Битка в Берлин, или за притежанието

Германската столица е поле на ожесточена схватка между BMW и Mercedes в новата пазарна дисциплина „споделяне на коли”.

   Малките умни* коли на големия модерен град.

Чета тези дни в Bloomberg как Daimler наводнява с малки смартове развиващия се напоследък европейски пазар на краткосрочен автомобилен наем.

Производителят на Merecedes-Benz разполага от миналия месец в Берлин с най-големия флот на услугата си за краткосрочен наем - Car2go, с което надмина значително предложението на архиконкурента BMW - DriveNow.

Привличането на берлинските шофьори е част от по-мащабно усилие да се спечелят чрез услуга сърцата на градските потребители, компенсирайки спадащия интерес към притежанието на кола в големите западноевропейски градове.

Тенденцията

BMW отвръща на удара.

Производителите следят отблизо и се адаптират към една трайна тенденция през последното десетилетие, а именно устойчивият спад на продажбите в Европа. Данните за регистрациите в 15-те „стари” страни-членки на ЕС плюс членките на EFTA (Исландия, Норвегия и Швейцария) показват стабилен спад, който далеч не се дължи само на новата обществено-икономическа реалност. Явлението е по-комплексно и включва причини далеч отвъд самопредизвиканите икономически беди:

Първо, автомобилите стават все по-качествени, което удължава живота им и се отразява отрицателно на мотивацията за по-честа подмяна. В допълнение, техническият напредък във всяко следващо поколение е все по-малък, тъй като съществуващите технолигии са повече или по-малко на предела на развитието си. Паралелно с това технологичните пробиви имат нужда от време, за да заприличат на реални алтернативи. Освен това, в последните години стана практика фейслифтове да се представят за нови модели, с което цикличността се съкрати двойно, но същевременно потребителската култура нарастна, просветените клиенти се еманципираха и поведението им стана по-трудно за управление с традиционните пазарни методи. Благодарение на това средната възраст на западноевропейския автомобилен парк нарастна от над 5 до над 7 години през новия век.

Второ, подобряващата се инфраструктура и обществен транспорт все по-пълноценно изземват функциите на автомобила, а борбата на централните и местни власти с единодушно заклеймения въглероден двуокис откровено пъди конвенционалните коли от градските центрове с все по-драстични ограничения за достъп и паркиране.

Програмата за споделени електромобили Autolib преобразява
парижкия пейзаж.

Трето, отношението на младото поколение към притежанието на превозно средство бързо и радикално се променя. Да имаш кола вече не е толкова яко, защото младите са лишени от сиромашките комплекси на (пра)родителите си, помнещи война и бедност, за които притежанието на кола беше атрибут на социалния им статус. Ценностите са променлива работа.

Та тези тенденции принуждават производителите да търсят поддържащи потреблението алтернативи, за една от които говорим днес. Тя се нарича „Споделяне на коли” (Car sharing), а BMW и Daimler развиват тази градска мобилна услуга, тарифирайки наема на минута, в отговор на растящия клиентски интерес. По данни на консултантите от Frost & Sullivan, членството в подобни програми за споделяне на транспорт се очаква да достигне 15 милиона през не толкова далечната 2020 година, стартирайки от седемстотин хиляди в края на миналата.

„Появата на конкуренция е естествена” – споделя Роберт Хайнрих, шефът на Car2go. “Показва, че имаме правилната бизнес-идея и намерението ни категорично е да останем лидер.”

За отбора на Daimler тази услуга - както и при DriveNow с цена 29 евроцента на минута - е инструмент за отвоюване от BMW на водещата роля в луксозния автомобилен сегмент до края на десетилетието. Постигането на тази цел е базирано на разширяване на популярността на марката, особено сред младите. 

Тест-драйв

„Споделянето на коли е платен тест-драйв” – казва Стефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах. „То отваря вратите към клиенти, който не мислят за покупка и подпомага имиджа.”

