Освободените Stellantis

Видяхме първия им форум

    Когато миналия юни обявиха напускането на традиционната платформа на европейското автомобилно лоби ACEA, Stellanits заявиха, че ще създадат свое собствено пространство за диалог под формата на форум с името Freedom of Mobility.

По повод създаването му Карлос Таварес каза: „Екологичните предизвикателства пред нас, съчетани с бързо развиваща се бизнес среда, изискват ефективен, глобален и приобщаващ 360-градусов подход, включващ всички онези, които желаят да допринесат за изграждането на устойчива мобилност. Възнамеряваме да създадем публичен форум, в който сътрудниците да се съберат, за да отговорят на ключови въпроси около дебата за декарбонизираната мобилност и да предоставят приложими следващи стъпки, които заедно да предприемем. Достъпът до чиста, безопасна и достъпна мобилност за гражданите по света е заложен на карта.“

Миналата сряда се проведе първото му издание, на което чухме Таварес да казва, че току-що получилите изключение от целта на ЕС за нулеви емисии от новите автомобили през 2035 г. електронни горива, няма да променят „значително“ траекторията на автомобилната индустрия: „На път сме да осигурим електрификацията, която се очаква от ЕС“, каза Таварес на първия форум на Stellantis „Свобода на мобилността“, който се надяват да се превърне в ежегодно събитие.

То обърна внимание на въпроса дали поради нарастващите разходи „безопасната, чиста и достъпна“ мобилност в бъдеще няма да бъде ограничена до „малцината щастливи“. Таварес каза, че решенията относно електрификацията през следващите години са взети в периода 2014-15, скоро след като той стана главен изпълнителен директор на PSA Group, която се сля с Fiat Chrysler Automobiles през 2021 г., за да формира втората по-големина автомобилна група в Европа.

ЕС прие искането на Германия и други страни да разрешат продажбата на автомобили, работещи с електронни горива, след 2035 г., когато всички нови автомобили би следвало да бъдат въглеродно неутрални. Е-горивата могат да бъдат преработени от въглероден двуокис с устойчиви енергийни източници, въпреки че критиците им гледат на процеса като на скъп и отклоняващ енергията, необходима за други цели.

„Мисля, че електронните горива ще бъдат друга подлежаща на развитие технологична посока, каза Таварес. Промишлеността ще трябва да докаже, че е въглеродно неутрална – от улавянето на въглерод от една страна и въглеродните емисии от двигателя, от друга.“

Евтините електромобили

     Той също така говори за необходимостта от това електромобилите да станат по-леки, което би могло да се случи, ако законодателят подкрепи зарядната инфраструктура, както и ако химията на батериите се промени. Това би могло да означава по-малки и по-леки батерии, а оттам и по-ниски разходи. По думите му въпросът за достъпността е свързан и с цената на суровините, добавяйки, че химията и материалите за бъдещите батерии могат да се променят значително: „Един от най-важните начини чистата мобилност да стане достъпна е да правим по-леки електромобили, което означава намирането на по-добра батерийна химия, използване на алтернативни материали и обществена инфраструктура, поддържаща по-късия пробег, каза Таварес. Ако автономията е по-малка, по-малко е теглото; ако теглото е по-малко, по-ниска е цената. В края на краищата електромобилите ще бъдат по-достъпни, ако инфраструктурата е достатъчно плътна, за да осигури спокойствие по отношение на премахването на безпокойството за пробега.“

Политиките не са „оръжие“

   По думите на организаторите му дебатът е отвъд идеологията и използва интердисциплинарен и основан на научни изследвания подход, интегриращ всички съответни измерения: социални, икономически, физически, екологични. Резултатите от всеки форум, следващите стъпки, които заинтересованите страни да приложат в съответните си дисциплини включително, ще се предоставят в публично достъпно резюме.

Форумът на Stellantis събра шестима интердисциплинарни панелисти от цял свят, включително Таварес, с идеята да обсъдят въпроса за достъпността, но засегна и въпроси за равните възможности, регионалните различия и необходимостта да се гарантира, че достъпната мобилност е неутрална по отношение на пола.

