Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.

България в три Q-та: готови за рецесия

На хоризонта за момента няма нищо светло

   Дългите опашки от чакащи доставка създават временна ръстова привидност, маскирайки свиващото се търсене. Обедняването и
дефицитът на коли са повече от очевиден фактор на вторичния пазар

     „Сега светът се страхува много от възможна рецесия през следващите няколко месеца и това ще е следващото ни предизвикателство“ са думи от миналата седмица на главния изпълнителен директор на Renault Лука де Мео пред икономическа конференция, организирана от италианския вестник „Il Sole 24 Ore“.

Днес започвам с тях, защото светът действително е изправен пред рецесия и българските автомобилни пазарни тенденции – колкото и да сме малки или пък тъкмо заради това – ще се движат повече или по-малко в синхрон със световните. Това е основната причина прегледът на деветмесечието да поверим изцяло на графиките, които ще оставим да говорят сами, докато ние в това време ще умуваме какво изобщо става и къде ще му излезе краят.

    След две години и половина, през които се нагледахме на неуспех след неуспеха, глобалният лек автомобилен пазар продължава да се бори за спечелването на поне някаква реална сила. И въпреки че през последните месеци отчетохме някои по-високи продажбени равнища, те са резултат най-вече от бързото подобрение в Китай, който се възползва от временното намаление на данъка върху покупката на автомобили. В по-голямата част от останалия свят затрудненията в доставките остават основната причина за забавяне на по-добрите пазарни резултати. Въпреки това, докато в Европа и Северна Америка навлизаме в есенно-зимните месеци, икономическите перспективи изглеждат все по-мрачни на фона на една упорито висока инфлация, с чиято „помощ“ базовото търсене на нови превозни средства по неизбежност намалява.

   За 8 месеца сме стопили пет процентни пункта от изоставането спрямо 2019-а, но перспективата за 2023 не предполага оптимизъм

Автомобилното потребление без съмнение ще гледа с обич към търговските условия преди пандемията, като липсата на компоненти накара производителите на крайния автомобилен продукт да се съсредоточат върху генераторите на реален кеш в моделните си портфейли, а това по подразбиране са версиите с по-високи маржове и оттам цени.

   Дефицитът на политики предопределя в картината да няма нищо ново

За пример ще вземем Щатите, където средните цени на превозните средства надхвърлиха прага от 40 000 долара за първи път през юли 2021 и продължиха да се покачват до края на годината и след това. Последните данни показват средни цени от малко над 46 000 долара, малко по-високи на годишна база, въпреки временните признаци, че този ценови ръст се стабилизира. И докато цените на западния бряг на Атлантика се повишиха, стимулите, предлагани от автомобилните производители, паднаха до рекордно ниски нива. Това естествено не е само американски или само автомобилен феномен: в Обединеното кралство например цените на употребяваните автомобили са скочили с една четвърт през последните две години, тъй като бъдещите купувачи на нови коли все повече обръщат поглед към вторичния пазар. Причината е в масовата практика плановете за финансиране на новите превозни средства да са с клаузи за обратно изкупуване на текущите возила, предмет на договорите им. Така че сдобиването с нова кола не само става по-трудно, а е и по-скъпо.

   Както и в тази, с уговорката, че сериозните промени изискват решителност, каквато досега не сме показвали и търпение, от което
видимо имаме в излишък

От географска гледна точка обаче има ясно откроим контраст (усещаме го и у нас) между зрелите пазари (за такива по традиция се броят САЩ, Канада, Западна Европа, Япония, Южна Корея, Австралия и Нова Зеландия) и незрелите или развиващи се. В първата група смятат, че ситуацията е много по-трудна, за разлика от вторите: зрелите пазари работят грубо на 3/4 от нивата от 2019 г., докато в развиващите се обемите, гледани съвкупно, се възстановяват. Помощ в обяснението на тази мудност дава по-високата чипова интензивност на продуктите за зрелия пазар – там просто се продават по-оборудваните, най-високи версии.