Аналитикът от Frost & Sullivan Вишвас Шанкар ме подкрепя: „Автомобилните производители се прицелват в мобилните услуги заради задръстването, разходите по собствеността и променящото се отношение към колите, водещо до спад в продажбите на зрели пазари като Западна Европа и Северна Америка. Те инвестират в бъдещето.”

Отговорът на BMW

След старта на Car2go в Улм през 2008-а, BMW отговориха с DriveNow – съвместно начинание с рент-а-кар компанията Sixt - през миналата. BMW планира да изпревари Daimler в услугите като логично продължение на лидерството от 2005 г. във високия автомобилен сегмент. Главният изпълнителен директор на баварската група Норберт Райтхофер: “Визията ни е ясна: да сме водещ доставчик на премиум продукти и услуги за индивидуална мобилност.”

Услугата на BMW, която се предлага в Мюнхен и Дюселдорф, има много да догонва: Car2go се предлага вече в дванайсет града, включително с електромобили в Амстердам и Сан Диего. Плановете са да се добавя по един град на месец и така да се достигне до двайсет държави в Европа и Северна Америка, където ще се изправи срещу друг играч в сектора - Zipcar. Бизнес-упражнението на Daimler, което възнамерява да започне да печели след две години, си е поставило за цел 50 града в Европа и 30 отвъд океана до 2016-а. 

Прекият сблъсък

Двете услуги варират от базирано в специализирани пунктове споделяне до отворен цикъл на наемане в произволна точка от зоната на обслужване.

Прекият сблъсък в Берлин е тест за способността на Car2go да възвърне водачеството си. Daimler са агресивни: 1 000 бяло-сини смарта конкурират парижката програма Autolib за най-голям парк в света и така „заливат” петстотинте беемвета и минита на врага.

Обслужваният периметър на Car2go e 250 км², което е повече от двойно над сто и двайсетте на DriveNow. По този начин клиентите на двете програми, които предпочитат да си спестят неволите на притежанието, се увеличават непрекъснато.

Фокусът на Car2go върху двуместния Smart е потенциален ограничител за привлекателността на услугата. Ориентацията при BMW е към по-спортни четириместни автомобили – от откритото Mini до малкия градски всъдеход Х1.

„Споделянето на коли трябва да е изящно” – казва Михаел Фишер, говорител на DriveNow в Берлин. „Това е нишова, все още нова услуга и ние искаме да сме устойчиви, но лайфстайл-аспектът също е важен.” В момента в Берлин те имат около 9 500 потребители, като потенциалът се оценява на около 80 хиляди в следващите две-три години, продължава Фишер.

Глобално програмата DriveNow e амбицирана да спечели 1 милион клиенти до 2020-а, а първият град извън Германия ще бъде добавен по-късно през годината.

Заради липсата на място в малкия Smart, Car2go и DriveNow най-вероятно ще имат различни консуматори, което само ще разшири обхвата на услугата и клиентската й база.

Поуката

   По програмата Mu by Peugeot можете да вземете всичко, произвеждано от
   французите. През 2011-а те подписаха договор с Deutsche Bahn за навлизане в
   Германия.

Споделянето на автомобили е опит за предлагане на приемлив компромис между запазване на потреблението, извличане на ползите от индивидуалния транспорт и избягване на бремето от собствеността върху него в общества, намиращи се в етап на транспортна зрялост, който спокойно можем да наречем „постмоторизация”. По абсолютно същия начин приемаме за естествено, че преспиването на друго място, докато пътуваме, не налага да си купуваме къща там, а само да използваме предложенията на туризма.

В това отношение потребителските нагласи по нашите земи са разбираемо различни: вехтата в транспортно и инфраструктурно отношение родина допусна стихийно навлизане на автомобилите, а притежанието на всяка ранна форма на моторен колесен транспорт все още се приема като безалтернативно средство за придвижване и оцеляване в примитивна с враждебността си среда.