Таварес също каза, че политиките за изменение на климата не трябва да се използват за влияние върху глобалните инвестиционни решения или да поставят страните в конкуренция една с друга: „Политиките за изменението на климата не трябва да бъдат оръжие за възстановяване на конкурентоспособността в един глобален търговски подход.“

Както знаем, миналата година Съединените щати обявиха 369 милиарда долара субсидии за подкрепа на чисти технологии и електрически превозни средства в техния Закон за намаляване на инфлацията, а Китай стимулира местните автомобилни производители за локално производство на електрически превозни средства. С цел да парира опасенията, че американският закон може да постави компаниите, базирани в Европа, в неравностойно положение и да изтегли инвестициите от региона, Европейският съюз отговори едва през февруари с предложение за контраплан за Зелената сделка, чийто ефект тепърва ще следим.

Дигиталният формат с водещ обедини хора, разположени на четири континента и въпреки, че почти двучасовата дискусия беше интересна, останах с впечатлението, че организаторите все още търсят верния формат и тон, което е естествено, и им предстои да опитват и намират по-нестандартните подходи и съдържание, което е добре дошло по пътя на освобождаването от оковите на традиционната лобистка организационна платформа, който Stellantis си избраха. Никак няма да им бъде лесно да го постигнат обаче и въпросът дали мотивацията им по начало е била достатъчно добре осмислена остава.

  Напускайки основаната през 1991 година автомобилна асоциация, Stellantis са наследник на един от основателите – Fiat, а в периода 2018-2019 самият Таварес беше неин ротационен президент. Въпреки заявлението, че с напускането си един от най-големите членове не работи в посока ерозията й, а иска да се фокусира върху стратегическия си план за справяне с глобалното затопляне, въпроси възникнаха не само около това как решението ще се отрази на ACEA, но и дали няма да преустановят споделянето на данните за продажбите си – едно опасение, което в крайна сметка не се сбъдна.

Не толкова компактно: BMW X1

Най-малкият вече не е така малък

   Снимки: BMW AG

Въведение

     От раждането си като малко объркан пионер в света на компактните премиум кросоувъри BMW X1 измина дълъг път: първият X1 (E84) излезе през 2009 г., което всъщност не е толкова отдавна, но още тогава беше ясно, че както „Бе Ем Ве“, така и автомобилната индустрия изобщо, все още проучват какво всъщност очаква потреблението от този вид превозни средства.

Базиран на пето поколение Серия 3 (E90), със задно предаване за базовите модели, надлъжни редови шестаци и задвижване на четирите колела за по-скъпите версии, гражданите на Бавария наместиха под капака даже 3,0-литров турбо бензин с 300 коня. Доставката на класическа BMW шофьорска динамика остави някак между другото това, че вътре беше тясно и средата не отговаряше твърде на обичайния висок стандарт за материали и завършеност.

Преминавайки към платформата на Mini с предно предаване, синьо-белите пропелери откриха нов смисъл с второто поколение, чието вътрешно пространство получи полезен тласък. Пуристите естествено се възмутиха. И сбъркаха: ходът се оказа успешен, а X1 се превърна в един от убедителните сегментни играчи.

От неотдавна вече има трето поколение с кодово име U11. То не е радикално на вид, а задачата му е да надгради сполуката на предшественика, предлагайки широка гама: от бензинови и дизелови двигатели, през микро- и зарядни хибриди, до чисто електрическия iX1. Цялото това задвижващо разнообразие от общо 9 силови системи с мощности в диапазона 136 – 326 к.с. се сглобява на един конвейер – в драстично обновения завод в Регенсбург, обезпечаващ гъвкавост, съответстваща на динамиката в търсенето.

