България през 2026: какво по-точно да направим

Автомобилната ни екосистема: диагноза, епикриза, евентуалното лечение

Защо проблемът не е просто в старите автомобили, защо преписването на европейската политика със закъснение може да ни остави с регулации от вчерашния ден и защо най-трудната част от промяната няма да бъде технологията, а адаптацията към самата промяна

 

Вместо увод: един стар въпрос

     Редовните читатели на този блог знаят добре, че вече повече от петнайсет години тук се вълнувам от ставащото, или по-точно от неставащото, в автомобилна България.

С годините съм изчел хиляди страници от написаните анализи, програми, бели книги и всякакви други държавни документи, имащи отношение в една или друга степен към състоянието на българската автомобилна екосистема. Тези дни правителството излезе с програмата си за управление, в която не видях практически нищо, насочено концептуално към нея и това някак естествено ме подтикна да поразмишлявам пак върху българската моторизационна ситуация.

Преди вече повече от пет години си зададох за пореден път класическия въпрос „Какво да се прави“ и за мен самият бе повече от очевидно, че проблемите на българската автомобилизация просто не представляват сериозен системен интерес за българската държава, а без концепция и политики българската мобилност ще продължи да изследва пластовете под дъното, превръщайки автомобилите от инструмент за обществена модернизация (каквато е историческата им роля) в заплаха за националната сигурност (каквото е състоянието на българския автомобилен парк). А истината е, че колите са важни, просто защото пренасят обществените отношения на колелата си – буквално.

Та тогава въпросът изглеждаше сравнително прост: защо държава, в която автомобилът е гръбнак на пътническия и товарния транспорт, няма дългосрочна политика за състоянието и развитието на автомобилния си парк?

Отговорът пак тогава ми изглеждаше като комбинация от институционална слабост, липса на експертност, отсъствие на политическа воля и удобство от съществуващото положение. Направих и един опит да формулирам проблема, по-конкретно като липса на цялостна и последователна държавна политика за качественото състояние на автомобилния парк и мястото на автомобила в българската обществена система, казано най-общо.

Днес, пет лета по-късно, бих добавил още нещо.

Проблемът вече не е само в това, че държавата не променя дадена обществена система, каквато е транспортната в нашия случай; проблемът е, че междувременно сме създали цяла екосистема, която се е научила да живее с нея такава, каквато тя е. И тъкмо това прави промяната значително по-трудна.

Автомобилът като обществена система

    Странно нещо е колата: на пръв поглед е просто една машина, която ни превозва от А до Б; в действителност обаче е един от най-видимите материални носители на икономическото и общественото ни състояние. Автомобилите не просто представляват втория най-скъп и комплексен актив за масова употреба след недвижимите имоти, който можем да си купим, но пренасят хората и стоките, с което практически носят обществените отношения на колелата си. Това е особено очевидно в България, където автомобилният транспорт има още по-голяма тежест, дължаща се на дълбоките диспропорции на транспортната ни система.

Затова въпросът за автомобила не е само въпрос на емисии, безопасност, видове горива, електрификация и пътна инфраструктура. Той е въпрос на доходи, производителност на икономиката, регионално развитие, достъп до труд, логистика, здраве, околна среда, индустрия, енергетика, отпадъци и социално неравенство.

Това е и причината, поради която състоянието на автомобилния парк е толкова добър индикатор за качеството на обществената ни модернизация изобщо.

Как изглежда проблемът днес?

    Започвам с едно важно „МНЗ предупреждава“:

    На първо място просто не знаем достатъчно добре колко стар е българският автомобилен парк. И това само по себе си е елемент от проблема, защото данните за възрастта на автомобилите са групирани в интервали – 0-5, 6-10, 11-15, 16-20 и над 20 години. Това естествено не позволява надеждно изчисляване на действителната средна възраст.

Още по-съществено дори е обстоятелството, че, както многократно съм повтарял, административната статистика съдържа достатъчно вътрешни несъответствия, за да поражда сериозни съмнения за качеството си. Анализът на 2025 г. например показа парадокса на едновременно рекордни нови регистрации и рекорден ръст на възрастовата група над 20 години.

Така вече не ми отива да повтарям механично числото „средна възраст 20+ години“. По-честният и адекватен начин би бил да говорим за структурата, а тя е достатъчно красноречива. Според наличните административни данни повече от половината коли в страната попадат в категорията над 20 години. И тъкмо това вече не е статистическа особеност, а структурен дефект.

Има и парадокс

    България не спира да обновява автомобилния си парк. Напротив – пазарът ежегодно вкарва огромен брой автомобили. Но: преобладаващата част от него е употребяван внос, а не нови. Да, да знам: ще кажете, че тази година структурата му се променя, защото за първи път от не помня колко години вторичният пазар спада за сметка на първичиния. Е, аз пък ще ви отговоря, че проблемът е цикличен, дължащ се най-вероятно на комбинацията от шоковото поскъпване на всичко (удрящ най-немощното вторично потребление) и инвазията на китайските марки (на които дължим преобладаващата част от ръста и пренасочването на част от потреблението на вторичния пазар към агресивно позиционираните китайци на първичния).

Това, разбира се, не пречи да направим фундаменталната разлика между обновяването на индивидуалния ми автомобил и процесът по обновяване на парка като цяло.

Когато собственик на 20-годишна кола я замени с 12-годишна, той е направил индивидуална крачка напред. Но националният автомобилен парк не се е подмладил с 8 години; той е станал много малко по-малко стар. Разликата е голяма.

Как стигнахме дотук

    Историята не е чак толкова сложна: след 1989-а България се моторизира бързо, но при доходи, които не позволяват масово обновяване с нови автомобили. Така западният употребяван автомобил естествено запълни празнината.

Това изглеждаше напълно рационално и дори необходимо. И проблемът ни не бе в употребявания автомобил; проблемът беше, че временният догонващ механизъм постепенно се превърна в постоянен модел на българската моторизация: вместо вторичният пазар да бъде мост към по-модерен общ автомобилен парк, той започна да се превръща в негов хроничен източник.

И така се получи нещо необичайно, което ние постепенно възприехме като част от нормата, а именно, че България се интегрира в европейския автомобилен пазар, без да се интегрира напълно в европейския цикъл на обновяване на автомобилния парк.

Европа произвеждаше нови автомобили; по-богатите пазари ги купуваха; след няколко години ги продаваха. България купуваше и това сякаш можеше да работи до безкрай. Но: само докато разликата в доходите и възрастта на парка не стане структурна.

