Прогрес за масите: Volkswagen T-Roc II

И антиДийс в завода

   Снимки: Volkswagen AG

„T-Roc“ върху капака, „антиДийс“ в завода – вместо въведение

    Годините под ръководството на Херберт Дийс не бяха от най-щастливите във Volkswagen. Компанията преживяваше болезнено последствията от циклона „Дизелгейт“ и се бореше както с електрификацията, така и с изместването на фокуса от механичния към софтуерния инженеринг. В процеса се наложи да се правят жертви и резултатите бяха софтуерни проблеми и съмнителни пластмаси в осмото поколение на Golf и ID 3. Днес на кормилото е Томас Шефер и въпреки драстичния спад в оперативната печалба през миналата година, нещата изглежда потръгват по-добре за Volkswagen и видимо отново има време – и, което може да е по-съществено, пари в бюджета – за някои дребни изкушения.

    T-Roc някак бързо се превърна в част от мебелировката във Волфсбург, ала си струва да се помни, че биографията му всъщност изобщо не е дълга. Докато Tiguan e вече в третото си превъплащение, оригиналният T-Roc беше представен едва през 2017-а. И тъй като с втората си генерация Tiguan беше надраснал първоначалното обозначение като заякнал Golf, T-Roc бе създаден, за да запълни нишата – доста успешно, трябва да признаем – и като краен резултат съвсем не случайно прескочи отметката от два милиона.

Та в този смисъл признанието на един от инженерите във Волфсбург за истинските букви върху капака на T-Roc звучат съвсем уместно: това е един продукт, призван да намести нещата по местата им. А което днес ще се попитам, е дали на практика успява.

Дизайн и концепция

    Ако оригиналът представляваше височък Golf с модернизиран интериор от Polo, то новият T-Roc носи едни забележимо по-облагородени гени. Използва най-новия набор от технологични инструменти в лицето на платформата MQB Evo от Tiguan, Skoda Kodiaq и много други в групата. Това не просто означава по-голям автомобил (122 мм по-дълъг): идеята на външния му вид е да развие прогресивната геометрична външност на предшественика, запазвайки някой от най-отличителните елементи, а именно „хокейния стик“ в С-колоната и изразителната раменна линия над задните колесни арки. При все че профилният силует и остъкленият горен обем безпогрешно наследяват познатата от първото поколение генетика, дизайнерите му са прерисували напълно предната и задна част с идеята да въплътят очарованието на независима експресивност, демонстрирайки концептуалната гъвкавост на новата им визуална физиономия.

    И друг път е ставало дума, че когато прекалят с флуидността, артистите от Волфсбург моментално ме губят от ложата на привържениците си; за сметка на това веднага се присламчвам отново в нея, когато дръзнат да геометризират линиите. Обхождайки внимателно колата, наблюдавам едно най-общо добре намерено примирие между двете визуални течения, в резултат на което по-зрелият T-Roc има безпогрешното излъчване на едно от най-важните послания на Volkswagen, а именно, че автомобилите им трябва да поднесат факела на прогреса по-близо до масовия потребител. Заедно с Taigo, T-Cross, Tiguan, Tayron и Touareg днешният герой е пълноправен член на едно от най-многолюдните SUV семейства в Европа. Благодарение на платформата MQB evo, в сегмента на компактните кросоувъри навлизат технологии от горните сегменти, с чиято помощ T-Roc ще трябва да се бори на всички външни фронтове.

Така по-зрелият му и „купеобразен“ вид (благодарение на по-изострено скосената C-колона) върви с увеличаване на междуосието и надвесите, с чиято помощ колата без проблем получи пет звезди от Euro NCAP. Към всичко това не мога да пропусна и характерния светлинен подпис на умните матрични диоди от последно поколение, които, като е редно напоследък, правят гледането на колата вечер, както и карането впрочем, едно далеч по-вълнуващо душата упражнение. Добавим ли към него двуцветния, жълто-черен екстериор с плътно запълващите арките си 19-цолови колела гледката е откровено привлекателна.

На ширина е пораснал със символичните 9 мм, но предната следа е с цели 30 по-широка – за по-целеустремена стойка и по-умел подход към кривите. Окачването във всички версии, дори базовите, е с предни MacPherson опори и многоточково отзад. Както преди, адаптивните амортисьори са опция, което е още един белег на прогреса в този пазарен сегмент: в прессъобщението чета, че нова смес за различните видове втулки в шасито намалява силата на ударите, без да прави компромис с страничната му твърдост. Дотук добре.

    Като начало гамата от агрегати е предобре позната: две версии на мекия хибриден четирицилиндров турбо бензин 1.5 eTSI – 115 или 150 коня; и двата се предлагат със седемстепенна автоматична скоростна кутия с двоен съединител (механична няма) и предно предаване.

В плановете обаче има още: довереният 2.0-литров четирицилиндров EA888 се завръща с лека електрическа подкрепа и 204 или 333 к.с. в T-Roc R. Следващата моделна година, разбирайте след август, ще има и два пълни хибрида; засега чувам само, че ще имат 136 и 170 коня, но се говори, че това ще бъде система в духа на Honda, базирана на 1.5 TSI. Въпреки че платформата го позволява, не се планират plug-in хибриди, тъй като Volkswagen не очакват достатъчно търсене; подобна е съдбата и на чистата, праволинейна електрификация. Най-после доживяхме: реализъм.

