За моторните и безмоторните спортове, когато цената е без значение: BMW X3 xDrive35d

Х3 осигурява хармония между моторните и безмоторните спортове.

Това ли е пределът в средния клас?

Въпросът е много уместен, а отговорът е... е, потърпете до края.

Защото конкуренцията движи техниката напред с бясно темпо: още през моделна година 2013 ще видим новости, които могат да родят нови претенденти за репутацията на настоящия. Сигурното е само едно - че съревнованието ражда забележителни резултати.

Малко история

Когато се появи през 2003-а, първото поколение на X3 беше единственият породист представител на вида всъдеходи от среден клас. Разработен до голяма степен от австрийската Magna Steyr и използващ ходовата част на леката трета серия, той не беше посрещнат радушно: сурово окачване, пуритански интериор и липса на извънпътни възможности бяха сред основните кусури. Независимо от това успя на пазара и предизвика реакцията на врага с модели като Audi Q5 и Mercedes GLK.

Въпреки няколкото визуални и съдържателни промени, първата генерация на BMW X3 обаче така и не опроверга първоначалните впечатления.

Настоящето

е напълно преосмисленият наследник, който се появи през 2010-а и представлява качествена крачка напред.

          Всъдеходът от категория „средна” е пораснал и усвоил много от Х5.

Пораснала във всяко отношение, платформа F25 вече е доста по-близка до Х5; всъщност Х3 е почти идентичен с първата генерация на по-големия брат.

Средният клас SUV на BMW е по-зрял във всяко отношение: от хармоничния си външен вид, който започва с по-изразителна предница и завършва с типичната „извивка на Хофмайстер”, през обичайната германска технологична висота, до практичността и енергийната му ефективност, която е неразделна с атлетичния баварски нрав.

Всичко това оформя нещо, което въпреки средните си размери (дължина 4,65 без два милиметра) напомня повече на X5. Което никак не е лошо.

Философският въпрос

Всъдеходът с мюнхенско потекло предизвиква незабавно един философски въпрос: възможно ли е да се подходи със смирение към 313 коня с 630 нютона въртящ момент, свързани с осемстепенна скоростна кутия към спортната ходова част на джип с тегло под два тона, ускоряващ до 100 за 5,8? За малко да пропусна: и вдигащ 240...

           В сравнение с предшественика всичко вътре е крачка напред.

Бързам да отговоря с да, защото във версия 35d X3 е нещо много повече от автомобил, предразполагащ към пътна арогантност: това е единство между форма и съдържание, което не изпитва нужда да доказва каквото и да било на когото и да било. 

Сядате на високата спортна седалка зад дебелия М-волан, палите и под предния капак оживява расов трилитров редови дизелов шестак с двустепенно принудително пълнене и двойнствена същност. От една страна е буйният му нрав, който при ускорение едва го сдържа да не избере свободата и да зареже „оковите” на колата, поемайки сам напред; от друга - рафинираната му работа и желязната ръка на триото скоростна кутия, ходова част и кормилен механизъм се грижат това да не се случи. И успяват до такава степен, че бързо осъзнавате пълното безсмислие на спора с останалите на пътя: това е автомобил с много повече аргументи от самоцелното „претопяване” в огледалото за обратно виждане. Тук моментално разбираш основното: имаш работа с машинария, обезпечаваща (почти) пълен контрол, както самият аз се убедих, но за това след малко.

Фактът, че въртящият момент се появява на 1500 оборота означава, че позволените от закона скорости не налагат да карате с над 2000. И още нещо: с такова поведение си осигурявате реален среден разход от немислимите доскоро 8.8, както и усещането, че не докосвате пътната настилка. Дори нашата.

Точно така: резултатът от тези усещания е смирение. 

Възможностите на средния джип (веднага чувам как претенциозните ме поправят с размахан пръст - SUV!) на BMW предизвикват и душевно спокойствие. То обаче не се появява незабавно, защото джаджите са много и ви трябва време да ги осмислите: от настройването на информацията, проектирана върху предното стъкло, до монитора за състоянието на електрическия теглич – всичко се нуждае от внимание. 

BMW на две колела

Не стига това, ами на гърба си имате сравнително компактен и лек багажник с два велосипеда, които ви канят да зарежете четириколесната техника изобщо и да се отдадете на общуване с природата на две колела. Да, BMW предлага и велосипеди, въпреки че не ги произвежда, а по-скоро е в ролята на добрия „вело-сомелиер”, който подбира компонентите, за да ги събере в едно тяло с логото на бяло-синия пропелер.

„На гърба” си носите безгрижно две колела върху конструкция, позволяваща отварянето на електрическия багажник.

Радикалните байкъри гледат с усмивка на брендираните колела. И с право: автомобилните производители ги предлагат само като приятно допълнение към основния си продукт. Те нямат претенциите на специализираните марки, но ако сте от практически несъществуващия тук вид на запаления по марката платежоспособен авантюрист, то няма никакъв проблем да си подарите и велосипед-два. Особено ако ви доставят същата радост от живота, както на мен.