Жизнеспособно деформиран

    Така създадохме една деформирана, но удивително жизнеспособна автомобилна екосистема и тук му е мястото да се поправя. Преди време недоволствах, че „секторът не оказва достатъчно натиск върху държавата“. Оказа се обаче прекалено просто. По-сложното и по-интересното е, че сме създали феномен на деформирана екосистема, чийто обитатели са се адаптирали повече или по-малко успешно към деформацията.

Как изглежда адаптацията в най-опростена форма:

Търговецът продава това, което пазарът може да купи; сервизът се специализира в поддръжката на стария автомобил; доставчикът на части развива бизнес около огромния парк от стари автомобили. След него застрахователят оценява риска в същата среда; рециклиращият работи с наличния поток. Финансирането пък се адаптира към платежоспособността; в това време потребителят избира между ремонт и по-стар употребяван автомобил. Държавата администрира всичко това и така всеки от участниците поотделно изглежда сякаш е напълно рационален, докато резултатът от всички тези рационални действия заедно не рисува една нерационална от обществена гледна точка система.

Капанът

     И тук отново логическата верига не е сложна:

   Старият автомобил създава бизнес; бизнесът прави стария автомобил по-поносим за потреблението. Поносимостта удължава живота му; удълженият живот намалява необходимостта от замяна; ниската необходимост от замяна поддържа вторичния пазар и вторичният пазар отново поддържа стария парк.

Така стигаме до самовъзпроизвеждащ се кръг, който изглежда така: стар парк → адаптация → по-лесна експлоатация → по-дълъг живот → още стар парк.

Това обяснява и защо системата е толкова устойчива: тя вече не е просто резултат от любимото ми бездействие; тя вече придобива собствена вътрешна логика.

И ето го най-трудното: страхът от промяната

    Тук вече стигаме до най-същественото допълнение към днешния ми опит за анализ: участниците в тази екосистема не непременно искат да я запазят в този вид завинаги. Те просто знаят как да живеят в нея.

Ако утре някой като мен им каже „Ще променяме системата“, следва напълно рационалният въпрос: „А аз как ще живея в новата?“

Логично е, признавам: сервизът например трябва да се научи да работи с високоволтови системи, електроника и ADAS; търговецът най-после трябва да се научи да продава не просто ниската цена на евтина употребявана кола, а добавената стойност на доказуемото качество. Застрахователят трябва да осмисли и остойностява нови рискове, а рециклиращият (помните, надявам се, веригата) трябва да работи с батерии и нови материали или горива.

Финансиращият трябва да разбере остатъчната стойност на новите технологии и да конструира работещ модел около нови технологични реалности; държавната администрация трябва да започне да работи с нова компетентност (любима моя тема) и качествени данни (друга една такава).

Всички, разбира се, трябва да инвестират и никой не знае със сигурност дали ще има сполука в новата система. Следователно естествената реакция е: „Не знам как да бъда различен и не съм сигурен, че искам, защото така ми е удобно.“ И това не е непременно консерватизъм; то е риск и страх от неуспешна адаптация.

В крайна сметка именно този страх изглежда като една от подценените причини за институционалната и секторна българска инертност.

Въобразените редове

    Тук идеята на Ювал Харари за въобразените редове от Sapiens ми е особено полезна. Но не защото автомобилната политика е измислена реалност, а защото определени технологични и регулаторни конструкции започват да изглеждат като естествения ред на нещата. Без да са.

Помните европейския догматичен порив по дизелизацията и как дизелът бе представян като панацея за решението на климатичния проблем. Концепцията се догматизира до степен, в която лъгането, че се съобразяваш с нея стана по-евтино от реалното й следване. Така логично дойде Дизелгейт и редът внезапно се обърна.

След него електрификацията постепенно се превърна в новия доминиращ разказ, което естествено не означава, че електрификацията сама по себе си е грешна; ни най-малко: електромобилите са били, са и ще останат тук. И сигурно ще бъдат сериозна част от бъдещето на мобилността, предвид отличната им адаптивност към определени транспортни сценарии.

Историята обаче следва един важен урок, който ние някак не умеем да научим: в никакъв случай не бива да бъркаме дългосрочната цел с технологията, с чиято помощ в даден исторически момент сме избрали да я постигнем.

Българският проблем не е европейски

    Европейската политика основно, но не само, разбира се, се занимава с това какъв да бъде новият автомобил в контекст на безпрецедентна историческа промяна, заплашваща оцеляването на най-мощния й индустриален отрасъл.

Българският проблем е фундаментално друг, а именно какво да правим със сегашния автомобилен парк. Това са две много различни задачи.

Европа трябва да решава какъв трябва да бъде автомобилът през 2035-а и как да съхрани индустрията си в новата – създадена от самата нея впрочем – вече критична ситуация.

В България трябва да решаваме как да преместим своите 4+ милиона автомобила от 2026 към 2035-а и нататък (това е едно от изреченията, които липсват в правителствената програма). А това означава, че не можем да започнем от технологията – трябва да стартираме от парка.

И какво трябва да значи това?

    Не, не безумното „До 2035 г. всички трябва да карат електромобили“, а: „До 2035 г. България трябва да има значително по-млад, по-безопасен, по-чист и икономически по-ефективен автомобилен парк.“

Тогава идва другият въпрос: какъв трябва бъде задвижващият микс? Това трябва да бъде резултат от технологичното развитие, цените, доходите, инфраструктурата и избора на потребителите.

Електромобилите, разбира се, трябва да имат важна роля, но не тази, внушаваща, че представляват универсален и абсолютен заместител на всичко друго във всички сценарии – това е пълна глупост, приличаща на религиозен транс, а не на трезва и обоснована мисъл. Хибриди – също. Който си мисли, че двигателите с вътрешно горене ще изчезнат като докоснати с вълшебна пръчка, нека помисли пак и се попита дали изобщо мисли.

Така ако един качествен Euro 5/6 употребяван автомобил замени Euro 2/3 от началото на века и края на миналия, това е реално и много полезно обновяване, независимо че новият автомобил не е електрически – добре е да го помним.

Технологичният неутралитет

    Ето това е същината му: той не означава, че всички технологии са еднакво добри, а че държавата поставя целта и оценява резултата, а не се прави на по-добър технологичен инвеститор от пазара. Проблемът е, че в Европа тя не просто не го прави, а предписва едни очевидно самоубийствени решения, правейки го в най-добрите традиции на догматичния си универсализъм, които са затрили не е една държава и глава. Но ние не се учим.

А целите всъщност са сравнително ясни и напълно измерими:

• Възраст;
• Емисии;
• Безопасност;
• Техническо състояние;
• Енергийна ефективност;
• Реален жизнен цикъл;
• Рециклируемост;
• Достъпност.

Към тези осем бих добавил и едно специално условие: съхраняване на европейската автомобилна индустриална жизнеспособност и мащаб.