Да влезем

    И какво да видим? В купето, дори повече отколкото във външността, е усвоена успешно практиката за прогонване на злите духове от времето на Дийс. Така, въпреки позиционирането под Tiguan, T-Roc се усеща идея-две по-премиум. ​​Вратите му са с нови дръжки, които се дърпат нагоре вместо навън, а материалите изглеждат като значимо подобрение, включващо почти пълното отсъствие на унищожителната за всеки почтен автомобилен имидж гланцово черна пластмаса. Сребристата рамка около таблото и синтетичният текстил в духа на Mini върху него добавят доза топлина и визуален интерес, а в горната част на вратите в по-високо оборудваните версии откриваме перфориран изкуствен материал, пропускащ податливото на различни „настроения“ заобикалящо осветление – един определено спретнат щрих. Обърнато е подобаващо внимание и на детайла: охладителните ленти на монтирания в централната конзола безжичен заряден док са оформени като малък басейн, с плувци във всеки коридор. В различни сектори на таблото внимателният автомобилен археолог ще открие още и миниатюрно великденско яйце, кафени чаши, гевречета, фунийки сладолед и ключове – все мили акценти, сближаващи обитателите и колата им.

Е, не може да се отрече, че дразнещата сензорна лента за управление на вентилацията не се е изпарила, но този път не ми попречи. Причината най-вероятно е, че вече свети: докосвам червената част и въздухът става по-топъл, синята – за по-студен; всичко това е придружено от многофункционален въртящ се бутон, управляващ силата на звука и режимите на каране. Вътре е графично изчистено; линиите са ясни, логични и приятно леки, а въпреки преобладаващия дефицит на механични бутони (съвсем не пълен – слава богу) всичко работи интуитивно и в духа на най-добрите традиции на масовия германски автомобилен прогрес.

Както е редно при много фолксвагени, но необичайно за класа, гамата от опции за сядане е разнообразна: от базовата бедрена опора до превъзходната странична стабилност в R-Line. Мястото за коленете ми е повече от достатъчно, като без грижи мога да седна и зад себе си, а ъгълът на задната седалка е удобен. Над главата – щедро, дори и с люк. С 475-те си литра и допълнително „мазе“ под пода, багажникът е с много добър размер за компактен, простете, кросоувър.

    Интерфейсът за общуване с машината и информационно-развлекателната й система е обичайната за актуалната гама на „Фолксваген“: чувствителният екран с телевизионен формат е по-голям и по-разсейващ, отколкото е нужно, но менютата са гъвкаво конфигурируеми и доста бързи; повечето от основните функции са на едно докосване разстояние, а връзката с телефона е спретната, гладка и полезна – напредъкът и тук е много позитивен.

Тръгваме

    Предвид всичките ми приказки за широки следи и многораменни окачвания, както и донякъде енергичния характер на оригиналния T-Roc, човек логично завишава очакванията към новия, а най-общото ми впечатление бе по-скоро за изтънчен и най-общо по-зрял нрав.

Успях да карам само по-големия 1.5 eTSI, с който се познаваме повече от добре: към него в тази версия е добавен 14-киловатов електромотор, доставящ и 56 нютонметъра въртящ момент за общо 250. 48-волтовата система се състои от йонно-литиева батерия и ремъчно задвижван стартер-алтернатор. Тук той очевидно е омекотен с щедра шумоизолация, защото, стига да не се увлече човек в най-взискателната оборотна крайност, е забележително тих и плавен. Донякъде е изненада, че опитвалите двете версии споделят впечатлението за не толкова голяма разлика, колкото подсказват числата. И двете, продължават те, обаче не се усещат особено живи, въпреки че по-силната тегли грамотно 1399-те килограма стомана зад гърба си (хибридизацията е осезаема най-вече при потегляне от място), но изпитва видима нужда от още поне 50-тина конски сили, мисля аз, така че чакам с любопитство следващата крачка – 2.0 eTSI.

Една принципна особеност на малките турбо мотори е обстоятелството, че жаждата им за гориво зависи много от стила на каране. С моя въглеродно интензивен подход към десния педал средният разход след над 700 километра се укроти на 7,2, но съм напълно сигурен, че с по-умерени обноски зад волана би могъл да падне и с поне цял литър.

Пробвах кола с 19-цолови колела (225/45) и адаптивни амортисьори: от гледна точка на возенето, усещането бе, че доброто окачване до голяма степен компенсира негативните ефекти от големите джанти. То успява да избегне крехкостта по най-представителните участъци на Пътната агенция, с които Отечеството изобилства, знаем, като все пак не успява да бъде отличително изолиращо, но по-големите гуми с по-спортна смес доставят добре изпипан компромис между реактивност и комфорт.

    В мокрите и хлъзгави условия на българската зима кормилното управление нямаше обичайното усещане за известна обратна връзка, което част от фолксвагените притежават, но пък предложи бързина и чудесна склонност към центриране, докато общият баланс на управлението бе по-скоро в зоната на безопасното, стабилно в предсказуемостта си, недозавиване. Колата поднася ведрото усещане за волна лекота на колелата си, което подсказва за истинския потенциал на поредното много грамотно изпипано в Долна Саксония шаси.

За добро или лошо T-Roc въвежда и ново поколение системи за така неуместно определяното като „шофьорско подпомагане“. Сред лошите новини е, че народните автомобилисти най-накрая са се огънали под регулаторния натиск, монтирайки бордова камера за шпиониране на водача, в резултат на което тя се дразни, ако загледате инструментите или дисплея твърде дълго. От положителната страна е това, че показанията подлежат на минимизация през новия интерфейс, а графиката в разположения на условните 2,1 метра пред очите на водача хедъп дисплей е много добра; нравът на системата пък не е толкова зъл, колкото при пряката китайска конкуренция, а самата тя за моя радост се оказа и лесна за елиминиране.

Друга новост е адаптивният круиз контрол – впрочем един от най-плавните и най-отзивчиви, които съм пробвал, – вече сменящ лентата автоматично. По-вълнуващата част от „иновацията“ обаче е, че при поискване можеш да се върнеш към не чак толкова умния й стандартен режим: явно е върнат обратно в отговор на настойчива обратна връзка от клиентите – винаги е приятно да усетиш кога един производител слуша.