С тези разбирания рискът предложението за споделяне на автомобил у нас да се възприеме погрешно като намек за кражба е голям и ще трябва да почакаме още, докато стане факт от ежедневието. Не по-рано от раждането на първото поколение, за което колата няма да е обществен феномен, а обикновен елемент от транспортния пейзаж.

*Игра на думи от Smart (англ.) – умен.

Сп. "Тема"

Из чаршията

Как се справят?

Opel е непостоянен напоследък: 

Corsa е най-продаваният Opel в Европа.

Пазарният им дял в Западна Европа е неустойчив и се движи в рамките на 6,7 - 8,9 от 2007-а насам, което е отклонение в рамките на една четвърт за относително къс исторически период.

Подобна е гледката и в PSA:

И двете марки в групата имат много слаба 2011-а, като на Peugeot им е особено трудно – цели 23% спад. И това на фона на добра 2009-а.

Представянето и на трите марки говори за много силна обвързаност с моделния цикъл и кратки пикове на интерес към новите модели, както и силна зависимост от бонусите за подмяна на парка, познати като „кеш за таратайки”. Всичко това може да се обобщи като недостиг на потребителско доверие в трудни времена и свръхзависимост от развитието на събитията в Европа, което в крайна сметка води до хронична слабост.

Ето как се представя Opel през април:

Загубата на пазарен дял в ЕС е над 9%, което надхвърля общия пазарен спад. На здравия германски пазар Opel е с един модел в десятката (Astra) и само Corsa й прави компания в първите двайсет. В Обединеното кралство нещата изглеждат доста по-добре: там Vauxhall има цели три модела в първите десет. Франция и Италия не са гостоприемни (без присъствие в най-добрите десет), а на най-слабия от 25 години насам испански пазар Corsa е седми.

Peugeot:

208 е новата надежда на Peugeot.

В ЕС пада с цели 19%. Германия – нямат представител в първите петдесет. В Англия 207 е седми сред първите десет. В родината - три модела са в челните десет. В Италия 308 е чак 36-и, а в Испания два модела  - 207 и 308 са четвърти и осми.

Citroen:

Citroen се уповава на С3, но френското производство губи от  

малките модели.

В ЕС спадът за тримесечието е почти 20%. В Германия положението е като при Peugeot. У дома С3 е четвърти. На Острова DS3 е чак 33-и, въпреки ръста на продажбите си. В Италия С3 бележи през април най-добро представяне през последните две години – пети. В катастрофиращата Испания отново С3 е най-напред – девети.

GM – PSA – съюзът на нуждаещите се

Среща на общото ръководство очертава контури на плановете.

Нуждаещите се: Дан Акерсън и Филип Варен

Паметната 66-а

1966-а е паметна в най-новата френска история: в писмо до президента Линдън Джонсън с внимателно подбран дипломатичен тон Шарл Дьо Гол обявява излизането на Франция от обединеното командване на НАТО. Последствията са драстични: закриване на щаба на НАТО в Париж, както и на американските военни бази във Франция. Този непознат по нашите ширини акт на национално достойнство и до днес е тотем на френската стратегическа независимост, и символ на отказа от приемане на американска доминация. Тогава Щатите са слисани от тази смелост, но нямат друг избор, освен да се подчинят на непоколебимата френска воля.

Корпоративен брак

От началото на годината насам – първоначално с разбираема свенливост, а впоследствие съвсем открито – двама от намиращите се в най-трудно положение европейски автомобилни производители – Peugeot-Citroen и GM ( по същество Opel) поеха по трънливия път на корпоративния брак.