   Tesla имаха нужда от 10 години, за да светнат на пазарния радар, а междувременно
най-убедително растат онези, които могат да доставят

     Прекъсванията от страна на доставките успяват да прикрият истинската сила на базовото търсене в глобалните месечни продажбени статистики. И въпреки това обстоятелство, то несъмнено намалява. Основната причина е влошаващата се глобална икономическа перспектива, а едно от следствията от нея е, че апетитите на клиентите да направят голяма покупка от типа на нова кола се охлаждат. В ситуацията на двуцифрена инфлация и тревожна неизвестност бюджетите на домакинствата и корпорациите ще се окажат под естествен натиск, тъй като инфлацията хапе, а централните банки вдигат цената на заемите. В резултат на това търсенето ще продължава да се изпарява. И макар че в момента всички изглеждат объркани къде да акцентират базовите си предположения за 2023-а, догодина като нищо ще видим продължаващ спад на търсенето, който ще срещне нарастващото предлагане в точка на баланс, поставена върху редуцирани нива.

   С този инструмент не можем да измерим като трябва вътрешното
търсене; реекспортът е хронично подценен

Единствената положителна страна в настоящата производствена автомобилна слабост са дългите списъци с чакащи за нови коли, а натрупването на поръчки за известно време осигурява значителен продажбен поток. 

Въпреки че на всички им се искаше предизвикателствата пред веригата за доставки да намаляват през 2022, изглежда все по-малко вероятно те да бъдат разрешени, а очакванията са студеният насрещен вятър от по-високи енергийни разходи, суровини и логистика да продължи натиска върху печалбите и ценообразуването към крайните потребители. Че влошаващите се глобални икономически перспективи спомогнаха за намаляване на цените на индустриални материали като стоманата и алуминия, осигурявайки известно облекчение на разходите за автомобилната индустрия, е факт. Но въпреки него, цените на суровини, ориентирани към електромобилите, особено литият, остават високи, главно поради устойчивите опасения за дефицит в предлагането.

   С такова темпо за електрификация е несериозно да говорим

    Гледан най-общо, вън от няколкото изключителни месеца напоследък, глобалният пазар на леки превозни средства остава доста под ниво 90+ милиона, което наблюдавахме преди 2020 г. Разрастващата се война между Русия и Запада на украинска територия само добави към смущенията, пред които е изправена веригата за доставки и така глобалните аналитични прогнози за годишните продажби на леки автомобили днес вече са с няколко милиона (по-конкретно около 5) под януарските очаквания на анализаторите преди конфликта. Неизбежният спад на концентрацията върху автомобили с най-висок марж, който не може да продължава вечно, и надеждите за увеличено предлагане на полупроводници би следвало през 2023-а да доведат до облекчаване на някои от по-екстремните цени от първата половина на 2022 г. Но – както обикновено, не минаваме без но – възстановяването на нивата от преди пандемията не изглежда вероятно по-рано от 2024 г., а безбройните рискове от всякакъв характер остават все така изкривени в посока надолу, особено предвид потенциала за много по-тежък икономически спад.

   Хронична дизелизация и самогазификация; без политики – толкова

    В подобен контекст в България не можем да очакваме нищо фундаментално ново: до появата на стабилна българска власт с ясна воля (умножена по квадрата на действителен, добре осмислен и качествено отстояван отраслов импулс за промяна), подплатена с ум, експертиза и ресурс, най-същественото от българската автомобилна проблематика ще дреме заметено под тематичния килим – сега на разговори за геополитика, война, енергетика и икономически последствия, – а редките изблици на краткосрочен индивидуален творчески ентусиазъм не обещават издигането на темата до ниво на смислен, аргументиран и чуваем публичен дебат.

Казано по-просто, за 33 години главите ни така и не увряха за базовата истина, че на колелата си колите не пренасят просто задните ни части, а обществените отношения. И по тази линия са не само гръбнак на транспортната система, а елемент от националната сигурност, за която в това си убого състояние автомобилният ни парк е пряка заплаха.

      Е, какво тогава да очакваме на хоризонта, освен и тук да се подготвим за рецесия, оправяйки се лошо, както досега, че и обеднели още.

   Същото важи за възрастта – един от многото отрицателни автомобилни показатели, по които сме континентални шампиони. Този обаче
е не просто отрицателен, а страшен 

Зеленият дявол

Той също е в детайлите

   Повечето прогнозни графики за продажби на батерийни електрически превозни средства в Европа сочат безмилостно – под ъгъл от 45 градуса между сега и 2030 г. – до 10 милиона нови коли. Че това ще се случи знаем, защото Европейският съюз го е постановил. От тази радикална, трансформационна политика обаче има някои много важни разклонения, с които тепърва има да се сблъскваме.