    Нямах шанс да чуя по-добрата, 480-ватова, 12-канална аудио система Harman-Kardon с 8+1 говорителя, но базовата бе съвсем прилична: един грамотно артикулиран звук, който няма да ти разплете чорапите с детайлност и дефиниция, но и не дразни с нищо определено, освен осезаемата липса на нискочестотна основа. Всичко това успявам да кажа благодарение на една ключова добродетел в тая компактна техника, правеща карането на средни и дълги разстояния едно принципно разтоварено упражнение, а именно тишината, аеродинамичната включително.

Да ги зарежем – вместо обобщение

   Днес ми е много лесно, поради което ще съм кратък: там, където оригиналният T-Roc бе жив, не непременно вдъхновяващ, наследникът му се представя като качествено по-зрял продукт. С увеличените пропорции и частично омекотен дизайн второто поколение е спътник с предразполагащо ведър нрав, направил решителна крачка напред както по отношение на интериорното пространство, така и в субективното усещане за качество.

    Най-общо казано, тук имаме работа с класическите добродетели на Volkswagen: без да е непременно превъзбуждащ, това е един впечатляващ със завършеността си компактен автомобилен продукт, обогатяването на чиято гама обещава най-малко втора серия на доброто представяне от първата. Това наричам аз действителен прогрес за масите, а колкото до настроенията към времето на Херберт Дийс, то най-добре да ги зарежем и оставим за вътрешнозаводска употреба.

     Каквото пропуснах днес, включително цената, ще наваксате в сайта им.

Казусът FORD

Неизбежните последствия от прехода

   Mustang Max-E е първият електромобил на Ford в Европа. Следват го два по-малки модела, базирани на MEB платформата на VW
и по-големи, разработвани в САЩ

Суровата реалност – вместо въведение

   Миналият вторник Европейският парламент одобри закона, който постепенно ще премахне автомобилите с двигатели с вътрешно горене – ход, който ще промени драстично модела на автомобилната индустрия в Европейския съюз и отвъд него.

Регламентът изисква до 2035 г. производителите на автомобили да постигнат 100-процентово намаление на емисиите на CO₂ от новите коли, което прави невъзможна продажбата на нови превозни средства, задвижвани от изкопаеми горива, в блока на 27-те. Да не пропуснем, че той също повелява 55% намаление на емисиите на CO₂ от нови автомобили, продадени от 2030 г. спрямо нивата от 2021-а – много над текущата цел от 37,5%. Гласуването мина с 340 гласа „за", 279 „против" и 21 „въздържал се".

Всичко това е резултат от решението на текущия председател да допринесе към традициите на европейското единство с концепцията си за икономическото преоткриване на Европа през борба с катастрофалните климатични промени.

Седмица преди гласуването Politico излезе с трезв анализ, озаглавен „Климатичната визия на Урсула фон дер Лайен е вече екзистенциално минно поле“, а практически по същото време от европейското поделение на Ford дойде очакваната новина за предстоящи драстични съкращения – във връзка с последствията от същата тази ожесточена битка за климата. И ако Ювал Харари без колебание би я етикирал с „поредният въобразен ред в човешката история“, то за минаващата през период на бурни трансформации автомобилна индустрия казусът Ford е знаков, най вече защото годините на предупреждения за неизбежната загуба на работни места в прехода от двигатели с вътрешно горене към изцяло електрически автомобили започват да се превръщат в сурова реалност: миналата седмица Ford обявиха, че ще съкратят почти половината от своя европейски инженерен персонал от 6 200 души.

Какво става

    Електромобилният шеф на Ford в Европа Мартин Сандер споделя, че причината е в простотата на електрическите автомобили: „Промените са предизвикани от прехода към изцяло електрически задвижвания и драстично намалената сложност в нашите превозни средства и операции.“

В краткосрочен план Ford ще разчитат на MEB платформата на Volkswagen Group за двата си произвеждани в Кьолн електромобила, които ще излязат на пазара тази и следващата година, и споделят платформа с VW ID.4 и VW ID.5. За електромобилите от следващо поколение ще използват нова софтуерно дефинирана архитектура, разработена в Щатите.

   До 2024 електрическите им модели в региона трябва да броят общо девет

Отново Мартин Сандер от конферентен разговор във вторник: „Очевидно се нуждаем от по-икономична и по-конкурентна разходна структура в Европа, съобразена с бъдещия ни продуктов портфейл от електрически превозни средства.“

Оставащите 3 400 европейски инженери, базирани в Германия и Обединеното кралство, ще са необходими за разработването на индивидуализиращата външност и други още характеристики, правещи колите им да се открояват на ултраконкурентния континентален пазар, както и да поддържат доходоносния лекотоварен бизнес. За 2 800 от тях обаче не е имало достатъчно проекти, които да ги задържат на работа, каза Сандер.

И продължава: „Тъй като се отказваме от двигателите с вътрешно горене, в задвижването има значително по-малко работа.“ Ford съкращават и 1000 административни позиции, с което стават една от първите автомобилни компании, изрично обвързващи съобщенията за съкращаване на работни места с намалената сложност на електромобилите. Със сигурност няма да са последната.

Напомнят Opel

   След приключването на двугодишната програма за преструктуриране, довела до съкращаване на 10 000 служители и затварянето на фабрики за части във Великобритания и Франция, заедно с автомобилни заводи в Русия, в края на 2020 г. служителите на Ford в Европа вярваха, че най-лошото е зад гърба им. Не би. Тогава американците преследваха регионален оперативен марж от 6% – цел, излязла от курса си поради пандемията: маржът на печалба преди данъци в Европа през първите девет месеца на 2022 г. е едва 2,2% от продажбите, а след брутално последно тримесечие общата загуба на компанията бе 2 милиарда – с почти 20 под резултатите за 2021. Джим Фарли беше бесен: „Ще е доста сдържано да кажа, че съм разочарован, защото годината за нас във Ford можеше да бъде много повече“, призна той пред инвеститорите.