Всичко това, поне на мен, ми прилича на много по-устойчива основа от избора на един технологичен победител за следващите двайсет-трийсет години.

И как изглежда изходът?

    Не вярвам в никакви кампанийни, еднократни програми тип „програма за подмяна на автомобилите“. Това е скъп, подлежащ на лесно и лекомислено политизиране, и вероятно гарантирано неефективен метод.

Вярвам в управляван преход на автомобилната екосистема, който може да започне с нещо далеч по-прозаично и то е най-после да узнаем с какво разполагаме.

Трябват ни:

• Надежден регистър на активния автомобилен парк;
• Реалната му възрастова структура;
• Историята на регистрациите;
• Движението между държавите;
• Техническите прегледи (реалните, не формалните);
• Реалният километраж;
• Историята на щетите;
• Застрахователната история;
• Произход и статут на автомобилите.

Без истински и качествени данни всяка държавна политика би била нищо повече от упражнение по шаманизъм. Това е и първият политически тест, убедителни насоки за решаването на който не видях в програмата: държава, която не знае какво има, не може да управлява какво ще има.

Да ускорим естествения оборот

     Не ни трябват наказания за собственика на стар автомобил; трябва да направим така, че излизането на най-старите коли от употреба да стане икономически по-привлекателно от безкрайното удължаване на живота им.

Това би могло да включва:

• Диференцирано облагане (уж го имаме, а очевидно не работи);
• Стимули за извеждане от експлоатация;
• Ваучери (един от методите);
• Финансиране;
• Застрахователни стимули;
• Стимули за вноса и употребата на качествени употребявани автомобили;
• Ефективен контрол върху реалното разкомплектоване.

    И тук не се нуждаем от измислянето на магически числа и цели: важното е да се прилага принципът естественият пазарен оборот да бъде използван като двигател на обновяването, вместо, както сега, да бъде оставен просто да възпроизвежда стария ни парк.

Да превърнем употребявания внос от проблем в инструмент

     Работа, признавам, трудна.

Не съм любител на старите коли, но ясно осъзнавам, че употребяваният автомобил не е враг. За страна с особеностите на България той ще остане необходимост още дълго.

Следователно задачата не е да спрем употребявания внос, а да променим реално неговото качество: вместо колко евтино можем да внесем би следвало да се питаме колко по-добър автомобил можем да внесем вместо този, който извеждаме. Това вече е съвсем различна философия от кошчето за автомобилен боклук, в което страната ни се е преобразила.

Това е и въпросът: ще бъдем ли европейското кошче за автомобилен скрап?

    Свободното движение на стоки в ЕС (с което всички оправдават бездействието си) не означава България да приема всичко, което по-богатите пазари вече не искат. Има принципна разлика между употребяван автомобил и превозно средство, което фактически е излязло от употреба (ELV според европейската терминология). Тази граница трябва да бъде ясна, проследима и контролирана, а България следва да използва европейската рамка, за да гарантира качество на входящия поток, а не просто да бъде крайна спирка на европейския автомобилен жизнен цикъл. Нещо неясно?

Да помогнем на екосистемата да се промени

     Лека-полека стигаме до най-трудното.

Представете си, че кажем на сектора простото „променяйте се“. Е, той напълно основателно ще ни попита „как?“.

Следователно преходът изглежда трябва да съдържа:

• Преквалификация;
• Инвестиции в сервизна инфраструктура;
• Обучение (кой ще обучава обучаващите е въпрос с висока трудност, признавам);
• Нови стандарти;
• Цифрово автомобилно досие;
• Развитие на вторичния пазар за електрифицираните возила;
• Зарядна инфраструктура;
• Алтернативни горива (нали за неутралитет говорим);
• Нова система за рециклиране;
• Адекватно на целите финансиране.

Това – без претенции за изчерпателност – вече не е каквато и да е „автомобилна политика“ (кавичките естествено нарочни), а политика за трансформация на икономическа екосистема.

И тогава 2035-а (или която друга изберем) придобива смисъл

    Не защото умните глави от Брюксел са я написали, а защото десет години са исторически приемлив период за такава промяна. Е, при изпълнението на някои условия, без които не може, естествено.

Не е необходимо през 2035 България да има най-модерния автомобилен парк в Европа (то би било и невъзможно); необходимо е да има друга форма на възрастовата автомобилна пирамида.

Днес наблюдаваме огромна концентрация в категориите 16–20 и над 20 години, а целта би следвало да бъде постепенно да преместваме акцента към 0–10 и 10–15 години. При това не чрез административна забрана – каквато е и невъзможна в буквалния си вид, – а чрез постепенно ускоряване на оборота.

Възможните три Българии

България №1: Адаптация

• Оставяме пазара да работи;
• Паркът постепенно (ала с вековно темпо) се обновява;
• Употребяваният внос остава основен механизъм;
• Европейските регулации се транспонират;
• Държавата администрира, както може.

Това е най-лесният сценарий – ние вече го познаваме добре.

 

България №2: Управлявано обновяване

• Държавата поставя ясни и адекватно мотивирани и обезпечени цели;
• Подобрява данните;
• Ускорява извеждането на най-старите автомобили;
• Подпомага качествения употребяван внос;
• Използва данъчни и финансови стимули;
• Създава условия за електрификация само там, където тя има икономически и инфраструктурен смисъл. За останалото се търсят смислени, работещи алтернативи.

Това прилича повече на реалистичен минимум.

 

България №3: Стратегическа трансформация

Тук автомобилният парк се третира като част от националната инфраструктура и обществената тъкан, казано по-общо.

Ето какво трябва да има (казвано е и преди):

• Ясна, конкретна, измерима национална цел;
• Постоянно действащ експертен капацитет за постигането й;
• Качествени данни;
• Координация между транспорт, финанси, околна среда, индустрия и общини;
• Стратегия за обновяване;
• Стратегия за всички мислими технологично неутрални методи за постигане, включително електрификация, разбира се;
• Стратегия за употребявания внос;
• Стратегия за ELV;
• Стратегия за човешкия капитал, стоящ зад цялото това упражнение.

Това вече прилича на държавна политика, не на механичен сбор от мерки без координация. Звучи като пожелателен и малко утопичен максимум.

Имаме ли институционална отправна точка

    Сигурно ще прозвучи като сарказъм, но да: в различни стратегически (със и без кавички) документи вече съществуват отделни елементи. Националната програма „България 2030“ например включва транспортната свързаност като отделен приоритет, а в нея присъстват електромобилност и поетапна подмяна на остарелия парк.

