване и воланът надграждат тия впечатления с широк спектър на преобразяване из трите настройвани режима на шасито, докато двойното предаване с познатия Haldex е все така дискретно в намесата на векторното си разпределение на въртящия момент. Нравът му е лек и никога не си позволява да прехвърля прекалено много към задния мост, добавяйки оня така харесван пласт на сигурност в завой, най-вече в зоните около лимита на сцеплението.

Крайният резултат е някъде в района на премерената, приятна увлекателност, нито крача отвъд обаче: с 19-цоловите си джанти T-Roc извърта кривите по въртящия се път нагоре с охотна, леко твърда, прозрачна игривост, демонстрирайки позната класа под формата на добро сцепление – както при влизането в крива, така и при интензивно странично натоварване. В склонността му едновременно да поддържа темпо, без да се разконцентрира от правилните криви в поредица от стегнати завои, T-Roc ми напомни и за дискретния характер на системата си за стабилност (DSC), предпазваща те деликатно от предозиране. А колко е важно, че работи разбираш, когато я изключиш и нагазиш в зоната на ограниченията на този тип двойно предаване и вродената му склонност към недозавиване.

Всичко това съпроводено с тишина – спортна изпускателна система тук естествено няма и звукът не е приоритет, – не особено голяма охота към развъртане до червената отметка, приятна механична гладкост и разход в много добрия район 7,8 – 8,2/100.

Със своите 300 вата 8-каналният усилвател клас D, работещ без централен говорител, озвучаването от beatsAudio представлява по-амбициозна система от начален клас за по-малките модели в гамата, чийто емблеми първоначално леко те объркват дали случайно Доктор Дре не е произвел колата. После разбираш, че й липсва съраунд режим, което е добре (пести от финтифлюшки, които да деактивираш), а след 600-километров пробег в края на деня си даваш сметка, че и не те товари със звука си – един от първите знаци на грамотния автомобилен аудио проект.

За мнозинството от широките народни маси – да обобщим

     Познавачи сте на Golf? Е, тогава тук няма да има изненади, по-скоро опции.

Като гледам как върви T-Roc в Европа тая година (най-продаван през юли и водещ пред Golf в гамата им от началото й), а че и в България, става повече от очевидно, че дори във „Фолксваген“ епохата на хечбека е отминала, а потреблението категорично предпочита малкия, простете термина, кросоувър. В немалка степен това се дължи на традиционния му, спретнат вид, удобния размер и приветливото цялостно общуване с него.

   Българският B-SUV е характерен с толкова ярка сегментна шарения, акцентирана върху цената, че третото място на модел като
T-Roc всъщност е истинско признание

С фейслифт в средата на моделния му цикъл Volkswagen правят леки подобрения във външността и демонстрираха, че чуват мнението на публиката и дилърите си, които бяха сред първите, подали сигнал за ситуацията в интериора. По моето си скромно мнение стъпка назад е работата на интерфейса за общуване с колата и управлението на вентилационната система, което по начало беше много по-уместно.

–

    Както личи от пазарните му резултати обаче, каквото и да ви мърморя, тия недостатъци явно не са решаващи за много доброто общо впечатление от крайния пакет, който ще свърши планини от работа за мнозинството от широките народни маси. Е, нищо за чудене – нали е брат на Golf.

     Каквото не успяхте да научите, ще наваксате в сайта им.