В статия, озаглавена „Може ли бумът на EV да се изчерпи, преди действително да е започнал“, през август списание „The Economist“ посочи възможния недостиг на ключови батерийни съставки като литий, никел и кобалт. От медията писаха, че очакваните правила на ЕС може да повишат цената на батериите от най-големия доставчик Китай. Очаква се ЕС да въведе регулации относно доставчиците на въглеродно интензивен внос, а високият дял на произведената от въглища електроенергия в Китай може да добави 500 долара към цената на батериите.

В края на месеца в. „Капитал“ дадоха възможност на българската публика да се запознае с текста и на роден език, а в него най-общо се намеква, че в рецептата на ЕС за електромобилна електрификация има всякакви други съставки, не и реализъм.

Хора като автомобилните експерти на глобалната консултантска компания KPMG, или пък Кели Сенекал и Феликс Лийч в чудесната си книга предупреждават, че въпреки налаганото настоящо убеждение, че BEV ще доминират, победителят е по-вероятно да бъде комбинация от технологии, не само една.

Без отговор остават много въпроси относно бъдещето на BEV. Ще има ли наистина достатъчно батерии с всичките им екзотични, редки и скъпи съставки, за да снабдят този пазар? В края на краищата в Европа и в по-малка степен в САЩ очакваната промяна от двигател с вътрешно горене към електричество е истински монументална по мащаб. Ще има ли достатъчно електроенергия за тях? Ще я има ли адекватната зарядна инфраструктура?

И предвид високата цена на новите електромобили, какво се случва с мнозинството от настоящите купувачи на най-евтините автомобили с ДВГ? Циниците подхвърлят, че за работа ще взимат автобуса, докато други смятат, че целият смисъл в политиката на ЕС е да принуди мнозинството от автомобилистите в Европа да слязат от колите си и да преминат към обществения транспорт – за доброто на планетата.

Stellantis, които днес притежават втората по големина колекция от автомобилни марки в Европа след Volkswagen, смятат, че високата цена на новите електрически превозни средства и липсата на евтини алтернативи с ДВГ ще изхвърлят хората със средни доходи от пазара (как нас ще маргинализират дори не питам) и това вероятно ще предизвика политическо недоволство.

Походът на ЕС към изключването от църквата на колите с вътрешно горене започна през 2015 г. с постепенното ограничаване на емисиите на CO₂ до 2030-а, когато да се правят пари от продажбата им фактически ще бъде немислимо. След като правилата на ЕС се затегнат през 2025 г., дори оцеляването на зарядните хибриди се очертава трудно.

Прогнозите – безмилостни

    И все пак до края на декадата прогнозите безмилостно сочат продажба на до 10 милиона нови електромобили в Европа:

Schmidt Automotive Research прогнозират, че батерийте автомобилни продажби в Западна Европа ще скочат тази година до 1 575 000 и пазарен дял от 14,0% (от 11% миналата година). След това нарастват до 14,5% през 2023 г. и 15% през 2024 г. – до 1 950 000. После ще наберат отново темпо, скачайки до 20,0%/2 700 000 през 2025 г. и се очаква да експлодират в 9 230 000/65% пазарен дяла през 2030 г. Под Западна Европа се разбират всички (все още) големи автомобилни пазари като Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия и Испания.

Bernstein Research прогнозират европейските електромобилни продажби да заемат 14% от пазара тази година, 27% през 2025-а и 50,5% през 2030 г. Инвестиционните аналитици Jeffries казват, че европейските електромобили тази година ще достигнат 1 618 000, 3 919 000 през 2025 и малко под 10 милиона през 2030 г. Прогнозата на S&P Global Mobility за 30 европейски пазара тази година предвижда пазарен дял на BEV от 14,1%, 29,8% през 2025 г. и 70,6% през 2030 г., или общо 9 милиона.

Двигател на настоящото ускоряване на електромобилните продажби са заможните и посветени на идеята за тока и чудесата, които вярват, че може да направи за планетата, ранни потребители. Подпомагани от субсидиите на 21 държави в ЕС и по силата на това par excellence религиозно поведение те вероятно ще предпочетат Tesla, електрически Volkswagen, Hyundai или Kia – чудо невиждано преди – въпреки високите цени. Това обаче няма да продължи, когато на редовото потребление със средни доходи му дойде ред за нов автомобил.

Както вече сме говорили, Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, каза, че правилата на ЕС ще доведат до преждевременна смърт на превозни средства, задвижвани с ДВГ, и това е разточително, тъй като зарядните хибриди играят решаваща роля за намаляването на CO₂. Таварес разкритикува ЕС за разработването на правила срещу въглеродния двуокис, които се ръководят от политиката, а не от индустрията.