Националната стратегия за безопасност на движението дори поставя като цел развитие на цялостна държавна политика за обновяване на автомобилния парк и интегриране на техническото състояние на превозните средства в анализа на пътнотранспортния травматизъм. А през юли тази година правителството прие актуализация на стратегията за безопасност, в която вече говори за „безопасна универсална мобилност“.

Тоест проблемът очевидно не е, че никой никога не е писал правилните думи. Проблемът е друг: нямаме последователен механизъм, превръщащ тези думи в устойчива политика за структурата на автомобилния парк. И това вече е една много по-сериозна диагноза.

Какво трябва да направим по същество?

     Дойдохме си на думата най-после. Не, не поредния стратегически документ, а способност за управление на промяната. С постоянно действие, с ясен мандат, с експерти, с данни, с измерими цели. С активното участие на бизнеса, общините, научната общност и гражданите. И с хоризонт, гледащ далеч отвъд единия мандат – 2050-а изглежда като добра идея.

Защото автомобилният парк се сменя бавно, а политическите мандати, както знаем – бързо.

Най-важната промяна е в главите

    Вместо да се чудим как да накараме българите да купуват електромобили, най-добре да се попитаме как да направим така, че след десет години българският автомобилен парк да бъде съществено по-млад, по-безопасен, по-чист и по-ефективен. И чак после да се чудим кои по-точно технологии биха ни завели там. Това вече е трансформационна логическа промяна, предпазваща от следващия догматично-технологичен „въобразен ред“.

Историята вече ни даде един урок

    Вчера говорехме, че дизелът е бъдещето, а след това – че дизелът ни е проблемът.

    После запяхме, че бъдещето е на електромобила, забравяйки за неутралитета.

   Днес май вече сме по-нюансирани: електрификацията е бъдещето, но не трябва да е самоцел: преходът трябва да е технологично неутрален, икономически реалистичен и социално устойчив.

    Утре вероятно ни чакат още нюанси. Това не е провал на технологията, а нормалният, както изглежда по тези ширини, ход на историята. Провалът би бил да приемаме всяка временна формула за вечен закон.

Неочакваният ни шанс

     Закъснението не е само и непременно недостатък; то означава и че не сме длъжни да повтаряме всички грешки на тези преди нас. Можем да видим какво работи, какво не работи; кои технологии поевтиняват и кои губят остатъчна стойност. А също и как се развива вторичният пазар, как се променя инфраструктурата, как се адаптират сервизите, как се променят регулациите.

И да направим нещо доста по-разумно, а именно да прескочим някои от етапите, вместо просто да ги изживеем със закъснение, както много ни приляга.

Епикризата

    Ако трябва да диагностицирам с едно изречение, бих го направил така:

    Българският автомобилен парк е стар не защото ние – българите не искаме нови автомобили, а защото в продължение на десетилетия държавата ни, тоест пак ние, така и не създаде условия естественият икономически и технологичен прогрес да се превърне в достатъчно бързо обновяване на парка.

Но това само първият й параграф.

    Другата му половина е:

    Създадохме толкова успешна адаптация към ненормалното състояние, че днес самата екосистема има интерес и страх едновременно – интерес да запази познатото и страх да не се окаже неспособна да работи в нещо друго. И това е причината промяната да изглежда по-страшна, отколкото би трябвало.

Изходът

     Никакви автомобилни революции не са ни нужни. Трябва ни управлявана еволюция с достатъчно разрушителен характер, за да прекъсне самовъзпроизвеждащия се цикъл.

И срокът не трябва да бъде „веднага“; е, не може да бъде и „някога“, разбира се. 2035-2050 е напълно разумен първи исторически хоризонт.

Започваме със:

• Данни и експертност (повтаряно да втръсване тук).

Следва:

• Икономически стимули и правила.

После:

• Ускорено извеждане на най-старите автомобили.

Паралелно:

• Качествен употребяван внос.

След това:

• Електрификация там, където е икономически и технологично разумна; търсене на алтернативите във всичко.

И през целия период:

• Адаптация на самата екосистема.

Вместо епилог

    Преди години завърших „Какво да се прави?“ с мисълта, че мобилността ни няма бъдеще без план. Тогава предложението бе да осъзнаем проблема, да върнем експертността, да формулираме национална цел с хоризонт поне до 2050 г., да не пренасяме механично чужди практики и да мислим за мобилността като за част от модернизацията на цялото ни общество.

Пет години по-късно бих запазил почти всичко, ала бих добавил нещо важно:

Планът сам по себе си вече не е достатъчен, нужна е способност за качествено управление на прехода.

Причината е проста – България не започва от празен лист; напротив – тя започва от една вече дълбоко адаптирана към деформацията екосистема. И затова най-трудният въпрос няма да бъде какви коли ще караме през 2035-2050-а, а как да помогнем на хората, бизнеса и държавата да престанат да бъдат толкова добри в адаптацията си към система, която отдавна трябваше да променим.

Отговорът, мисля, не е да им кажем елементарното „адаптирайте се“, а да им дадем достатъчно ясна посока, време и инструменти, за да могат успешно да се нагодят към новото.

    И тук е най-съществената разлика между поредното преписване на европейска директива и истинската национална политика: Европа може да определя посоката на технологичната промяна, ала България е длъжна да измисли как да извърви пътя от собствения си старт до нея.

А нашият старт е такъв, какъвто е. Не можем да го редактираме. Можем само да спрем да се преструваме, че не съществува.

     Ето още един опит в рубриката „В помощ на държавната администрация“. Дано чете. За конкретната политическа рамка ще говорим следващия път.

Какво да се прави?

Мобилността ни няма бъдеще без план

"Съвременното човечество се отличава с палеолитни емоции, средновековни институции, като банки и религии, и богоподобни технологии."

Е. О. Уилсън – американски биолог

    Генетично погледнато, все още сме близо до предците ни от каменната епоха. Но от технологична гледна точка се готвим да полетим до Марс. Разпънати между бързото ускорение и упорития застой, някак трябва да се справим, без да се разкъсаме на парчета. Ние – хората, икономиката, обществото.

Абстрахирайки се от геоложките процеси, най-бавната скорост на промяна, която можем да наблюдаваме, е тази в клетките ни: генетичната еволюция е мнооого бавна. Мутации, разбира се, се случват непрекъснато и навсякъде: както генетиката наскоро съобщи, броят и темпът им нарастват в съответствие с популацията. Но за да се превърне в постоянна и широко разпространена характеристика, дадена мутация трябва да предлага селективно предимство: или от гледна точка сексуална привлекателност и възможности за размножаване (имате повече деца, отколкото без мутацията), или от гледна точка оцеляване (с нея другите умират преди вас).

Промяната има най-различни аспекти, но два от тях изглеждат най-интересни за днешната ни цел.