Opel e един от феномените в автомобилната индустрия: произвеждащата все по-добри в техническо отношение автомобили компания, която вече осем десетилетия е собственост на падналия през 2008г., но спасен впоследствие гигант от Детройт, е в ръцете на доминиран отвъд океана опeративен мениджмънт, който очевидно не знае какво да прави с нея. В резултат, загубите от 1999-а насам са хронично явление - около 14 млрд. долара за периода. Няколкото поредни опита за преструктуриране не дадоха резултат, а липсата на достатъчно германски рационализъм в многонационалния борд на компанията определено бие на очи. Като прибавим към това ниската утилизация на производствен капацитет – малко над 70%, което е далеч от печелившата норма от над 80 – и свръхекспозицията към свиващия се европейски пазар, получаваме марка, която се стреми да поддържа изкуствено висок пазарен дял и ограничено регионално присъствие на непоносимо висока цена. Това е път без изход.

От друга страна са PSA, чийто спад през 2011-а е внушителните 9%, а утилизацията на капацитет – скромните малко над 60%. Финансовите резултати през миналата година се влошиха с над 700 млн. евро спрямо 2010-а, благодарение на комбинирания ефект от хронична неефективност на родното производство и нездрава структура на продажбите, произтичаща от популярността на марката предимно на слабите южноевропейски (плюс френския) пазари. И те като братята си по съдба от Рюселсхайм имат висока и небалансирана експозиция към Европа, което ги оставя без резервен изход, когато нещата на континента не вървят. Свръхдокачливият френски индустриален патриотизъм не даде възможност на родните производители да се преструктурират, закривайки работни места, което доведе до подобна по сложност ситуация, макар и с други формални причини.

Огромната глобална корпорация GM, която по ирония на съдбата отбеляза рекордна печалба за 2011-а, е в състояние сама да постигне икономия от мащаб (както и да поддържа Opel още неопределено време), докато PSA няма този лукс.

В такъв контекст не е чудно, че френският лъв е принуден да преглътне гордостта и да преговаря с недолюбваните американци за дългосрочното си оцеляване.

PSA рисуват бъдещето, докато GM първо се учат да ходят

9 май беляза първата съвместна среща в Детройт на общото ръководство, съставено от по пет висши представители на двете компании. Представителите на PSA бяха напълно открити в надеждите си съюзът да надхвърли значително първоначално коментирания формат. А той е: съвместни покупки и логистика, както и евентуалното разработване на модели върху общи платформи. Те нескрито се надяват на много повече, като обща разработка на двудискова автоматична трансмисия, която много им липсва, и малка кола за развиващите се пазари.

Генералният директор на Peugeot, Фредерик Сен-Жур, рисува мащабна картина на бъдещето пред Кориере дела сера: „Ще представим кола в D-сегмент, кросоувър, компактен миниван и два модела в В и С-сегмент.”

За разлика от него вицепрезидентът на GM Стив Гирски - член на управляващия комитет - каза през април, че в Ренейсънс Център* ще са внимателни в подбора на съвместните проекти: „Съществуват много възможности за задълбочаване на отношенията, но преди да тичаме трябва да се научим да ходим.”

Да, всички те са Opel, но далеч не всички имат бъдеще в 

него

Паралелно с това от Opel отхвърлиха твърдения в медиите, че следващото поколение Zafira ще се разработва от новия пъртньор, заплашвайки стотици работни места в дизайнерския технологичен център в Рюселсхайм, с което се появиха и първите макар и изкуствени напрежения.

Главният изпълнителен директор на GM Дан Акерсън наскоро даде да се разбере, че компанията му е заинтересована от френската дизелова технология, както и че съществуват възможности в Азия и Южна Америка, но избегна детайли.

Азиатският шеф на PSA каза през април, че заедно с GM могат да произвеждат автомобили в Индия, което вероятно ще сложи край на плановете за собствен завод, но GM побързаха да отхвърлят този ентусиазъм с репликата, че това не влиза в непосредствените планове. Това, което влиза е предстоящият логистичен договор (въпрос на седмици), докато съвместното предприятие за общи покупки вероятно ще е факт през четвъртото тримесечие на годината.