Само за богатите

    Още един цитат от него: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижване, защото тя е само за богати хора, а всички останали ще използват обществения транспорт“.

Екологичните групи побързаха да критикуват Таварес с думите, че правилата на ЕС не са достатъчно строги за избягването на заплахата от извънредна климатична криза. През юни Stellantis заявиха, че в края на годината ще се оттеглят от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Смята се, че не са били съгласни с ролята на ACEA в решението на Европейския парламент да забрани продажбата на конвенционални нови превозни средства от 2035 г.

Ревизионистичните изявления от Stellantis естествено не спират: през юни главният им производствен директор Арно Дебьоф каза, че – освен ако BEV не станат по-евтини – автомобилният пазар ще се срине. Експертите се притесняват, че без евтини базови електрически превозни средства огромна част от европейския автомобилен пазар или ще изчезне, парализирайки икономиката на големите производители на масови автомобили, или ще бъде превзет от китайските производители, които се справят значително по-добре с предлагането на достъпни електромобили.

Впрочем те вече имат силно присъствие в Европа: според френските автомобилни консултанти Inovev китайските превозни средства, продадени през първата половина на 2022 г. в Европа, са достигнали 75 000, което предполага, че са възможни 150 000 за цялата година. През 2021 г. са продадени под 80 000. За момента обаче тези продажби все още не са насочени към по-евтините пазарни сегменти. Това – при всичките им, правещи ги много внимателни, исторически континентални неуспехи – говори за немалък теоретичен потенциал. Какво ще стане на практика е друга история.

Статията на Economist цитира консултантската компания Benchmark Minerals, според която на теория достатъчно нов батериен капацитет до 2031 г. за електромобили ще има, но за него се разчита на новодомците в една изключително капиталоемка индустрия, а това никога не е било проста работа. Те цитираха S&P Global Mobility, според които изграждането на батериен завод по правило отнема 3 години, но често имат нужда от няколко допълнителни години, за да получат пълен капацитет и следователно рискуват да не се справят до 2030 г. Индустрията страда от липсата на унификация при батерийните клетки, което прави доставчиците трудни за замяна.

Суровините

    Пак в нея „The Economist" напомнят за тревожната перспектива пред някои важни батерийни суровини, имащи отношение и към веригата на доставките, и към смисълът на електромобилите изобщо: нови доставчици на никел като Индонезия запълват дупките в доставките, но суровината им не е толкова висококачествена, колкото тази от Канада, Нова Каледония и Русия, и изисква двойно претопяване, отделяйки повече CO₂ и ерозирайки смисъла на електромобилите изобщо. Че кобалтът може да изисква повече доставки от Конго е отдавна известен факт, но експлоатацията на детски труд там не е приемлива в Европа. Той обаче не е най-големият проблем, а несигурността при лития, стъпките за увеличаване на производството при който са несравнимо по-скъпи.

   Ето как изглежда актуалното суровинно съдържание в батерията на среден
електромобил

В едно свое интервю от лятото ръководителят на глобалния автомобилен сектор в KPMG Гари Силбърг каза, че електромобилите засега може и да имат вътрешната линия на индустриалния завой, но е твърде рано да сме сигурни: „Бъдещето на електромобилите очевидно е текущо общоприето, но вярвам, че следващите години ще бъдат много по-сложни и непредсказуеми, отколкото се предполага. Вярвам, че с инфраструктурните предизвикателства бъдещето на индустрията ще бъде фрагментирано и няма да има единен, монолитен модел за успех – тя ще има вид по-скоро на мозайка. През следващите 10-20 години различни горивни и задвижващи комбинации, ДВГ/бензин включително, ще съществуват едновременно, а иновациите от частния сектор ще бъдат движени от потребителското търсене.“

Това е точно същото заключение като „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“ на Сенекал и Лийч: да, при определени климатични, енергийни, топографски, демографски, транспортни и икономически сценарии електромобилите определено имат смисъл, ала бъдещето на колите ще е еклектично.

Какво става с доставките

    Докато ние с десетилетия преливаме от пусто в празно, умувайки има ли изобщо новият автомобил почва тук у нас, стремежът на автомобилната индустрия към по-зелено и по-чисто бъдеще се оказва коварен път за компаниите в нейната блокирана верига на доставки – там само силните и проницателните имат шанс да оцелеят.