1. „Гладният аспект“ сочи към една от най-упоритите – и може би най интересните днес – характеристики на промяната: способността й да се ускорява при настъпване на бедствие. Кога започва да става важно дали бягате с 2% по-бързо от другите? Когато племето ви е преследвано от лъв, разбира се. Кога наистина има значение дали финансовите резерви на компанията ви са с 10% по-големи от тези на другите? Когато индустрията ви попадне в условия на ограничена свобода на придвижване.

2. „Аспектът на отглеждане на говедата“ сочи пък към най-уникалната характеристика на човешката трансформация: почти всички промени, които преживяваме днес, се дължат не на природата, а на културата. Културната промяна е с порядък по-голяма и по-бърза от адаптациите или мутациите в нашата ДНК. Така културата означава скорост или по-добре – скорости.

Най-честият резултат от тези различни скорости в различните сектори на икономиката и обществото разбира се е смесен: новите технологии не се разпространяват толкова бързо, колкото биха могли, защото хората и компаниите се нуждаят от време за приемане и адаптация. Впрочем това не се е променило: независимо дали говорите за автомобили, компютри или кредитни карти, хората се променят по-бавно, отколкото изобретателите си представят. Всяка нова технология се нуждае от десетилетия между иновационния пробив и широкото приемане – едно или две поколения предпазливи родители и любопитни деца.

    Избрах този подход към днешната ни тема, буквално крадейки добри консултантски идеи от края на миналата година. Трябват ни, защото днес ще търсим отговора на вечния въпрос „Какво да се прави?“ – този път в аспект на българската моторизационна еволюция.

Какво да се прави?

    Отговорът на този въпрос търсим тук вече десета година, а важността му в автомобилен аспект е обусловена от обстоятелството, че автомобилите са най-големият брой (по-точно 3 810 700 към 01.01.2021г., ако вярваме на МВР) сложни, изкуствено създадени обитатели на българската територия и инфраструктура. В Европа те осигуряват над 2/3 от надземния товарен и над 80% от пътническия транспорт. В България – с дълбоките ни транспортни диспропорции – това съотношение е още по-крайно. Така твърдението, че пренасяйки хората и нещата на колелата си, колите практически пренасят и обществените ни отношения най-меко казано няма да е преувеличено.

От времето на развалянето на първата моторна кола на пл. „Свети Крал“ са минали 125 години: автомобилите бързо се превръщат в ежедневие, а после – и във фактор на модернизация.

Така до началото на 90-те, когато 30-годишните ретроспективни резултати от новия импулс на геополитическата промяна показаха, че сме бягали с поне 2% по-бавно от другите (обстоятелство, което ни е много трудно да признаваме, но ентусиазирано утвърждаваме с поведението си), благодарение на което сексуалната ни привлекателност се оказа спаднала значително (нацията се стопи от почти 9 до под 7 милиона). С критично високата си смъртност записахме несполука и по линия на оцеляването.

Така, без да изброявам поименно, за да не продължаваме безкрай по неавтомобилни теми, осъмнахме с обществени системи, обединени под общия знаменател на провала.

В автомобилен план той се изразява с дълбокия и устойчив дефицит на модернизационен импулс, чийто индикатор са не просто най-високата средна възраст на автомобилния ни парк в Европа (около 18,5 години през 2020 г.), а и структурата на новите ни автомобилни продажби (водим Европа по въглеродна интензивност и от новите си автомобили). Дори само тези два индикатора идват да покажат, че българската мобилност не просто не се намира в състояние на конструктивна, разрушителна промяна, а тъкмо обратното – то може да се нарече само по един начин: саморазрушителен разпад. Рамкиран е от едно основно обстоятелство с много разклонения:

Липса на цялостна и последователна държавна политика за постигане и развиване на качественото състояние на автомобилния ни парк и модерната обществена интеграция на автомобилите след 1989-а. Казано с малко повече думи, отказахме да мислим върху важността на автомобилите като фундамент за състоянието на една от базовите ни обществени системи – транспортната, свързана на практика всички останали; оттам и с националната ни сигурност.

Негласно приехме за даденост обстоятелството, че в националния статут и бизнес казуса на автомобилния клошар има много по-близки и разпознаваеми от националния ни характер ползи от тези, които произтичат от манталитета на разрушителния, конструктивен трансформатор; запазихме непокътната до голяма степен и данъчната си система от 80-те години на ХХ век. Дори по-лошо: като Франкенщайн я обезобразихме, пришивайки й хаотично елементи, чиято съвкупност не доведе до нищо повече от още от същото: задълбочаване на процеса на стареене и деградация на българската автомобилна екосистема.

Зад липсата на цялостна и последователна държавна политика най-общо седи следната конкретика:

• Гледана през поведението на отговорните институции, проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;
• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не, нямам предвид писането на скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в постмодерния свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която предпазливите български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук, деца;
• България като държава направи всичко, за да унищожи експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на бездействието. При такива условия за технологична богоподобност, както се досещате, е срамно даже да мечтаем;
• Така обрисуваната ситуация на централно равнище се възпроизвежда в още по-примитивен вид на регионално;
• А с времето се стигна и до липса на субектност: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от двете.

    Не съм и нямам намерение да ставам изследовател на националния ни характер, но липсващата воля за промяна е изградена от съставки, включващи отсъствието на импулс за предизвикване на разрушителна промяна и негодност на това, което е останало от науката под формата на неспособност за анализ и управление на процеса. Вместо това проявяваме преднамерена толерантност към застаряването на автомобилния си парк с инструментите на огромен по нашите мащаби вторичен пазар на коли, продукти и услуги (само умножете малко над 200-те хиляди употребявани возила, продадени през 2020-а по средна цена в порядък 5 000 и ще получите над милиард; за веригата съпътстващи продукти и услуги даже не започвам).

Всичко това води до преки вреди (косвените не мога да изброя, признавам) в няколко основни насоки:

1. Обликът на българския автомобилен парк е фактор за замърсяване на средата по всички мислими начини, благоприятствайки пряко смъртността. Един пример ми се струва достатъчен: техническото състояние на автомобилите у нас не се анализира като причина за пътно-транспортната щетимост и травматизъм;

2. Високата му средна възраст влияе деградивно на съпътстващите икономически и обществени сектори – процес, точно обратен на разрушителната промяна;

3. Отражението на състоянието му върху качеството на околната и градската среда, замърсявайки не само въздуха (върху който сме се концентрирали, пропускайки останалите видове замърсяване), но рушейки и инфраструктурата;

4. По този начин качеството на българската моторизация от модернизационен фактор на благоденствието, каквато е историческата роля на автомобилите, се превръща във фактор за възпроизводство на бедност;

5. Колкото и гротескно да звучи, докарали сме се дотам, че да не можем да направим добрия стар SWOT анализ дори, защото липсва S.