Външност и механика

   Обикаляйки около него, си давам сметка, че външният вид на последния X1 се вписва идеално в новия дизайнерски дух на BMW. На практика това означава по-отвесна предница с по-голяма решетка и стеснени LED светлини, а също изравнени дръжки на вратите и по-тънки задни диоди. Ако попитате Мюнхен какво искат да кажат с тази си външност, те отговарят така: „Външният дизайн на новия X1 изпраща ясно послание: тук ще намерите удоволствие от шофирането, модерен начин на живот и утвърдената SAV рецепта за ежедневна гъвкавост, съчетана със способността му да поема уверено по неравен терен.“

Базовите модели имат повече хромирани акценти, колесни арки с пластмасов кант и по-малки колела, но колата, която карах – с нейния M спортен пакет и 20-цолови колела – добавя повече потентност и агресия в общо увеличените си във всички посоки размери. С пропорциите дизайнерите очевидно са търсили излъчване за повече мощ, а монолитният подход към повърхностите придава на колата най-общо по-здрав вид. Почти квадратните контури на колесните арки са изяснени още, като оформянето им е акцентирано от прецизно очертани линии в метала, а големите колела подчертават мускулестата стойка на това ново X1. Продължавайки разходката около него, размишлявам, че актуалното X2 всъщност е по-скоро хечбек с висока стойка, отколкото SUV и не след дълго явно ще се прероди като X1 със скосена линия на покрива. Най-общо казано, крайният резултат е още една степен по-категоричен, а внимателната работа по аеродинамичната му ефективност е дала изненадващо висок резултат – коефициентът на съпротивление е около 0,26.

В механично отношение X1 използва еволюция на същата платформа UKL2 като предходната кола, споделяна с всички минита и беемвета с напречно разположени мотори, но най-новата й версия е проектирана да използва не само бензин и дизел, какъвто карам днес, но и изцяло електрическо задвижване. Въпреки това, електрическото захранване на BMW iX1 се задоволява със скромна батерия с ефективен капацитет от 64,7kWh за пробег до 440 километра по NEDC; пиковият заряд от 130kW също не е сред най-напредничавите.

Конвенционалната моторна гама е доста позната: докато мнозинството производители намаляват портфейла от задвижвания с оглед опростяване на производството, BMW явно мислят друго – изборът от три- и четирицилиндрови бензини и дизели е изобилен. По-мощните 23i и 23d имат стандартно задвижване на четирите колела и 48-волтова мека хибридизация, чийто 14-киловатов електромотор е интегриран в скоростната кутия, с което подпомага конвенционалния агрегат в режимите на най-интензивно ускорение – потегляне от място и изпреварване. Естествено той не предлага електрическа автономия, но не е и чак толкова мек, колкото други, при които служи за изглаждане функционалността на старт/стопа и обезпечаване на спомагателните системи в режим изключен двигател и/или движение по инерция.

Който и агрегат да изберете, той идва в комбинация със скоростна кутия с двоен съединител със седем предавки за традиционните задвижващи системи или шест за хибридните. И двата хибрида използват една и съща концепция за преден 1,5-литров трицилиндров бензинов агрегат отпред, електромотор отзад и батериен пакет с 14,2 кВч използваем капацитет под пода. Разликата е, че двигателят и електромоторът на xDrive25e произвеждат съответно 136 и 109 к.с., докато при xDrive30e са увеличени до 150/177. Моят дизел е с 211 коня и 400 Нм въртящ момент от ниските 1 500 оборота.

Какво е вътре

    Изобщо няма да се изненадам, ако много от бъдещите купувачи бъдат спечелени за каузата новия X1 просто след като седнат в него. Излезте от нещо като Volvo XC40 или Alfa Romeo Tonale, седнете във високо оборудваната ми тестова кола и много вероятно ще останете поразени (не преувеличавам, вервайте ми) не просто от материалите, а и от концептуалната пространствена практичност вътре.

Ако заменяте с предходния X1, просторът няма да ви изненада, но за всеки друг това е BMW, което да предпочете най-после и заради водещото в класа пространство за багажник (500 литра) с много добра организация и място за краката отзад, както и други полезни потреби като плаващия между предните седалки „полуостров“ с много място за съхранение и плъзгащият се двусекционен заден ред. Пространството за поставяне и зареждане на смартфона, както и механизмът на фиксирането му в централната конзола, са просто възхитителни.

Всичко отпред е много модерно и благодарение на стабилните алуминиеви структури, механичното усещане при затваряне на вратите, меките и качествени материали; където и да пипнеш, дори фино обработените решетки на високоговорителите, усещането е като в пилотската кабина на малък междузвезден кораб.