Сега изглежда, че „Форд“ все още не са достигнали най-ниската си точка: на съкращаване подлежат около 2 300 работни места в Германия, 1 300 в Обединеното кралство и още 200 в други части на Европа. Съкращенията в Германия са особено драматични, защото намаляването на развойния капацитет означава, че американското ръководство се оттегля трайно от потенциално важни дейности, създаващи стойност на континента, и е по същество признание, че загубеният им пазарен дял не подлежи на връщане.

В това отношение ходът им напомня за фундаменталната загуба на важност на развойния център на Opel в Рюселсхайм, след придобиването от PSA Group през 2017 г. и по-късната му интеграция в Stellantis. Преди покупката там работеха над 6 600 души, които разработваха автомобили на GM за световните пазари, САЩ и Китай включително. Чрез поредица изкупувания, отписвания и прехвърляния към френския партньор Segula броят им бе намален с 2/3, а от 15 през 2018 г. центровете за компетентност сега са сведени до няколко. Така днес опелите се базират на платформи на Stellantis, а по-голямата част от развойната работа е извън Германия.

Продуктовото развитие на Ford в Европа върви по сходен път: както вече стана дума, ще използват електрическата MEB платформа на Volkswagen Group, а с модели като Fiesta и Focus, чийто цикъл на пазарно извеждане стартира, и вече спрените Mondeo, Galaxy и Ka продуктовата им гама се сви практически наполовина.

В Европа „Форд“ водят десетилетна борба с проблема си да са един сравнително по-малък производител от конкуренти като Volkswagen в обемните сегменти, който същевременно трябва да предлага много голям портфейл от пътнически автомобили. Според ACEA, европейският им пазарен дял през 2022-а е 4,6% с продажби от малко под 517 000 автомобила – спад от близо 40% за десетилетие. В бъдеще Ford ще присъстват главно в по-доходоносния лекотоварен бизнес и в избрани леки сегменти (тип SUV/кросоувър) с по-висок марж. Очевидно мотото е по-добре малък и печеливш, отколкото голям и губещ.

Какво им предстои

     В завода в Кьолн Ford спират производството на малката Fiesta, която е опора в гамата им от 76-а; след края на моделния цикъл на произвеждания в Саарлуис, Германия Focus през 2025 г. се отказват и от него, без план за друго производство след това. В момента се водят преговори с различни потенциални кандидати за покупка, сред които са китайците от BYD.

   Съкращенията във Ford в Европа са най-новият знак за индустриалните смущения, причинени от електромобилната миграция

„Подготвяме организацията си да се състезава и печели в регион, изправен пред безпрецедентни икономически и геополитически ветрове“, продължава Мартин Сандер. От автомобилния производител сигнализираха за по-голямо съкращаване на разходите и при обявяването на резултатите в началото на февруари, а главният финансов директор Джон Лоулър тогава каза, че ще бъде „много агресивен" в намаляването на производствените разходи и операциите във веригата за доставки. Тогава той спомена и че производителността на инженерите в Европа е с 25 до 30 процента по-ниска, отколкото би трябвало да бъде. Нищо не се е променило в стратегията на Ford за електрификация, пък каза Сандер, и целта му да предложи изцяло електрически парк от пътнически автомобили и лекотоварни ванове в Европа до 2035 г. все още е в сила.

Според председателя на работническия съвет Бенджамин Грушка, „Форд“ са приели отказ от принудителни съкращения в заводите им в Кьолн и Аахен преди края на 2032, осигурявайки известно облекчение на работниците: „Те знаят, че намалената моделна палитра през следващите години означава по-малко работни места. Изключването на оперативните съкращения осигурява безопасност – не изритваме никого.“

Целта е до 2030 г. да направят леката си европейска гама изцяло електрическа, а две трети от лекотоварните продажби да бъдат изцяло ток или plug-in хибриди.

Ford съкращават работни места и в САЩ, където изпълнителният директор Джим Фарли цели годишни спестявания в обем от 3 милиарда долара, инвестирайки същевременно над 50 в електромобили до 2026 г. Към края на миналата година Ford имат глобално около 173 000 служители и порядък от около 35 000 позиции в Европа, а Кьолн е най-големият им завод с около 14 000 работници. В Обединеното кралство компанията брои около 7 000 директен персонал, ангажиран в производството на дизелови двигатели в Дагенам, трансмисии в Хейлууд и Дънтън.

Миналият март те заявиха, че електромобилният им бизнес няма да бъде печеливш, докато през 2025 г. не започнат да се произвеждат моделите от следващо поколение, на които се базират и амбициозните планове за продажби в порядък 600 000 през 2026-а. В момента в региона се предлагат два електрически SUV и микробусът e-Transit, а седем нови (два произвеждани в Кьолн и един в Крайова включително) са планирани за 2024.

Според Сандер, по-късно тази година компанията трябва да пусне първия си базиран върху MEB архитектурата на Volkswagen Group електромобил в Европа от Кьолн и обмислят трансфера на американска платформа, най-вероятно в завода във Валенсия.

След вторник

   Автомобилните производители масово търсят начини за прекратяване на разработката и производството на двигатели с вътрешно горене – задача, която стана още по-спешна след вторник, когато Европейският парламент даде окончателното си одобрение за крайния срок на продажбата им.

Какво действително ще стане в следващите 12 години е съвсем отделна тема, но на този етап едни се надяват да смекчат удара, обединявайки се за икономия на средства през мащаб, какъвто е случаят със съвместното предприятие на Renault и Horse на Geely; други харчат милиарди за преобразуване на съществуващи заводи в електрически компоненти и преквалификация на работниците за сглобяване на батерийни клетки и пакети. Въпреки това, тъй като електромобилите изискват много по-малко части от колите с вътрешно горене, през следващите години десетки хиляди работни места се очертават като загубени, тъй като за разработката и производството им са необходими много по-малко хора.

Едно проучване във Франция през 2021 г. показа, че за производството на 1 000 дизелови агрегата (от блока през трансмисията до изпускателната им система) в течение на една година са необходими около 22 работници, докато за произвеждането на 1 000 електрически задвижвания са нужни само 13,2, петима от които в производството на батерийните клетки.