Много автомобилни доставчици, вече притиснати от необузданата инфлация и енергийните цени, казват, че нямат друг избор, освен да поемат допълнителните разходи, за да направят компонентите си устойчиви за постигането на екологичните цели на автомобилните производители.

Шейн Кирейн, търговски директор в произвеждащите автомобилна акустична и термична изолация Autins Group със заводи във Великобритания, Швеция и Германия: „Ако не го направите, след пет или шест години няма да имате бизнес, доставящ на големите автомобилни производители“. Всички те са се ангажирали със зелени цели, опитвайки се да премахнат по-мръсните материали от своите вериги за доставки, за да задоволят регулатори и инвеститори в електромобилния си преход.

В последното събитие на комуникационната си платформа BMW Group Dialogues от Мюнхен споделиха, че очакват всичките им батерии и много от доставчиците на стомана и алуминий да доставят материали, произведени с помощта на възобновяема енергия. В същото време Volvo целят делът на рециклируемата пластмаса в автомобилите им да достигне ¼ до 2025 г.

Подобна информация подсказва, че много доставчици правят големи инвестиции, за да подобряват дейността си – от разработването на рециклируеми компоненти до свързването на бизнеса си с възобновяема енергия – всичко това е част от актуалния индустриален импулс.

Същевременно обаче, всички те имат малко свобода на действие в повишаването на цените към големите автомобилни производители, които са лазерно прицелени върху разходите, докато отделят десетки милиарди долари, за да се преоткрият в ерата на ниските въглеродни емисии.

Джо Маккейб, главен изпълнителен директор на изследователско-аналитичните AutoForecast Solutions: „Ние използваме термина „разрушителен“ през цялото време, но той е много повече от просто разрушителен: през следващите 5-10 години във веригата за доставки на автомобили ще видим наистина голямо разтърсване.“

Базирани във Филаделфия, те се занимават с правенето на производствени прогнози за автомобилната индустрия и съветват доставчиците дали заявките за оферти (така наречените RFQ), които идват от производителите на автомобили, се основават на реалистични предположения за производствените им обеми. Маккейб споделя: „От доставчиците се иска да разработват нови технологии за подкрепа на електромобилите и да инвестират в по-екологична верига за доставки с (големи) обеми, които не вярваме, че могат да бъдат получени въз основа на заявките им. Но производителите на автомобили също казват на доставчиците: ако искате да сте част от тази нова зелена революция, дайте ми възможно най-добра цена, за да не отида при конкуренцията.“

Монументалната задача

    Неохотата за обсъждане на договорните отношения с доставчиците е често срещано явление в автомобилния отрасъл.

Mercedes-Benz, които целят широко приложение на рециклируеми материали и произведена с възобновяема енергия „зелена“ стомана, в своите автомобили, споделиха напоследък, че едно е напълно наясно: достигането до нулеви емисии е „монументална задача“ за доставчиците. Те планират съвместното постигане на тази цел, предоставянето на обучение на доставчици, споделени изследвания и разработки включително.

Volkswagen Group, които са си поставили за цел 30-процентно намаляване на емисиите на CO₂ не само за превозните си средства, но и за веригата им на доставки, заявиха, без да предоставят подробности, че имат отношения на сътрудничество с доставчиците, цитирайки съвместна програма, създадена за справяне с нарастващите енергийни цени.

Според главния им технологичен директор Ралф Кледке, зелената миграция е скъпа дори за най-големите доставчици, като американско-швейцарските производители на конектори TE Connectivity. През 2020 г. компанията с цена около 39 милиарда долара стартира своя собствена инициатива за устойчивост и работи върху рециклируеми продукти с производители на автомобили като VW, Volvo и BMW. И продължава: „За по-малките доставчици предизвикателството е още по-сериозно. Тези, които не отговарят на условията за устойчивост, ще бъдат изключени от процеса на възлагане на поръчки за доставка.“

Според главния им изпълнителен директор, за британците от Autins с приходи от около 23 милиона паунда за фискалната година, приключила през септември 2021 г., една част от екологичното решение е до края на годината да преминат към 100 % възобновяема енергия. Гарет Камински-Кук разказва, че това ще струва на компанията му няколко хиляди паунда повече годишно, защото разходите за изграждане на инфраструктура за свързване на възобновяемата енергия с мрежата се прехвърлят към бизнес клиентите. Остава им надеждата, че сметките ще намалеят. Към тях Autins, чиито клиенти включват VW и Jaguar Land Rover, прибавят инвестиция от около 50 000 паунда в разработването на рециклируем изолационен материал, който трябва да бъде готов около края на годината.