Покарайте и ще възникнат въпроси, но не около качеството на изработката, което е много стабилно. До неотдавна беемветата  бяха образец за използваемост, а развитието на интерфейса за общуване с машината до осма версия ме кара да се питам дали BMW не настъпват същите мотики, от които Volkswagen вече обещават, че се измъкват. Стремежът за разчистване на механичните бутони води до миграция на климатични контроли към екрана, което не е чак такава грижа, когато иде реч за температурата, но общуването с отоплението на седалките е свързано с по-продължителна разходка из менюта. Цифровият клъстер с уредите пред мен е с удивителна графика и разделителната способност, но е станал жертва на стила – уредите вече не са кръгли, а и функционалността в пространството между скоростомера и оборотомера е платила данък на дизайна. Пример: искаш да видиш едновременно карта и среден разход? Място има, но не може.

Знам, клише е станало да се сравняват информационно-развлекателните системи на други автомобилни манифактуристи с iDrive на BMW – заради завършеността и лекотата за използване. Или по-скоро беше така, защото последният софтуерен ъпгрейд добави дебел пласт на сложност в контакта ми с колата. Спор няма, също като в Active Tourer, новата графика на BMW е ясна и модерна, екранът е отзивчив, функционалните плочки – големи; 205-ватовата аудио система на Harman Kardon и тук звучи звучи добре, а за избягване на трафика навигацията често е по-добра от Google Maps.

Софтуерната промяна обаче означава дълго откъснати очи от пътя, докато търсите в меню след меню и плъзгате пръст през безкраен списък от „приложения“ и „настройки“. От Мюнхен ще ви посъветват да използвате постоянно развиващия се гласов контрол, но той все още не успява да интерпретира навигационните дестинации с по-екзотични имена. Накарах го да направи нещо из по-сложните от тях и чух отговор: „I don’t know where lives Sylvia“, което на мига ме разконспирира и вкара в деликатния режим въпроси/отговори, на който в крайна сметка много се смяхме, но темата за цената на модите и изборът на ориентация към определени таргет групи остава нерешена. Надяваме се на неизбежните актуализации по въздуха, на които „Бе Ем Ве“ са в авангарда, тъй като на носталгия по миналото и връщане назад не бива да се разчита.

За сметка на това функционалната интеграция на мобилното приложение My BMW е в момента най-доброто, с което човек може спокойно да общува с колите, притежаващи операционни системи от последните две поколения. 

Как се движи

      BMW отново връщат значката 23d в малките си SAV автомобили и тя отново означава дизел, този път в последна мека хибридна версия. С 211 к.с., 19 от които идващи от електромотор през стандартна седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител и Haldex-базирано задвижване на четирите колела, на хартия всичко това звучи повече от адекватно. За малък семеен SUV дори е малко прекалено.

И на асфалта той действително доставя: 7,4 секунди до 100 и убедително теглене в средния оборотен диапазон са повече от достатъчно за 1690-те килограма на транспорт от този тип. Характерът му е извънредно тих и не особено еуфоричен, за сметка на участието на електромотора в средния диапазон, чиято помощ е добре дошла при изпреварване. Субективното усещане не се характеризира с неутолимата теглителна жажда на шестте цилиндъра, най-малкото защото тук са четири, но не само: приоритетът вече е не толкова абсолютната конвенционална сила, колкото енергийната и емисионна ефективност на В47, по които е свършена много развойна работа – от обработката на буталата, през двустепенното принудително пълнене и системата за впръскване, до рециркулацията на отработените газове. 

Не му и трябва: високооборотен агрегат е на място в M4 Competition, не и в компактен (какъвто с тази си дължина от 4,50 той май вече и не е) семеен кросоувър. При цялата му мекота и липса на добавените от Ханс Цимер в 23i IconicSounds той не е и особено музикален двигател – звукът му е съвсем обикновен и всъщност няма нужда от изкуствени добавки.

Повече въпроси от двигателя обаче поставя скоростната кутия. Че е много малко вероятно някой да скърби по загубата на ръчна опция в автомобили като този е факт. BMW обаче се отказват от гладкия осемстепенен преобразувател на въртящ момент от предишното поколение в името седемстепенна скоростна кутия с двоен съединител от Getrag.