   Ford търсят купувачи за наемащия 4 800 души завод в Саарлуис след края на моделния цикъл на Focus през 2025-а

В едно друго производствено измерение през 2021 г. в новия си германски завод Tesla планираха да произвеждат до половин милион автомобила годишно с 12 000 служители; по същото време за продукция на 700 000 автомобила с вътрешно горене в домашния си завод във Волфсбург Volkswagen наемаха 25 000.

За бившия главен изпълнителен директор на VW Group Херберт Дийс свързаният с електромобилите проблем със съкращенията на работни места е възможно да е ускорил напускането му доста преди изтичането на договора през 2025-а: бележката му за потенциалната загуба на 30 000 работни места, ако VW не може да се мери с производствената ефективност на Tesla, разгневи германските синдикати, въпреки че той всъщност не обяви никакви съкращения.

Много вероятно впрочем е следващата голяма новина за тях да дойде отново от самите Ford, на които, с прекратяване на производството на компактния Focus в Саарлуис, където работят 4 800 души, им предстои да свиват още европейския си заводски отпечатък. Производствената база привлече повече от дузина заинтересовани кандидати, но до момента сделката, която да спаси хилядите работни места, все се изплъзва. Причината е проста: всеки нов собственик, надяващ се на електромобилно производство там, ще трябва да инвестира суми, вариращи от стотици милиони до милиарди, за да преустрои завода.

Какво мислят

    И за десерт нека чуем какво мислят анализаторите и експертите, започвайки с инвестиционната банка UBS, в чийто анализ четем: „Изглежда, че компанията е в процес на стратегически европейски бизнес преход – очакваме повече яснота от предстоящата информация за печалбите. В Европа Ford целят да станат изцяло електрически за пътническата си гама и две трети от лекотоварните им продажби да бъдат изцяло електрически или PHEV до 2030 г. Според нас този преход, в комбинация с нарастващия натиск върху цените и маржовете, изисква по-нататъшно преструктуриране, особено за малкия им бизнес с леки автомобили в Европа.“

Вицепрезидентът на френските консултанти Inovev Жамел Таганаза не вярва Ford да напуснат Европа, тъй като ще им е трудно от имиджова гледна точка, но ще поемат ролята на второстепенен играч от категорията на Honda, чийто пазарен дял в през 2022 беше под 1% при 6,7 в Щатите: „Не съм сигурен, но изглежда, че Ford просто следват пазарния поток и не са проактивни. Мисля, че за бъдещето на Ford в Европа ще се произнесе пазарът.”

Директорът на германския Център за автомобилен мениджмънт (CAM), проф. Щефан Братцел: „Ако в бъдеще разработването на превозни средства се извършва в САЩ, Ford трябва да внимават да не попаднат в нова низходяща спирала в Европа – желанията на европейските клиенти бързо се забравят. Позиционирайки се все повече като евтин играч, фокусиран все повече върху по-ниските сегменти, Ford Europe направиха големи стратегически грешки – това бе голям проблем в страна с високи разходи като Германия. И не забелязаха идването на електрическата мобилност, а в момента почти нямат адекватно предлагане. Взели са (временно) електрическата платформа на VW като базов инженеринг, но трябва да се диференцират в бъдеще, за да печелят повече.“

   Героичните усилия на Мото Пфое за съпротива през годините в България заслужават уважение, но те нямаха дългосрочен шанс
срещу устойчивата макротенденция на спад

И завършва така, че да нямам какво да добавя: „Въвеждайки нови модели, чието конкурентно предимство е в предлагането на нещо, което другите не притежават, те трябва да се придвижат нагоре, а в момента не го виждам. Междувременно конкуренцията ще става все по-тежка: до 2026 или 2027 г., и да се надяваме не по-късно, Ford ще трябва да са конкурентоспособни, но ако дотогава не успеят, внимавайте. Ако продължават загубата на обем, има шанс дори да се оттеглят, но ще им е по-трудно: GM изоставиха марки като Opel и Vauxhall, което беше сравнително лесно. Тук обаче марката е Ford и ще им бъде по-трудно.“

     Ето така изглежда началото на неизбежните последствия от прехода.

Безкръвно: тектониката Volkswagen

Друг машинен инженер поема дигиталната щафета

   Херберт Дийс и Volkswagen ID.Buzz

     Изминаха едва десетина дни от новината за оттеглянето на изпълнителния директор на Volkswagen Херберт Дийс „по взаимно съгласие“ и по неволя се налага да доунищожим най-сладката част на „Глупавия сезон“ (според Cambridge Dictionary, „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“) и с малко индустриални автомобилни разсъждения.

На мостика на един от най-големите автомобилни колоси ще го наследи управляващият Porsche Оливер Блуме, който ще съвместява отговорностите в спортната марка на групата със съдействието на главния й финансов директор Арно Антлиц, който се заема с операциите в ролята на главен оперативен директор.

Всичко това влиза в сила точно след месец – на 1 септември, а напускането му идва в момент, когато огромната компания се е запътила да изпреварва Tesla, ставайки световен електромобилен лидер, да навакса софтуерното си изоставане и да извърши първичното публично предлагане на своята дойната крава „Порше“.

Малко контекст

    По време на четиригодишния му престой като главен изпълнителен директор на Vokswagen бъдещето на Дийс бе поставяно под въпрос не е един път. Последният случай беше в края на миналата година заради разминавания с влиятелния Работнически съвет по електрификационната стратегия и стила му на управление.

64-годишният Дийс беше откраднат от BMW малко преди „Фолксваген“ да признаят манипулацията на милиони дизелови автомобили с цел заобикаляне на емисионните тестове през 2015-а. За него може да се каже, че е инициатор на най-агресивното електрификационно усилие сред традиционните автомобилни производители, печелейки аплодисменти от хора като неуспешно опиталия се да го привлече в Tesla през лятото на същата година Илон Мъск.