Тъпото е, че у нас на колелото се гледа с презрение, което говори само за невежество и липса на физическа и двигателна култура, но дотук с физкултурната фразеология; това са и съпътстващите комплекси на бедността.

С баварски дизайн и подбор на компоненти тези велосипеди са родени за естетично допълнение към основния избор.

И двете колела, качени на алуминиевия багажник на Х3, бяха модели от преди две години: грамотна селекция на добри компоненти. Според разбирачите, в този клас вече господства карбонът и теглото е под 10 кг. (тук е 12.9), но аз не съм такъв радикал, а и идеята зад тези колела е съвсем друга: от тях се очаква да бъдат дизайнерската спортно-елегантната добавка към активен начин на живот. 

От двете възможности избрах кросовата версия Cross Country. С подходящо налягане в гумите и  - много е важно - амортисьорите, можете да си доставите десетки километри удоволствие, както в парка, така и в планината. Туристическото колело Cruise Bike е по-скоро дамско, но има същата природа. 

Багажникът е с логичен механизъм и чевръсто усвоих упражнението „монтаж и демонтаж за време”. 

 

Пълният контрол   

 

Да се върна на контрола: Х3 има хармонично (от по-твърдия тип, но го предпочитам) пътно поведение във всички променливи режими на окачването: независимо от почти 168-те си сантиметра ръст това е проходим автомобил с поведение на лек. Всички волни съчетания от промени в посоката с газ или спирачка се изпълняват с лекота, граничеща с насмешка, а задължителните... задължителните също. 

В планината ми се наложи да изпълня елемента спиране със заобикаляне на внезапно изскочило на пътя стадо кози, заедно с козаря и кучето – нещо като усложнена балканска етно версия на „Лосовия тест”. Усложнението произтича и от криволиците на тесния и осеян с дупки път, и въпреки ниската скорост и правилното си поведение, не успях да заобиколя всички – X3 не може да лети. Резултатът: налетях на една от тези, които помнят Булгаррено и схванах моментално ползата от гумите тип Runflat, даващи възможност да се движиш дори и след обстоятелства, които обикновено означават крик и резервна гума. BMW е най-големият потребител на този тип „непукаеми” гуми в гамата си.

След първоначалния вулкан от самоунищожителен гняв, постепенно си дадох сметка, че ведно с колата излязохме почти невредими от ситуация, която би могла да свърши по съвсем друг начин, ако не беше хладнокръвният контрол. 

Поуката: може и да си въобразявате, че контролирате поведението си зад волана, а автомобилът ви се подчинява безусловно, но не влияете на заобикалящата среда. Така че умната - не се надценявайте.

Та това ли е пределът в средния клас?

Все още не съм проверил промените при конкуренцията за моделна година 2013, но:

С практичност, пътно поведение и енергийна ефективност на спортно семейно комби, както и с нарастнал и добре направен интериор, BMW X3 е возило с много таланти. У мен то насърчи смирението. И как иначе, когато техниката се превръща в продължение на мислите, а размерът е в рамките на разбиранията за оптимум.

Проблемът е, че всичко това е постигнато на цена от около 144 000 лв. с ДДС, без велосипедите, а потребителската култура тук е такава, че продажбите на Х3 с този двигател са две за половин година, главно за сметка на Х5. Жалко.

Да, на този етап, но само до септември, това изглежда е технологичният предел в класа на средните всъдеходи. 

С една много съществена уговорка: когато цената няма никакво значение.

Ford и европейската икономическа буря

"Ford трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

"Ford не планира партньорства и страда от неугледна структура на разходите, тъй като е някак изолиран в Европа. Проблемите им ще се задълбочават в следващите четири-пет години."

    Проблемите на Ford останаха встрани от вниманието покрай неволите на GM с Opel.

Губещите марки на General Motors в Европа - Opel и Vauxhall окупираха вестникарските заглавия напоследък, така че някак тихо обявената вълна от червено мастило във финансовите резултати на Ford дойде сякаш като изненада. GM Europe може и да водят по този показател, но и във Ford не се дават.

Независимо от задълбочаващата се меланхолия около европейските дела на Ford, известни причини за дългосрочен оптимизъм не липсват заради появата на новите им модели и първите резултати от програмите за рационализиране на производството. Проблемът е в това, че дори професионален виртуоз не би могъл да просперира в контекст на продължаваща стагнация, а слабостта на политиците плаши купувачите, карайки ги да мислят, че моментът не е добър за харчене на топящия се кеш.