Той ми се стори малко колеблив и рязък при маневриране, изисквайки от мен да спра напълно, ако ще променям посоката си на движение; така и не станах напълно сигурен кога съединителят ще зацепи, което прави паркирането на тясно една идея по-изнервящо от нужното, особено по наклон. В движение е малко колеблив и решен или да задържа двигателя, или да го запраща до червената отметка – далеч не винаги по начина, по който го очакваш. Няма положение P, само бутон, който ще включи ръчната спирачка, независимо дали го искаш или не. Невъзможно е и да поставиш скоростната кутия в неутрално положение или да освободиш ръчната спирачка при изключен двигател, което може да се окаже напрягащо, ако някога батерията се изтощи. На лостовете за превключване в ръчен режим трансмисията реагира охотно, но не съм сигурен, че много хора ги използват. Спира добре: педалът на кабелно управляваната система е с хубава прогресия, а спирачният му път е къс.

Ако задължителната програма от енергийни и емисионни компромиси вече не гарантира на BMW абсолютен успех във всяка комбинация между двигател и скоростна кутия, можете да се надявате, че инженерите по шасито не са забравили нищо от стария си занаят. И правилно, защото X1 може и да не е със задно задвижване, но това не е пречка за добрата му управляемост.

Колата ми бе със спортен М пакет, който, освен спортния волан и много удобните електрически седалки (лумбалната им опора е опция, за съжаление), носи и адаптивно окачване с големи и красиви 20-цолови джанти. Въпреки твърдостта си, окачването се справя с по-големите грапавини и неравности без загуба на концентрация, поддържайки каросерията грамотно.

Въпреки че последната еволюция на зимните гуми осигурява прилично сцепление при ежедневни скорости, първоначалната реакция на волана предполага още: прокарайте с повече ъгъл на завиване и ангажираност и колата ще завие добре; много фино управлението дори ще натежи, за да ви информира какво се случва.

Натиснете по-силно на излизане от завой и ще почувствате достатъчно отменяща недозавиването мощност, изпратена назад; по сходен начин вдигането на крака от газта в средата на завоя моментално ще подреди носа. Всичко това, разбира се, е много добре, но ми се стори малко странно за семеен кросоувър, че се налага да го понапрегна, за да ми върне усещане за забавление и взаимна ангажираност в движението. Ако тук има някаква допълнителна нужда, тя изглежда е от повече осезаемост при стандартно темпо – това от една страна. От друга, грижите на инженерните екипи по съобразяването с емисионните изисквания станаха толкова сложни, че пространството за добрата стара самоцелна радост от карането става все по-ограничено.

Най общо казано, контролът на стабилността е плавен и ненатрапчив, а със система, поставена в един от спортните режими (никога няма да се изключи напълно), X1 ще покаже и игривата си страна, в която воланът също оживява. Ако трябва да тегля чертата, налага се сериозна настойчивост, за да получите усещане за забавление или ангажираност от него – особеност, която сякаш не е съвсем уместна във возило със семеен нрав.

Сигурно си представяте най-лошото от кола със спортен пакет и 20-цолови колела, но благодарение на адаптивните амортисьори и гумите, които не са непукаеми, возенето на X1 не е така сурово. Балансът му е от напрегната страна на приемливото и е сигурно, че с по-малки колела или стандартно окачване би бил по-сговорчив за ежедневна употреба; дори в режим Comfort амортисьорите са доста твърди, но не така крехки, колкото може да се очаква с такива големи колела. Приятното е, че по сегментните стандарти Х1 е доста тих магистрален компаньон.

     Две думи за подпомагащите системи. Поддържайки репутацията си на производител на автомобили за каране, функциите за подпомагано шофиране на „Бе Ем Ве“ винаги са били с много по-малко намесващ се нрав от повечето марки; някога дори имаше бутон в средата на таблото за изключването им, но вече отпадна. Те междувременно стават все повече, все по-досадни и все по-склонни да напомнят, че техниката знае как се кара по-добре от вас.