54-годишният Блуме, за когото ще стане дума след малко, бе предмет на много дискусии като негов наследник, но вероятността за смяна бе отложена след като договорът на Дийс бе удължен до 2025 г.

Дийс промени Volkswagen

    Херберт Дийс инициира амбициозен тласък в цялостната преориентация на един от най-големите автомобилни производители, производството на батерийни клетки включително, получавайки подкрепа и за планираното за четвърто тримесечие първично публично предлагане на Porsche. Същевременно той допускаше търканията със синдикатите във „Фолксваген“ и други от заинтересованите страни в конгломерата от време на време да придобиват публичност. Оприличи VW на „танкер, обрасъл със стари структури“, нуждаещи се от разчупване, и обеща модернизация и по-бързи действия. Според източници от компанията, твърдият лидерски стил води до постоянни търкания, подкопаващи ефективността му; погрешни стъпки по ключови проекти, какъвто е софтуерното звено на групата, също допринасят за тектониката на най-високия етаж във Волфсбург. Пак според тях, семействата Порше и Пиех, притежаващи над половината от правата на глас и 31,4% от акциите на Volkswagen, са настоявали за смяната зад руля.

   Оливер Блуме и Porsche 911 GT3

Бордът се надява Блуме да има по-кооперативната нагласа на стабилен лидер, а източник, пожелал анонимност казва: „Дийс бе непоправим. Той промени значително „Фолксваген“ към по-добро, но комуникацията му бе ужасна.“

Изпълнителният анализатор на Cox Automotive, Мишел Кребс смята, че сътресенията около Дийс вероятно са причинили объркване във VW: „това не би следвало да е изненада, защото мандатът му бе нестабилен и противоречив“, споделя тя.

Така Дийс става последният от дълга поредица лидери, отхвърлени от сложния коктейл на властовите центрове в гигантската структура. Сблъсъци със семейството на контролиращия акционер, профсъюзите и германската провинция Долна Саксония, явяваща се важен акционер (11,8% от капитала и 20% от правата на глас), видимо подкопаха представянето му, слагайки край на кариерата на Берлинер ринг № 2. В съвместното изявление Волфганг Порше и Ханс Мишел Пиех четем: „Херберт Дийс насочи стратегически групата Volkswagen към електромобилността; негова е заслугата днес тя да е в силна позиция за по-нататъшна трансформация.“

Главният изпълнителен директор между 2002 и 2006 Бернд Пишетсридер, както и управляващият едноименната марка от 2005 до 2007 г. Волфганг Бернхард, напуснаха позициите си след поредица конфликти със Съвета на работниците, чийто настоящ шеф Даниела Кавало предупреди, че подкрепата за удължаването на договора на Дийс ще зависи от това дали той ще успее да задържи групата в челните редици на европейската автомобилна индустрия. В изявление, което може да се приеме като предупреждение към наследника му, тя каза, че „сигурността на работните места и доходността са с еднаква важност“.

Нови разломи

  Заедно с всичко друго, преждевременното напускане на Дийс е индикатор за изключително дълбоките индустриални автомобилни разломи, отварящи се покрай мощния и все по-синтетичен политически натиск за електрификация. Става дума за това, че преди всичко останало, сред фундаменталните причини за отстраняването на Дийс станаха проблемите в софтуерната структура на групата, заради които се отложиха ключови проекти на Porsche (електрическият Macan), Audi (автономният проект „Artemis“) и Bentley. А те са пряко следствие тъкмо от този натиск и все още подлежащата на преработка корпоративна травма „Дизелгейт".

Самото обстоятелство, че софтуерни проблеми могат да костват работата на изпълнителния директор на водещ световен автомобилен производител трябва да ни говори много за състоянието и посоката на най-сложната човешка икономическа дейност. Положението му изглежда е станало незащитимо, предвид лавината от софтуерни проблеми, които най-напред отложиха дебюта на първия от семейството ID модели, а впоследствие клиентите все още трябва да оставят колите си при дилъра за актуализация, проблемите с чието осъществяване по въздуха видимо продължават.

   Проектът Artemis на Audi е концентриран върху електромобили с напреднала
софтуерна автономия; концептуалният Urbansphere дава насоки за дизайна

   Твърдият му стил на работа го остави изолиран в ситуация, която повече от всякога налага строеж на мостове: в стремежа си да превърне „Фолксваген“ в електромобилен лидер, той многократно влезе в пряк конфликт с профсъюзните водачи, предупреждавайки че VW губят от Tesla и се налага съкращаването на хиляди работни места. В същото време неуспехите на софтуерното звено Cariad успяха да подкопаят и подкрепата на могъщите семейства Порше/Пиех, откъдето дойдоха и предупредителните изстрели.

През декември Volkswagen прегледаха управителния си съвет, лишавайки Дийс от някои отговорности, вменявайки му същевременно промяната в Cariad. Въпреки сериозното преструктуриране оттогава, Дийс не успя да накара проблемите да изчезнат.

Липсата на съгласуваност в Cariad отложи пускането на важни нови модели, включително изцяло електрическият Macan на Porsche, чието IPO предстои през четвърто тримесечие. Да беше само това: в Щутгарт планират позициониран над Macan и Cayenne флагмански електрически SUV под кодовото наименование К1.

По сходни причини се отложи с две години до 2027-а премиерата на новата електромобилна линия Artemis в Audi; по-рано през юли стана ясно и че ултралуксозните Bentley вероятно няма да успеят да се електрифицират изцяло до края на десетилетието, както бе планирано, отново поради софтуерни проблеми. Така мнозина анализатори провидяха големия провал на Дийс в поемането на Cariad. Тук е добре да се подсетим и за обстоятелството, че едно от големите теоретични електромобилни предимства, каквото е механичната им опростеност, се компенсира повече от равностойно със свръхсложните им софтуерни платформи, без които те не могат.