Уби маржовете ни

    Производител на пластмасови и гумени компоненти с годишен приход от около 200 милиона долара, през 2019-20-а Sigit похарчиха 10 милиона евро за изследователски център в Торино, който разработи рециклируема термопластична композитна конзола, с 90 процента по-лека от предишната метална част. Главният изпълнителен директор Емануеле Бускальоне размишлява, че проблемите във веригата за доставки, започнали по време на пандемията, както и рязко нарастващите разходи, „убиха маржовете ни“ и „създадоха перфектната буря“ за индустрията. В швейцарско-италианската компания прекарват три години в разработването на конзолата и сега имат първия си договор за ванове, произведени от Stellantis: „Опитваме се да концентрираме малкото налични ресурси върху иновациите“, разказва Бускальоне. Той обаче добавя, че автомобилните клиенти на Sigit досега не проявяват желание да плащат повече за нови, по-екологични продукти, дори луксозните марки. Според него предизвикателството да се прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите е „всичко друго, не и дреболия“.

   Когато през 2025 завършат едномилиардната си фабрика край Дебрецен, BMW ще 

пускат до 150 000 коли годишно (включително разработените върху архитектурата 

Neue Classe) от първия в света автомобилен завод, който не използва изкопаеми 

горива. Цената на крайния продукт без съмнение ще е сред най-любопитните 

детайли

Под напрежение са доставчиците и в Германия – най-големият автомобилен пазар на континента. M. Busch, произвеждат части от чугун, включително спирачни дискове и скоростни кутии, в Северен Рейн-Вестфалия, искат да преминат от изгаряне на кокс към произведен от органични отпадъци „биококс", да използват възобновяема енергия и да заменят газа за топене на метала с водород, разказва собственикът Андреас Гуел.

Само че органичните отпадъци са трудни за намиране, няма достатъчно отговаряща на нуждите им водородна инфраструктура, а възобновяемата енергия все още е скъпа в сравнение с конвенционалната енергия, добавя той. В същото време производителите на автомобили искат да работят само с доставчици, използващи зелена енергия, което го поставя в трудно положение.

Герд Рьодерс, собственикът на 200-годишния германски алуминиев доставчик G.A. Röeders, осигуряващ материали за VW и Continental, иска да премине от газ към смес от водород и газ, но казва, че е необходима подкрепа от правителството и производителите на автомобили за изграждане на зелена инфраструктура: „За да бъде иновативна, индустрията на доставчиците се нуждае от пари – чувстваме се някак блокирани.“

Днес ще остане време само за маркиране на допълнителните разходи, които автомобилните производители пък инвестират в преквалификация на „конвенционалната“ си работна сила в „електрифицирана“. Стига да знаете, че само Mercedes-Benz имат намерения да инвестират 1,3 млрд. евро в обучение и преквалификация на персонал до 2030 г.

Колкото и да стане дълго, не искам да пропусна и още една сюжетна линия, касаеща тежката електромобилна миграция, а именно заявлението от миналата седмица на френския финансов министър Бруно Льо Мер по време на брифинг за бюджета за 2023 г., според когото ЕС би следвало да последва примера на Щатите, които ограничиха субсидиите за неамерикански автомобили. Според него „е може би време да запазим електромобилните бонуси или за коли, произведени на европейска територия, или за автомобили, стриктно спазващи новите екологични стандарти. Ако искаме да защитим нашите индустрии, нашите работни места и нашите технологии, трябва да играем по същите правила.“

Защо, по дяволите

    „Защо, по дяволите, ни занимаваш с всичко това“, питате.

„Защото на всички ни предстои да плащаме непосилната цена за тая очевидна авантюра“, отговарям.

И защото постоянното нагнетяване на напрежение по цялата бездруго страшно комплексна верига на добавената стойност в тази и така свръхсложна човешка икономическа дейност оскъпява крайния продукт – до степен, в която той става непосилен за масовия гражданин, дори на Западна Европа.

Както и защото тепърва има да наблюдаваме (дано не е с отворена уста) и консумираме невъзможните за осмисляне на този етап последствия от цялата тази насилствена автомобилна „зеленост“, с чийто блудкави клишета от вчерашния ден на уста навлизаме в едно изпитание с трудност, която само се задълбочава от неспособността ни тук да се самоопределим.

    И защото зеленият дявол, също както конвенционалния, е в детайлите.