Най-досадна е липсата на бутон за промяна на дистанцията при адаптивния круиз контрол; вместо него опцията е скрита в няколко менюта на дисплея. Да, има адаптивен режим, но както бе със Силвия от гласовия контрол, не винаги го управлява точно. Положителната страна е, че автоматичното аварийно спиране не създава проблеми, а следенето на лентата и адаптивният круиз контрол са умели. Помощникът за поддържане на лентата (моето понятие за него е „лентов вредител“, знаете) е една доста натрапчива гадина, но поне не е прекалено труден за изключване, макар отново да изисква минаване през екран, което постепенно се автоматизира като навик.

     Целият този букет от възприятия дойде с цената на впечатляващ разход в района на усреднените 5,9/100, които, заедно с абсолютно задължителната опция за по-голям, 54-литров резервоар, водят до носталгичната и забележителна по всички стандарти автономия от над 900 км, която би могла да достигне и 1000 без крайни жертви – тук просто браво.

Да се опитаме да обобщим

  Очакванията за планини чисто шофьорски кеф и прагматизъм, хармонизирани в едно превозно средство, по правило взаимно се изключват. И въпреки това BMW често съумяват да ги обединят в една кола. В новото X1 не е така, поне не в 23d.

Като практичен автомобил той е направо образец: с водещо в сегмента багажно пространство и място на задните седалки, с обилието места за съхранение на необичайни вещи в един интериорен дизайн, чийто материали са много над летвата на строгата необходимост за фамилен транспорт. Да не забравяме удобните седалки и много добре работещата навигация – все добродетели, към които кимам с много одобрение.

Но: ако разчитахме на едните конвенционални агрегати и леко странната им скоростна кутия, опитваща по-скоро да пречи, отколкото да помага на двигателя, то BMW със сигурност биха се затруднили да се отличат в този претъпкан с амбициозна фауна сегмент; особено с цена, която в моя случай е в района на трудните за преглъщане 136К.

За радост голямата палитра предлага по-евтини версии, два хибрида и iX, което сигурно ще им помогне много, защото пазарните очаквания от дизела не са големи: глобалният прогнозен микс е 41% бензин, 31% iX, а останалото се дели по равно между хибрид и нафта. Казано иначе, колата днес не е от най-представителните за най-малкия SAV от гамата на BMW, който освен по-зрял и всичко друго, вече не е толкова малък.

      Всички подробности за него ще научите в сайта им.

Бензиновият електромобил: Nissan Qashqai e-Power

Един антагонист на plug-in хибрида

   Снимки: Nissan Europe

     В подробности третото поколение на Nissan Qashqai вече разнищвахме веднъж, затова планирам днешната среща с по-нестандартната му версия да бъде по-праволинейна. Любопитен съм да видя разликите, както и да си отговоря на въпроса дали това задвижващо допълнение му стига, за да остане важен в сегмента, който някога преформулира, или тази му еволюция е по-скоро знак за загуба на темпо.

    И така, вероятно най-лесният начин да опишем новия Nissan Qashqai e-Power – макар и не и най-точният, признавам – е като зареждащ се с бензин електромобил. Представляваща сериен хибрид по същество, новата им задвижваща система e-Power се различава от пълната, меката или plug-in хибридната конфигурации по това, че ролята на двигателя с вътрешно горене в процеса е сведена до това да работи като генератор за монтирания отпред електромотор, чийто 188 к.с. мощност и 330 Нм въртящ момент задвижват директно предния мост. Уникалността й се състои в това, че понастоящем е единствената подобна система на пазара, а принципът е сходен с бордовия генератор на BMW i3 с удължен пробег от преди години, предоставяйки изцяло електрическо, лишено от тревогите (или яда – както предпочитате) за пробега, шофиране. Дотук добре: предлага категорична и индивидуализираща го разлика.

С нея обаче нещата далеч не се изчерпват: „Нисан“ се отличават от другите пълни или самозарядни хибриди и по това, че със своите 2,1 кВч батерията е по-голяма от нормата (за сравнение Toyota C-HR е с 1,3) и се допълва от трицилиндров, 1,5-литров редови бензин, който също е необичаен. Nissan го наричат VC-Turbo, като първите две букви обозначават променливата му компресия. Вместо с конвенционални пръти, буталата се свързват към коляновия вал чрез моторизирана многозвенна система от компоненти, променящи горната и долна мъртва точка. Идеята е двигателят да бъде въвеждан в променливи състояния: на висока компресия за повече производителност или ниска за подобряване на горивната му икономия; всичко това в диапазон 8:1 – 14:1.