Исторически погледнато, ключова специфика в характера на Волфсбург като централа на индустриален гигант е тази, че той винаги е бил в състояние да хвърли много хора и пари в решаването на даден свой проблем. Ала модернизацията на компания с трудни за осмисляне размери за дигиталната епоха налага привличането на талант и изграждането на умения, простиращи се далеч отвъд традиционните зони на експертиза. В това време потреблението изисква интуитивен потребителски интерфейс и услуги, които са в състояние да създават нови приходни потоци, ако се управляват правилно. „Софтуерът е ключът към бъдещето“, отговори в Tweeter Илон Мъск на въпрос от свой последовател за смяната на мениджмънта във VW.

На Дийс естествено не му липсваха амбиция и размах: последният му инвестиционен план предвижда инвестирането на 89 млрд. евро в софтуер и електромобили само през предстоящото половин десетилетие. Миналата година от народната марка заявиха, че възнамеряват да наемат 10 000 души в софуерната си дейност – обстоятелство, което ще ги направи една от най-големите европейски компании и в това пространство. Съвсем наскоро, преди няколко седмици Дийс подсказа големи инвестиции в Китай за наемането на няколко хиляди софтуерни инженери на най-големия автомобилен пазар.

Залогът също му бе ясен: той неведнъж се е позовавал на неуспеха на Nokia да отговори на появата на iPhone на Apple и убеждението, че автономното шофиране ще доведе индустрията до още по-фундаментална трансформация от миграцията към батерии като предупредителни наративи.

Извеждането на автомобилния колос от софтуерното тресавище не обещава да е проста работа. Независимият анализатор Матиас Шмит смята, че Блуме трябва да предизвика по-дълбока културна промяна в Cariad, съмнявайки се, че германските автомобилни мениджъри ще се справят с бизнеса сами: „Те трябваше да набележат най-добрите хора от Силиконовата долина – не можете да ръководите софтуер с автомобилни хора“.

От Дийс към Блуме

   Проблемите с Cariad бавят електрическия Porsche Macan

    Назначаването на Оливер Блуме за следващ шеф във „Фолксваген“ от 1 септември вещае преход от хаотичния, непредсказуем, твърд стил на предшественика към повече екипна култура.

Възпитаник на стажантската програма в Audi с 28-годишен опит, 54-годишният обитател на С нивото в групата и изпълнителен директор в „Порше“ от 2015-а, какъвто ще остане и сега, Блуме няма същото звездно присъствие в LinkedIn и Tweeter, но е доказал, че разпознава автомобилните тенденции. Самото обстоятелство, че подкрепи първия електрически модел на марката Taycan, който днес се продава по-добре от 911, подсказва много.

„Оливер Блуме е екипен играч, който не се бута пот светлината на прожекторите, но ако няма консенсус, не се страхува да има последната дума“, са думи на анонимен източник от обкръжението му. Наскоро – след обявяването на планове за листване на Porsche в потенциално мега-IPO – позицията му допълнително увеличи тежестта си, а с успешното водене на спортната марка си спечели и доверието на фамилиите Порше/Пиех, контролиращи най-големия акционер на групата Porsche Automobile Holding SE.

Марката е най-печелившият германски автомобилен манифактурист и играе ролята на дойна крава в групата: с марж на печалба от 16% в Щутгарт работят да я вдигнат до 20 в следващите няколко години. Блуме ще поеме поста начело на VW Group, за да установи „лидерска култура, превръщаща екипната работа в основен приоритет“ – четем в съобщението от Волфсбург. „Да, тъкмо това, с което Дийс не се справил“ – мисля си аз, четейки.

Няма гаранции обаче, че консенсусният подход на Блуме ще се справи с мощния Работнически съвет, който играеше ролята на постоянно остър трън в петата на Дийс при опитите му за прокарване на реформи.  Също така, предстои да видим дали ще бъде същият електромобилен пурист като предшественика си, застъпил се за извънредния фокус върху батерийните електромобили. Добре е да не забравяме, че независимо от ръководството на проект „Taycan“, той прояви и интерес към други нисковъглеродни технологии, инвестирайки в захранвано от вятъра съоръжение за производство на устойчиви алтернативни горива в Патагония.

Машинни инженери в дигиталната епоха

    При цялата й експлозивна дигитализация в последното десетилетие човек започва да се чуди защо глобалната автомобилна индустрия се управлява от същите инженери, които са там от началото й преди почти 140 години. Не е ли време някой дигитален родом, краен IT човек, да хване юздите най-високо?

Последният трус във Волфсбург доведе до замяната на един машинен инженер с друг, но нека не се бъркаме: традиционно високият запас от инженерни умения на тези позиции има сериозно основание. Независимо от обстоятелството, че колите все повече губят механичната си душа и вероятно ще стават все по-електрифицирани и автоматизирани, металните им структури на колела ще продължават да придвижват с висока скорост хората по пътища, споделяни с други коли. Всички тези превозни средства ще трябва да бъдат все така добре направени, че да са безопасни, удобни и устойчиви при всякаква скорост и всякаква среда, а това изисква силна традиционна инженерна мощ.

Тогава? Херберт Дийс очевидно се е спънал в грубия си стил на управление, но акционерите Порше и Пиех изглежда са били най-загрижени за неуспеха на Volkswagen да изгради бързо нужния за настоящото и следващите поколения автомобили софтуерен капацитет.

   Арно Антлиц във Volkswagen Arteon

Не, че не опитаха: създадената през 2019-а софтуерна компания Cariad имаше за задача да достави софтуерните архитектури за всички марки в групата и нае 5000 инженера с амбицията да удвои броя им, превръщайки ги във втората по големина европейска софтуерна корпорация след SAP. В лицето на Дирк Хилгенберг тя се управлява от индустриален ветеран с планини от първокласен  IT опит, натрупан главно в BMW. Но задачата му е да справи с най-сложното историческо IT предизвикателство във „Фолксваген“: изграждането на две цялостни софтуерни архитектури – една за „старите“ превозни средства с двигателите с вътрешно горене и една за „новите“ електромобили. За всички 10 марки. Бързо.