Изводът от всичко, казано дотук е сравнително прост:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за системно и устойчиво колективно усилие.

Поради това би следвало да подходим приблизително така:

• Да осъзнаем и признаем сериозността положението в пълния му мащаб;
• Да приемем потребността от конструктивно-разрушителна промяна като императив;
• Осъзнавайки жалкото състояние на институциите и безпомощността им в този вид, да създадем постоянно действаща структура за модернизация на българската мобилност с най-широко участие, с ясно определен мандат и срок;
• Да инициираме връщането на експертността в държавната администрация, създавайки платформа за подготовка на бъдещите експерти. Ще успеем, ако увеличим селективното предимство на сексуалната й привлекателност, а това в природата става само с реални воля и можене;
• Да анализираме състоянието на българската мобилност и въздействието й върху факторите на средата в пълнотата им;
• Да формулираме национална стратегия за навлизане на българската мобилност в ХХI век с достатъчно дълъг хоризонт – поне 2050 г.;
• Да открием най-после синергията с ЕС и организациите със сходни цели;
• Да включим активно сдружението на общините и очертаем регионалния му потенциал;
• В никакъв случай да не пренасяме механично неработещи тук практики от други държави, а да ги преосмислим в контекста на националните си специфики;
• Да обезпечим инициативата комуникационно и я популяризираме.

Чак тогава можем да помислим върху стратегията си в следните посоки:

1. Да я поставим в светлината на реиндустриализацията си;

2. Да погледнем на качеството на мобилността си като дългосрочен инструмент за вкарване на страната в групата на благоденстващите общества;

3. Да ангажираме пряко образователната система;

4. Да привлечем българската научна общност – тук и по света;

5. Да мислим и за вътрешните инвестиции;

6. Да мислим за трайния потенциал за перспективна заетост: от т.нар. Urban Mining сектор през веригата на доставките до IT-то на автомобилната автономия и умната инфраструктура например;

7. Да мислим за процеса през всичките му положителни аспекти за подобряването на околната среда;

8. Да направим всичко това интересно за младите.

Тези осем точки и всичко друго, което евентуално съм пропуснал, би следвало да доведат до формулирането на национална цел, която да бъде конкретна и със срокове, за да обезпечи измеримост на резултатите; да сочи конструктивен и дългосрочен изход от ситуацията; да е обвързана с другите обществени системи; да формулира амбициозни, но реалистични цели; да бъде технологично неутрална; да обединява всички заинтересовани страни; да е в състояние да привлече обществото и най-вече младите на своя страна.

    Накрая ни остана големият въпрос как. Ето опит за формулировка без претенции за изчерпателност:

• Като си поставим достатъчно амбициозна цел, с която преодолеем вродената си инертност и произтичащата от нея съпротива;
• Като идентифицираме поименно заинтересованите страни;
• Като създадем постоянно действащ орган и разработим допирните точки с останалите обществени системи;
• Като предизвикаме обществена дискусия;
• Като поработим здраво върху обществената си и политическа подкрепа;
• Като привлечем на своя страна естествените съюзници във и извън страната;
• Като подходим с разбирането за неизбежността на едно дългосрочно колективно усилие и осъзнаем, че промяната ще бъде продължителен, многофазов процес.

–

    Знам, знам, че настоящата пандемия върши чудесна работа за бягство от всички теми извън Covid-19, но изравняването на нивото на емоциите и институциите с това на технологиите представлява работа, за която настоящият момент е просто идеален: предстоят ни минимум едни парламентарни избори; скоро ще опрем до „Гладния аспект“, а времето за приемане и адаптация изтече: мобилността ни няма бъдеще без план.

Преди всичко електромобилът

За ползата или вредата – в помощ на държавната администрация

    Около месец преди влизането на руските войски в Украйна и още малко по-далеч преди заместник-председателят на Европейската комисия Франс Тимерманс да заяви, че ЕК ще подкрепи държавите в ЕС, които решат да запазят по-дълго употребата на ядрена енергия и въглища, видяхме, че под натиска на националните регулатори глобалният пазарен дял на електромобилите в продажбите на нови автомобили се е удвоил (от 3,1 на 6,2%), а в много развити страни в Европа – въпреки, че под натиска на компонентния дефицит миналогодишните европейски пазарни обеми паднаха до най-ниските си нива от 1985 – той е над 10%, а в някои случаи и доста над. Резултатите им в Северозападна Европа са впечатляващи – това е напълно сигурно, но дали ще доведе до дългосрочен спад в емисиите на CO₂ съвсем не е.

И докато пазарът и законодателите са фокусирани върху водещите им пазарни дялове, оценката на риска изглежда напълно пренебрегната. А тя обхваща много трезви идеи и подходи, за които напоследък стана дума, както и сценарии, в които самите електромобили не са чак толкова ниско емисионни, колкото изглеждат, а електромобилни алтернативи като устойчивите синтетични горива имат потенциала да пристигнат доста по-бързо и с по-голям от очаквания ефект. В други електромобилите биха могли да се окажат по-подходящи от очакваното. Какво ни чака?

Технологичен неутралитет

    В климатичните ни виждания за бъдещето на този етап изглежда консенсусът все още не се е разпаднал: целта е „нетна нула“, а електромобилите са пазарно най-готови сред алтернативите на конвенционалните фосилни агрегати. В резултат на този консенсус позицията на политиците в мнозинството от развитите страни е да се върви по пътя на батерийната електрификация, а преходът да се стимулира чрез комбинация от положителни субсидии, като същевременно се избягва въвеждането на данъци, имитиращи акциза върху течните горива, и увещаване на обществеността да се електромобилизира.

Подобни правителствени стимули обикновено не се прилагат, или поне не в същата степен, към неелектрифицирани алтернативи на двигателите с вътрешно горене. Казано по друг начин, официално прокламираният във всички официални евродокументи технологичен неутралитет просто не се прилага.

Както изпълнителният директор на Stellantis Карлос Таварес наскоро каза, електромобилите са продукт, налаган от правителствата, не от индустрията или потребителите. Основната аргументация зад подкрепата на този избирателен подход е спешността на ситуацията с глобалното затопляне. Важно е да не забравяме, че единственото, което би оправдало мощната преднамерена ерозия на обичайните пазарни механизми е високата й вероятност за успех.