В Nissan гледат на него като на „свързваща технология“, твърдейки че ще помогне за улесняване на цялостното преминаване към електрификация. Задачата й е да запознае потреблението с електромобилното шофьорско изживяване, без да го кара да променя навиците си. „Опитваме се да се доближим възможно най-много до следващия ви електромобил“, четох да казва говорител на компанията.

   Nissan Qashqai не е категоричният сегментен доминатор от миналото, но и конкуренцията му вече не е същата

За отбелязване е, че японците са непреклонни в отхвърлянето на зарядните хибриди. Причината е в заключението, че клиентите им просто не ги зареждат: възползват се от правителствените бонуси, търкаляйки няколкостотин килограма батерии, без да ги използват. Европейският им продуктов вицепрезидент Арно Шарпентие го формулира така: „Не съм сигурен, че plug-in хибридите ще издържат много по-дълго – решихме да не вървим по този път. Беше доста смела стъпка, ако се вгледате в конкурентите ни. За нас e-Power е по-добро решение, което може също и да образова клиента, подготвяйки го за изцяло електрически автомобил.“

Инак първоначалната идея зад идеално изпълващия дефиницията „бензинов електромобил“ Qashqai e-Power бе да пристигне заедно с втория им електромобил – Nissan Ariya като част от подхода за постигане на глобален  50-процентов дял на електрификацията в продажбите до 2030 г. Проблеми около високотехнологичното производство (наричат го „интелигентен завод“) в префектура Точиги обаче объркаха предварителния план, но да не губим концентрация върху не по-малко любопитния e-Power.

   Не казах нищо за външността само защото тя, с изключение на козметичните обозначителни детайли, е с все същата технично геометризирана осанка, чиито изострени плоскости, ъгли, ръбове и светлинен подпис характеризират третото поколение на най-продаваната им кола. Изглежда все така добре.

Да го раздвижим

   Ако не беше дискретният тътен, излъчващ се от предницата под товар, през повечето време задвижването би оставило много добро впечатление – като за чисто електрическа система. Отдаването на мощността е плавно, гладко и бързо; ускорението – приятно линейно (до 100 е с точно две секунди по-пъргав от мекия хибрид – 7,9) и – ако включите режима e-Pedal, който е просто незаменим в града – спирачната регенерация е изключително силна.

Концепцията не предполага скоростна кутия, така че ускорението с педал до пода е без колебание – нито в първоначалния импулс, нито след него. Най-общо казано, това е действително добре хармонизирана настройка, в чийто смисъл се убеждаваш толкова повече, колкото по-дълго прекараш зад волана, най-вече в градската среда, която е в основата на замисъла зад понятието кросоувър на днешния ден.

   Въпреки, че не го води, Qashqai все още е в челото на един много горещ сегмент

Двигателят с вътрешно горене действително напомня за присъствието си само при по-големи – бих ги нарекъл дори екстремни, ако това не беше стандартно магистрално темпо от 150 по скоростомер – натоварвания, при които се развърта гръмогласно и дори малко смущаващо за живот и по-високи обороти; всичко това дори в моменти, лишени от осезаема конкретна връзка с амплитудата на десния ви крак – нрав, с който напомня традиционния хибрид. Въпреки че в отговор на критиките за дразнещия „ефект на гумената лента“ от вариаторната скоростната кутия „Нисан“ твърдят, че са настроили новаторския си агрегат за по-добро съответствие със скоростта, той все още свири една сравнително монотонна и лишена от вдъхновение мелодия. 