Недоизказана надежда

Същината на проблема е, че предвид технологичния срок за разработването на съвместни модели, очакваните икономии от мащаб няма да дойдат по-рано от 2016-а, което кара мнозина аналитици, чието мнение споделям, да поставят под въпрос изначалния смисъл от съюз между компании със сходни слабости.

В допълнение, новият френски президент Франсоа Оланд не дава особени надежди за промяна в отрицателното си отношение към съкращаването на неефективната заетост в автомобилния сектор, а съществуващите трудови договори в Opel не позволяват съкращения до 2014 г.

Цената на индустриалния патриотизъм на Петата република 

вече е непоносима

Но има и още: в дъното на корпоративния съюз стои една фундаментална, но все още недоизказана надежда, че френско-американският пакт с ключово германско участие, освен всичко друго, ще увеличи шансовете за политическа подкрепа в преструктурирането им. Хронична политическа намеса и силни профсъюзи са постоянната пречка пред опитите им за съкращения на капацитет с цел обуздаване на разходите. В това време преките германски конкуренти не се поколебаха да използват тежките времена и написаха прилежно домашното си – черна работа, която сега им се отблагодарява с блестящи финансови резултати и безапелационна доминация.

Преди няколко месеца Юрген Пайпер от базираните във Фарнкфурт Bankhaus Metzler отбеляза: „Това е съюз на нуждаещи се.” Самата истина.

 

*Главната квартира на GM в Детройт (бел. авт.)

Сп. "Тема"

Из чаршията

Накъде, Европа?

Определено надолу. За първите два месеца на годината резултатът в ЕС е -8,3%. Прогнозите за спад в края на миналата година варираха между 5 и 7% и вече са надхврълени. Разбира се, още е рано за изводи. Ще наблюдаваме.

За сега тримата медалисти в продажбите на континета изглеждат така: VW Golf, VW Polo, Ford Fiesta. Фолксвагените прекарват пети пореден месец на върха, а през февруари Focus е в тройката за втори път през последните 40 месеца.

Golf е специален случай и заслужава още едно изречение: през XXI век той е европейски годишен бестселър цели 7 пъти, последните четири от които поредни. През останалите пет Peugeot 206/207 води три пъти, а Opel  Astra - два.

Приветливата Panda е малкият пояс на Fiat.

Нататък десятката за 2012-а продължават Ford Focus, Renault Clio, Opel Corsa, VW Passat, Peugeot 207, Opel Astra и Fiat Panda. Сред десетте само Focus и Passat отбелязват ръст, като интересното при Focus е, че той се дължи основно на иначе стремително спадащата Франция. От петте най-големи само Германия е стабилна, докато Испания, Англия и особено Франция и Италия спадат.

Подиумът в Германия е монополизиран от VW за пети път през последната година с моделите Golf, Polo и Passat. В Испания води Seat Ibiza пред Nissan Qashqai и Peugeot 207, а в Обединеното кралство Ford е на първите две места с Fiesta и Focus; трети е Golf. Във Франция нещата изглеждат така: за девети пореден месец води Renault Clio, а предвид представеното на 29 март ново Peugeot 208, двеста и седмицата се радва на последните си дни, заемайки второто място; трети е Citroen C3. На Апенините за пети път през последната половин година триумфира новата Panda на Fiat; втори е Punto, а Lancia Ypsilon е трета. 

Компактният хибрид на Lexus – CT200h е в 

основата на впечатляващ ръст.

От марките в първата десeтка, ръст отбелязват само Audi и Mercedes, а сред всички се открояват Lexus с почти 115% ръст, както и супергрупата Bentley, Bugatti, Lamborgini, които през февруари показват изумителните почти 200%, а за двата месеца – 85.

Сред държавите най-впечатляващ е ръстът на Румъния – 54%; следват я Унгария с 31,8% и Естония (21,2%). Най-тежко падат Португалия, Гърция и Франция.

За съжаление, данните на Jato изключват България, което е поредният симптом на тежко боледуващия ни пазар.