В светлината на вече бурно развиващите се геополитически трансформации въпросът дали подобен подход е дългосрочно удържим ще придобива все по-голяма тежест и тук естествено ще го следим, но нека първо му дадем известно време за разгръщане и го употребим за преглед на основните критерии, които до момента определят дали електрическите превозни средства биха могли да осигурят част от решението на проблема с глобалното затопляне.

Има все по-малко съмнение, че ако правителствата са достатъчно настойчиви в приемането на достатъчно твърдо законодателство, почти пълният електромобилен преход изглежда постижим, дори ако цената е висока. Важно е да кажем, че две обстоятелства – това, че под натиска на геополитиката тя предстои да става още по-висока, както става и със сложната оценка на рисковете в многобройните сценарии за преориентация на глобалната световна икономическа зависимост от изкопаемите горива – днес оставяме извън фокуса на вниманието си. Причината е проста: неопределените са прекалено много, а зависимостите помежду им твърде сложни, за да подлежат на точно прогнозиране; още по-малко пък това ще стане в текст с обем далеч по-малък от 1 000 страници.

И така, големият въпрос след тези уговорки е не дали това подлежи на постигане (в най-развитите и благоденстващи държави, разбира се), а дали един вече мигриран лек автомобилен парк действително би имал по-ниски въглеродни емисии през жизнения цикъл на превозните си средства.

Според предпочитания от сериозните изследователи подход на моделиране, двата основни фактора за промяна са степента на декарбонизация на енергийната система и дълготрайността/издръжливостта на батериите. На много места е добре документирано, че ако се зареждат в Полша с високия й процент лигнитни въглища, използвани за генериране на тока в електрическата мрежа, емисиите на CO₂ от електромобилите са сравними с тези от стандартното превозно средство с двигател с вътрешно горене. За разлика от тях, в една електропреносна мрежа, захранвана от изцяло възобновяеми или ядрени източници, резултатите от употребата им биха били почти нулеви.

Колкото до издръжливостта на батериите, типичната производствена гаранция е осем години. Ако приемем, че батериите издържат толкова дълго, предимството на електромобилите пред пълните хибриди от типа на Toyota Prius е скромно. Ако пък животът на батерията е с продължителността на този на превозното средство (обикновено около 14 години: колите в нашия автомобилен парк са специален случай, който подлежи отделен анализ – администрацията ни трябва много да внимава при буквалното преписване на политики), електромобилите биха удвоили емисионния си въглероден принос спрямо FHEV. Следователно правителствената политика би следвало да се съсредоточи по-категорично върху декарбонизацията на електроразпределителната мрежа и качеството на батериите, а не върху синтетично концентрирания натиск за висок дял на електромобилите в автомобилните продажби.

Евентуалният удължен живот на батерията би могъл да доведе до допълнителни ползи във втория и третия живот на клетките като съхранение или балансиране на мрежата (какво количество от тях трябва да бъде произведено, за да играят тази роля и на каква пряка и косвена цена също е голям отделен въпрос, който днес по неизбежност ще пропуснем).

Има правителства, които демонстрират осведоменост по тези въпроси: един от примерите, идващи на ум, е Faraday Battery Challenge – една инициатива на британското правителство, в която в последните пет години са инвестирани 330 млн. паунда, а целта й е да се подкрепят изследванията и развитието на технологии за мащабиране на приложението на батериите в националната енергийна система. Това впрочем е чудесен пример на правителствена инициатива за впрягане на научния потенциал на държавата, но и той е тема на голям отделен разговор в присъствието на други хора.

Още едно много съществено обстоятелство, което не бива да забравяме, е, че електрификацията е спекулативна по още един важен начин: в краткосрочен план най-ниската въглеродна стратегия за автомобилния парк е да остане изцяло на фосилни превозни средства, най-вече дизели. Причината е, че всички форми на електрификация изискват предварително изясняване на допълнителните CO₂ емисии от производството на батерии, което повече от компенсира икономиите от по-малкия брой компоненти при конструирането на електромобил.

Днес въглеродното предимство на дизелите спрямо бензина е около 12%, а допълните производствени емисии са пренебрежими. Следователно, отказвайки се от тях в името на миграция към електрифицирани превозни средства, индустрията прави вид „инвестиция“ на тези допълнителни въглеродни емисии днес с очакването за значително по-ниски емисии при употреба утре. Още нещо важно: всички тези възгледи отразяват настоящото ниво на научни познания и колективни ценностни схващания на цивилизацията ни (въобразени по Ювал Харари, мен ако питате, ама и това е друга дълга тема): както показва примерът от близкото минало, когато емисионният регулаторен акцент бе върху дизелите, тези възгледи са потенциално бързо изменчиви – добре е да внимаваме и с тях.

Много прехваленото преминаване от дизели предимно към бензини по съображения за качеството на въздуха след Дизелгейт доведе до значително увеличаване на въглеродните емисии от автомобилите. Освен това, тъй като средните емисии на азотни окиси при реално шофиране в Европа са около 40 мг/км (1/2 от законовото ограничение), от днешна гледна точка причината за отказа от новите дизели може да изглежда като грешка. Объркването е разбираемо, тъй като малцина осъзнават, че дизел от 2018 г. с емисионен клас Euro 6d-Temp често е фундаментално различен от дизел ранно поколение Euro 6 със средно над 10 пъти по високи NO_X емисии. Колко пъти по-ниски са те от емисиите на легално преминалия „годишен технически преглед“ 20-годишен български окаян дизел ми е невъзможно да определя в момента.

Можем само да се надяваме, че настоящата „нулева“ електромобилна кампания няма да повтори модела на дизелите Euro 6, когато взетите на доверие цифри от пазара се оказаха изключително подвеждащи, а ситуацията се коригира твърде късно след това.

Цялостният поглед

    Та за момента всички тези съобщения са толкова весели, колкото най-популярният автомобилен цвят на миналата година – сивият. Къде тогава е надеждата? Къде на хоризонта е аленият бляскав металик, който ще ни спаси от климатичните промени?

Всъщност, ако политиките са сглобени по правилния начин, основанията за надежда са значителни. Накратко това, което на всяка цена трябва да се избягва, е сляпата електромобилна миграция, абстрахираща се от критичната оценка на реалните емисии от жизнения цикъл. Те (политиките) имат много важна роля и ще постигнат резултат само ако работят в правилния пазарен и законодателен контекст.

В краткосрочен план автомобилният потребител би могъл да се отблагодари на околната среда, купувайки модерен дизел, стига да е готов да поеме риска на остатъчната му стойност. Вече 25% по-ефективен от бензина, с мека хибридизация, термичен мениджмънт и редица други оптимизационни мерки ефективността му подлежи на подобряване с още 20. Но тъй като инвестициите при много производители масово се отклоняват от ДВГ, тази перспектива е несигурна, или поне така звучеше до вчера.