Така Qashqai e-Power ви подсеща, че не е кола, ориентирана към настроения за нездрава еуфория водач, който е най-добре да запази лекотата в десния си крак, оставяйки се на тихото тиктакане на амбициозната механика. Да, истина е, че със специалната помощ на регенеративното спиране предната част влиза в завой приятно, но преобладаващото усещане е за лекота и антистресова гладкост, сервирани в един гъмжащ от оживление сегмент: със сигурност не толкова смел и подривен, колкото в маркетинга им се иска да го мислят, но напълно адекватен. За останалите упражнения Nissan си имат Z, чиято последна версия по политически причини в Европа ще гледаме само на екран – от яд да подлудееш, но млъкни сърце…

Общото ми впечатление е като за най-добре решеното, най-малко компромисно (ако не броим липсата на двойно предаване, разбира се) и най-скъпо задвижване (с точно 5 000 лв. над най-високия бензинов вариант 4х4 ), което можете да имате в Qashqai, елиминиращо потенциалните разочарования от механичната трансмисия и вариатора в стандартния 1,3-литров DiG-T. Повтарям: по всяка измервателна система това не е нито особено бърза, нито много ангажираща задвижваща система: настроена е да работи най-добре в градска и крайградска среда (където се твърди, че целевите купувачи прекарват 3/4 от времето си) и има най-много смисъл при умерена консумация.

    При моята смесена употреба по пътищата на отечеството получих среден разход от 7,8/100, но вие по-добре очаквайте с около литър надолу и, както наблюдаваме при всички електрифицирани задвижвания, голямата енергийна ефективност идва, ако преобладаващата част от приложението му, както казах, е в града – това от една страна.

   Всички яйца в една кошница: делът на Qashqai в продажбите е опасно висок; част от причината е и в моделната цикличност

От друга, най-новото допълнение към гамата Qashqai остава вярно на приветливата, безопасна, предвидима и рационална формула на съществуващите версии. Най-общо казано, той е все така удобен, тих, маневрен и лесен за шофиране: нравът на шасито е доказателство за добавената тежест (порядък 200 килограма) на хибридната система и при каране изпитва известна крехкост с дървен оттенък върху изобилието от по-неравни пътища, дължаща се в голяма степен на 20-цоловите колела с гуми 235/45. Добрата новина е, че усещането се топи пропорционално на нарастващата скорост. Воланът е някак свръхподпомаган и усърдно самоцентриращ се; общото сцепление и контролът върху тялото остават все така добри, но повтарям за последен път: това не е кола с афинитет към бягство по извития гръбнак на интересния второстепенен път.

Новото поколение на инфоразвлечението, което вече навлиза и в гамата надолу, носи добре дошло развитие в логиката и функционалността (Android Auto все още е по кабел, но графиката на централния дисплей е много прецизна), а разнообразните технологии за подпомагане на водача са групирани и настроени добре – в повечето случаи и ненатрапчиви. Интериорът продължава да ме радва много с изобретателния отказ от евтиния бляскав и склонен към надраскване и отпечатъци пиано лак и привързаност към механичните бутони: това е същият добре познат, сдържан, ала осезаем ореол на качество.

„Нисан“ пресмятат, че e-Power ще прави 40% от глобалните продажби на Qashqai, което го превръща в едно от най-съществените допълнения към гамата им напоследък – затова и днес вниманието към него. Моите впечатления от крайния резултат подсказват, че очакването им звучи реалистично, макар и свръхоптимистично тук, което е без значение; не е трудно да си представиш как много бъдещи потребители на Qashqai се поддават на любопитството си към предимствата на такова едно по-нестандартно задвижване – най-вече тези, каращи най-често на по-къси разстояния.

     Като никога днес ще кажа две думи за цените, защото те са много важни за съдбата на Nissan Qashqai e-Power тук; те варират от 72 490 за входното ниво на оборудване Acenta и опират в 88 890 за Tekna Plus, което е все още доста под сравнимите зарядни хибриди, но не обещава точно масовост, която данните от МВР за регистрациите така и не ни дават шанса да измерим.

–

     Големият въпрос днес обаче не е ценови; той най-вече е дали с това допълнение към актуалния Qashqai Nissan правят достатъчно, за да го изведат отново пред свръхамбициозната му и често размножаваща се чрез делене конкуренция и дали еволюционният подход към лицето на европейската им гама не е по-скоро знак за загуба на темпо. И въпреки, че в качеството си на антагонист на plug-in хибрида той е един категорично по-силен продукт, не мога нито еднозначно да го потвърдя, нито уверено да го отхвърля. 

     Всички подробности оставям да проучите в сайта им.