Сп. "Тема"

Opel Ampera/Chevrolet Volt: философия на компромиса

Когато в навечерието на автосалона в Женева журито на „Автомобил на годината в Европа” награди кола със зелени амбиции за втори пореден път, си казах: „Какво пък, хем прагматичен, хем политически коректен избор.” 

Автомобилостроенето е виновник

Призьорът от 2011-а - Nissan Leaf имаше претенциите да зарадва пуристите с чисто електрически пробег, но истината, че за сега технологията има серозни недостатъци, които не се компенсират от предимствата, не остана скрита. И действително, политическият натиск за сваляне на въглеродните емисии в автомобилния транспорт на Европа е чудовищен: на последната мартенска среща в работната група Cars 21 към Европейската комисия, Асоциацията на автомобилните производители в Европа (ACEA) излезе с презентация. В нея се прави логичният извод, че намаляването на въглеродния отпечатък от транспорта в дългосрочен план не може да бъде постигнато само по пътя на технологиите. В процеса трябва да са ангажирани участниците на всички нива в комплексната транспортна система. Сега обаче, политиците са нарочили автомобилостроенето за виновник, което просто не отговаря на истината. Чудя се защо не се питат какво става в железопътния, морския или въздушния транспорт. Колцина си дават сметка, че един Boeing 747 в полета си до Австралия изхвърля директно в атмосферата повече въглероден двуокис, отколкото цeлия керван на F1 за един сезон? А какво ли излиза от един Ro-Ro кораб с електромобили от Япония? И колко ли замърсява един влак с 15 000 тона въглища от мините в Колорадо?

Първото поколение електромобил с удължен пробег 

стана кола на годината в Европа.

Opel Ampera се появи в интересен исторически момент: автомобилният сектор е притиснат между острата нужда да се преструктурира, за да осигури устойчивото си бъдеще и същевременно да инвестира колосални средства в технологии за намаляване на парниковите емисии. За тях в момента се вярва, че предизвикват глобално затопляне със сложни негативни последици, а в борбата за защита на поредната религиозна крайност отиват огромни ресурси с разнообразни и неподозирани странични ефекти.

Не ме разбирайте погрешно: електромобилите са един от видовете транспорт на бъдещето и действително са начин за намаляване на замърсяването. Трябва да е ясно обаче, че все още са далеч от оптималното съотношение между предимства/недостатъци и цена, а и далеч не са единственият начин да избегнем дяволския въглероден двуокис. Куп други технологии се намират в различен етап на развитие и съвсем не е ясно коя ще надделее в дългосрочен план. Добре е да осъзнаем, че токът просто има предимството в първите 100 метра от маратонска дистация.

Балансиран компромис

Всичко в Ampera е подчинено на компромиса.

Ampera e почти изцяло продукт на европейската инженерна мисъл, въпреки че заедно с Chevrolet Volt се произвежда в завода на GM в Уорън, Мичиган. Представената в Женева през 2009-а кола с двойна самоличност има претенциите да бъде първият практичен семеен еко-автомобил, предлагащ само предимства: комбинацията от батерия и генератор лишава водача от традиционната тревога за пробега, а за въглеродните емисии се твърди, че са 27 гр./км. Разход на гориво - 1,2л./100 км? Да, в лабораторни условия. На практика тези показатели винаги са по-високи и зависят от много фактори - от стила на каране до атмосферните условия. Общ пробег – над 500 км.? Ще видим.

Независимо, че заради Т-образната батерия е жертвано централното място отзад, това е донякъде приемлива цена за гордостта да се закичиш с почетния знак „авто-еколог” за заслуги към нисковъглеродния транспорт. Във всяко друго отношение Ampera е изненадващо балансиран за автомобил, в който всичко е подчинено на компромиса.

Фанфарите са в калъфа

Друг аспект от появата на автомобила на пазара е неговото търсене. В деня на обявяването на Ampera/Volt за кола на годината в Европа, излезе съобщението, че производството е спряно заради спад в търсенето и натрупани наличности.