С неговите 30% по-ниски въглеродни емисии и сходни преимущества в ефективността оптималният избор за градските шофьори понастоящем е пълният хибрид: ползите – незабавни, ценовата премия – поносима, тревогата за пробега – несъществуваща.

За живеещите в държави с вече декарбонизирани електропреносни мрежи електромобилите са добър вариант и могат да доставят действително ниски емисии при употреба. Но: въпреки, че биха могли да се зареждат с ядрена или вятърна енергия, те може да се окажат произведени в страни с по-мръсна енергийна структура, което трябва да се отчете.

От гледна точка на политиката мрежовата електропреносна декарбонизация в подкрепа емисионната роля на електромобилите е несъмнен приоритет. Всеки килограм CO₂ по-малко ще има възвращаемост за всички електромобили на пътя, не само за продадените нови. Този процес носи потенциална полза и за двигателите с вътрешно горене, тъй като енергийно интензивното производство на синтетичните и устойчиви e-горива може да стане по-малко въглеродно интензивно. Специално в краткосрочен план биогоривата също могат да бъдат изгодни, но там трябва да се обърне особено внимание на проверката дали „био“ компонентите им са от действително възобновяем произход.

Все в тази връзка чета, че в професионалните среди съществува висока загриженост по отношение надеждността на съществуващите акредитационни схеми, приличащи на административни упражнения, предоверяващи се на доставчиците вместо на реалната проверка на произхода. А съществува и друг проблем – този с мащабируемостта; и още нещо, по-деликатно: дали количествата да не бъдат вложени във видове транспорт като авиацията, чиято миграция от течните горива е далеч по-трудна работа?

Обратно при декарбонизацията на електроразпределителната мрежа да не пропуснем и очевидното изкушение „чистото“ електричество да се заделя за електромобили поради относително ниските преносни загуби (в порядък 10%) в сравнение с по-ниската термична ефективност при изгарянето на течни горива. Там пък проблемът, който често се пренебрегва е, че повечето възобновяеми електроенергийни източници имат периодичен характер. При евентуалната липса на повече стабилизираща ядрена енергия те ще трябва да бъдат увеличавани значително, което, освен останалите неизвестни, свързани с производството на достатъчно енергия от тях, означава значителни пикове в друго време, които следва или да се съхраняват, или загубят. Използването на такъв излишък за производство на синтетични горива е очевидната възможност.

Ключовото преимущество на устойчивите синтетични и биогорива е, че те обикновено са „приставка“ към вече съществуващи двигатели и позволяват бързо намаляване на CO₂ в целия автомобилен парк, което от своя страна помага да се компенсират негативите в енергията, влагана за производството им.

При леките автомобили водородът вероятно няма да се справи, тъй като изисква специализирани двигатели или горивни клетки и е почти толкова енергоемък за производство. Вероятно е малка част от него да подлежи на смесване със съществуващо гориво като така допринесе известна полза.

Е, и?

    Вземайки предвид всички така нахвърляни на едро щрихи, човек се пита кой би бил оптималният път напред? В държави с вече съществуващи регулаторни стимули по-разумно би изглеждало отпадането им и в условията на съществуващите въглеродни цели да се остави на преките данъци върху превозните средства да изведат естествените предимства на дизелите и пълните хибриди.

Част от спестените публични средства (друга част от които очевидно предстои да се преразпределят в подкрепа на сложно страдащите от последствията на войната обществено-икономически системи) логично би трябвало да влязат в употреба за декарбонизиране на електричеството в електропреносната система, както и да се използват за източници на нови горива, батерийни суровини и технологии за производство на качествени клетки с по-висока енергийна плътност, надеждност и по-продължителен живот.

Нататък трябва да оставим на пазара да създаде устойчивия конкурентен микс от задвижващи системи – независимо дали използват ток или пък течни горива – и така потреблението ще има широк свободен избор на транспортни средства, съответстващи най-адекватно на индивидуалните си приложения.

Така в глобален план свободата на избор и механизмът на пазара, оформени подходящо с оглед целите на климатичните политики, изглеждат като по-стабилен и нискорисков подход, отколкото насилствения и централно контролиран праволинеен метод, очарованието на чиято проста комуникация звучеше крайно измамно още преди да го поставим на настоящото му реално изпитание.

Драстично по-забележимо стана това в светлината на обстоятелството, че още преди да се е стабилизирала от пробивите покрай Covid-19, автомобилната снабдителна верига влиза в друга една напрегната спирала – тази на шоковото поскъпване на суровините. Проблемът е не само във високото съдържание на метали като алуминий, мед, стомана, никел, литий, кобалт и редкоземни елементи, чийто цени за една година са се променили в пъти, а в последните дни борсите просто спираха търговията заради историческите им рекорди, дължащи се на приливната вълна от санкции срещу Русия. Рисковете на големите производители все пак са управляеми в немалка степен и под най-различни форми (с хеджиране, сложни двустранни договори, навлизане нагоре по веригата и т.н.), но даже и след края на конфликта прозорците на много етажи в централите ще продължават да светят до късно, защото той поставя на брутално изпитание изобщо състоятелността на концепцията за „зелен“ преход от изкопаемите горива в автомобилната индустрия, че и далеч отвъд нея. Ако под натиска на първия локален конфликт с ниска интензивност високоиндустриализираните нации ще превъзмогват с такава лекота презрението си към въглищата, какво да мислим за енергията в колите им? По всичко личи, че вечният въпрос от старата реклама „Къде сбъркахме?“ не е загубил и грам от актуалността си.

    У нас пък цялата тази деликатна автомобилна сложност и взаимосвързаност би следвало да се прегледа трезво и с разбиране през специфичните ни национални особености, за да изпълни реални цели за декарбонизация, които са по силите на една държава в обществено-икономическото състояние на България от март 2022-а. И без това крайно оскъдният ни интелектуален ресурс би трябвало да се употреби именно в тази посока, вместо да го пилеем за създаването на несъстоятелни проекти като онзи по програма „Околна среда“, чиято обреченост не просто беше ясна предварително на авторите му, но бе обусловена и от фундаменталната ни институционална дисфункция по автомобилните проблеми, изразяваща се в неспособността да ги разглеждаме в истинската им обвързана, реална цялост. И в пълната липса на разбиране за факта, че натрупаната ни автомобилна проблематика, която е много далеч отвъд въглеродните емисии, няма нито просто, още по-малко бързо, едноактно решение.

Е, ако не друго, воденият на украинска територия руско-американски геополитически конфликт ще измести общественото ни внимание (което и бездруго не е твърде зорко) поне за някое и друго тримесечие от нея. И ще изгубим още толкова безценно време.