Cariad закъсняха с доставките, довело до забавяне на ключови нови модели, и марките в групата с висок марж Audi и Porsche естествено не са доволни. В Китай пък колите с марка VW дразнят IT изкушените си потребители, открили че дигиталната функционалност в новите им електромобили липсва.

Дийс бе пряко отговорен за Cariad; негова беше идеята за обединяване на софтуерните дейности в групата с цел изграждане на единна софтуерна платформа и архитектура за всички – напълно логично упражнение, с което механичните им инженери се справиха блестящо преди десетилетие. Не е сигурно обаче дали е осъзнавал истинската трудност на подобно предизвикателство; „Ние осъществяваме немислимото“, казват Cariad на своя сайт.

Което, както подсеща гост колумниста на Automotive News Ариен Бонгард, ме връща към въпроса дали цифровизацията, новите автомобилни софтуерни архитектури, автомобилната свързаност и други базови цифрови приоритети не биха били решими по-добре от някой, израснал с битове и байтове и учил как цифровите технологии подлежат на интеграция със старата автомобилна парадигма; някой, за когото приложението на новите технологии  е много по-„мислимо“.

Не един и два пъти тук е ставало дума, че софтуерът и всички цифрови неща са сред фундаменталните фактори за сполучлива трансформация на автомобилната индустрия. Но я опитайте да преброите колко IT момчета и момичета работят във висшия мениджмънт на световните автомобилни производители? Назначаването на изпълнителен директор от тези среди със сигурност все още изглежда някак свръхрадикално, ала от друга страна стои въпросът няма ли някой с подобно професионално родословие да бъде в по-добра позиция да управлява трудната за осмисляне от гледна точка на механичния инженер дигитална трансформация? Няма ли той или тя да бъдат по-добре подготвени да оформят необходимото сътрудничество на автомобилната индустрия с компаниите от технологичния сектор? И най-накрая, няма ли подобно назначение да бъде един по-адекватен отговор на променящото се клиентско поведение?

Самият аз не съм сигурен в отговора, но няма как да си затворим очите пред обстоятелството, че потребителите вече не се впечатляват толкова от обема и въртящия момент на двигателя; в религиозното си благоговение потребителите на Tesla например са склонни да пренебрегват очевидните механични провали в качеството на електрическия им фетиш, а междувременно и безопасността престана да бъде уникалното продажбено предложение от миналото, защото автомобилите като цяло вече се приемат за много безопасни.

Това, което потреблението днес гледа, е насочено почти изцяло в дигиталната област:

• Поколение Z иска безпроблемно онлайн и офлайн изживяване;
• Поколение Z иска подпомагащи системи, които действително помагат;
• Поколение Z иска приложения, показващи надеждно къде и как да заредят електромобилите си.

И задават въпроси, като този: Колко добре е свързана колата? Лесно ли свързвам телефона си? Колко време отнема зареждането на всички приложения? Надеждни ли са чувствителните на допир повърхности? Наистина добър ли е гласовият контрол?

Всичко това те кара да се питаш дали пък следващият път, когато автомобилните производители решат да правят промени във върха, не би било добра идея да наемат висш технологичен ръководител, който не чак да управлява, но да заема място точно до изпълнителния директор на топ мениджърската маса? Защото справянето с новите приоритети изисква нов тип умения. Докато машинните инженери, разбира се, ще продължат да работят върху колите си, без да се разсейват с всичко ново.

Безкръвно

   Луц Мешке – човекът на „магическите шестнайсет" в Porsche

   И така, откакто се присъедини към управителния съвет на марката през 2013-а в качеството си на отговарящ за производството и логистиката, Блуме остана изолиран в спокойния свят на Porsche – производител, изкарващ година след година надеждните си двуцифрени маржове като от конвейер.

Марката се отличава с ниска степен на сложност – едва шест основни моделни линии, произвеждани в три европейски завода, управляеми несравнимо по-лесно от над 300-те модела, произвеждани в 100 завода, от които излизат или коли, или компоненти, или и двете.

В тази свръхсложна ситуация Блуме ще може да разчита на своя финансов ветеран  Луц Мешке – първият шеф във VW Group, настоял за първично публично предлагане и застанал зад 24-процентния дял на Bugatti в хърватския стартъп Rimac.

Въпреки, че към ежедневната му работа през 2018 се прибавиха отговорности за груповото производство на С ниво, Блуме ще има нужда от много помощ за ориентация в коварните волфсбургски капани. Затова до себе си ще има нов оперативен шеф в лицето на Арно Антлиц – някой, който в качеството на лошото ченге да отнема топлината от доброто ченге Блуме.

–

    Миналото на „Фолксваген“ познава многократни чистки, изхвърлили или понижили полетелите твърде близо към слънцето кандидати за главни изпълнителни директори. Бернхард Майер, директорът на масовата им чешка марка Skoda, бе уволнен през 2020 заради откровена амбиция, а новопостъпили като Кристиан Зенгер и Алекс Хитцингер бяха смазани, опитвайки се да извършат ключови реформи вътре.

Така инсталирането на Блуме на върха се случи безкръвно и без предупреждение – един свършен факт, който би трябвало да ограничи последиците от недоволството на старшите изпълнителни директори, спомагайки за подмладяването на висшето ръководство в групата – все пак е с 10 години по-млад от Дийс.

А в това време голямото стратегическо преимущество на Volkswagen за сега остава в сравнително ранната им електромобилна преориентация, а най-голямата им слабост ще е липсата на балансиращ традиционния автомобилен инженеринг опит в софтуера.

    Херберт Дийс ще получи своя дял признание на заслугите за ранната електромобилна прегръдка, но уволнението му демонстрира колко далеч са все още „Фолксваген“ от прехода си към софтуерната технологичност на новото време. А дигиталната щафета е в ръцете на друг машинен инженер...