Volt има нужда от четири часа за зареждане.

А този спад е напълно обясним: от една страна, ранният електромобилен ентусиазъм беше охладен от разминаването между обещания и реалност. От друга, бурните обществено-икономически времена естествено свалят потребителското доверие и портфейлите се затварят заради очакваните трудности, което води до отлагане на покупките. Иначе целта на Opel в Европа тази година е 10 000 продажби, което прави около 80 промила пазарен дял. До момента има 7 000 поръчки, което говори за реализъм.

Високите цени са друг показател за ранния етап от развитието на технологията и също допринасят за резултати, които са далеч от пожелателните изявления. Като резултат част от фанфарите са в калъфа: темпото на навлизане на електромобилите в Европа се забави, а GM явно не вярват, че в чист вид те са в състояние да предложат приемливо съотношение между практичност и цена. Поради това залагат и на бензинов агрегат с мощност 150 к.с., който работи главно като генератор, а в краен случай може да се използва и по традиционния начин. Всичко това, естествено, зависи от тежестта на десния ви крак.

Приятна екзотика

Във високовъглеродната ни родина тази кола с очаквана цена в порядък 90 000 лв. ще е голяма рядкост на пътя. В допълнение към ниската покупателна сила на българския пазар, придобиването на нискоемисионни автомобили не се насърчава от държавата, което автоматично ги изважда от вниманието на малцината заможни клиенти. Да не говорим, че притежаването на такъв автомобил, освен на възможности, е въпрос и на култура, а създаването на комбинацията от двете – въпрос на дълъг път, по който само обещаваме да тръгнем. 

Схема на задвижването.

За сега нито администрацията, нито застрахователите се впечатляват особено от удължения пробег на новия ви електромобил. За същите пари спокойно можете да имате две пълноразмерни „конвенционални” 5 - 7-местни возила, които могат повече от обещаните от Ampera 161 км./ч. и предлагат, както ниски емисии, така и предсказуема остатъчна стойност.

Всичко това обещава, че Ampera/Volt още дълго ще е екзотика в България. Естествено, екзотика приятна, която тепърва ще следим: любопитен съм да я пробвам в реалното ежедневие, както и да видя колко ще се продадат до края на годината, за което също ще ви държа в течение. Интересен ще е и подходът на GM: първите пазари с реален потенциал ще въвеждат колата с обет за евтино обслужване, подкрепен от бонуси „в натура”.

Иначе, посланието е ясно: предлагаме ви първо поколение компромис между технология и екология (така, както я разбираме в момента) на единствено възможната на този етап цена.

А обзетият от гносеологичен интерес към автомобилите философ би обобщил, че от метафизична гледна точка Ampera е маркер на онтологичната тревожност не толкова с технологията, колкото с цената си.

Сп. "Тема"

Януари в Западна Европа: 8,7% надолу

Според данните на LMC Automotive, сезонно изгладените годишни продажби спадат до 11,7 млн., което засилва притесненията за предстоящата година в Европа.

Германия отново отсрамва региона със спад от само 0,4%, докато Франция потъва с цели 21% (миналият януари беше силен заради бонусите в подкрепа на продажбите), а Италия - със 17. Ситуацията на Апенините се очертава като устойчиво рецесионна заради фискалното затягане. Пазарът в Обединеното кралство не се променя, а Испания, въпреки лекия ръст, е на много ниски исторически нива.

Според LMC, дълговите проблеми в еврозоната остават ключов проблем за потребителското доверие в региона и автомобилният пазар ще преживее трудна година в светлината на очакваното свиване на западноевропейските икономики.

Чувствителния спад в сезонно изгладените продажби предвещават и предстоящи сериозни намаления с оглед постигането на тримесечните планове.

"Януари потвърждава очакванията за трудна година" - заключават от LMC.

Спад по-голям от очаквания?