През юни Ford шокира инвеститорите, предупреждавайки ги за лоши финансови резултати заради страдащия си глобален бизнес. В резултат, Morgan Stanley бързо пресметнаха, че Ford Europe е главният заподозрян, чийто загуби през 2012-а ще се удвоят до доволно над 1 милиард долара: "Новото ръководство на Ford намеква да очакваме минимум удвояване на годишните загуби преди данъци до над 1.1 милиарда. Вече очакваме загубите на Ford Europe да надхвърлят тези на Opel" - казват инвестиционните банкери в доклад. И продължават: "Ford знаят, че не могат да оставят така гноящия си европейски свръхкапацитет; нещо трябва да се направи."

По рано през годината пак Morgan Stanley прогнозираха, че загубите в европейските операции на GM тази година може да достигне 1.5 милиарда долара.

Ford бяха казали по-рано, че очакват загуби от около и над половин милиард в светлината на европейската валутна криза, която изтощава потребителското доверие и отслабва икономиките. Това ерозира пазара на нови автомобили и вкарва производителите в порочната спирала на бонусите и отстъпките за раздвижване на метала. В резултат печалбите се стопиха и финансите на Peugeot-Citroen, Renault, FIAT и Opel пострадаха драстично.

На другия полюс са VW - европейският бестселър, за който се вярва, че запазва печелившата си европейска структура, докато Audi заедно със съотечествениците от BMW и Mercedes продължават да правят големи пари в Китай и останалите развиващи се пазари.

Влошаването

Когато Ford предупредиха за състоянието си, те казаха, че пазарните условия в Европа се влошават значително от началото на годината и натискът върху печалбите ще продължи и в обозримото бъдеще, без да прогнозират колко точно. 

Професор Карел Уйлямс от Бизнес училището в Манчестър смята, че ситуацията е много дразнеща за шефовете отвъд океана: "За разлика от французите, Ford и GM поне имат утехата, че загубените в Европа пари се балансират от други приходи. Те трябва да са много огорчени от неконтролираните си загуби в Европа."

Но при всички очевидни неволи във Ford, експерти като Иън Флетчър от IHS Automotive вярват, че американците са на прав път и не страдат толкова от прословутия свърхкапацитет: "По отношение на утилизацията на капацитет, нещата във Ford не са блестящи, но те минават през период на промени."

Morgan Stanley пък бяка казали, че усвояването на капацитета във Ford е 63%, което е по-високо само от "рекорда" на FIAT от 57 и под 66-те на GM.

Флетчър твърди, че Ford реорганизира производството си и ще се възползва от новите модели: "Ford е в процес на повишаване на утилизацията си, вкарвайки сходни по размер автомобили в едни и същи заводи, режейки неефективното снабдяване. Всички тези нови модели (включително C-Max, който ще се изнася в Щатите) ще инжектират свежест в продажбите. Гледайки числата, 2012-а ще отбележи най-големия им спад в региона с продукция в рамките на един милион. Но очакваме да видим началото на ръст през следващата година в посока 1.3 милиона през 2014."

Временно освобождаване

Флетчър смята, че увеличаващото се производство на Ford ще е от коли с по-висок марджин и не вярва, че ще се наложи затварянето на заводи; по-скоро ще освобождават временно работници. Ford явно са по-напред с материла от GM Europe, които обявиха възможно затваряне: "GM имат много работа и поемането в желана посока ще им отнеме две-три години. GM са зад Ford: разликата в момента е може би две години и Ford изглеждат по-организирани, но и двете марки ще извадят интересни нови модели" - завършва той.

    Въпросът за смисъла от придобиването на завода в Крайова в началото на 2008-а е повече от актуален.

Професор Фердинанд Дуденхьофер от германския Център за автомобилни изследвания смята, че Ford се справят прилично в Западна Европа през първите пет месеца с продажби, спадащи с 8.2%, сравнение с 15.4-те процента на Opel. Да не говорим за PSA (-19.4) и Renault (-21.8). В тази ситуация корейците и Volkwagen надмогват пазара. 

"Проблемът на Ford e, че марката е все още слаба. Колите не са лоши, но Ford трябва да реши проблема с бранда. GM имат по-агресивен план (казано е преди последните кадрови рокади, показващи липсата на план), а в следващите 4-5 години ще инвестира повече в продукти и би могъл да се стабилизира в партньорството с PSA" - твърди Дуденхофер.

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data (AID) смята, че Ford и GM са под безпрецедентен натиск и не вижда помощ на хоризонта: "Животът за Ford и Opel никога не е бил по-тежък, а те страдат от свиването на пазара. Единствената утеха е, че всички в Европа, освен германците и корейците, страдат."

Данните на AID сочат, че през първите месеци на годината Ford удържа сравнително добре пазарния си дял на ниво от 8%, сравнени с 8.1 през 2011-а, въпреки осезаемата вече слабост през май, когато делът им падна до 7.6, сравнен със 7.9 преди година. Opel паднаха до 8.2 от 8.6, но удържаха май без промяна - 8.8.

Европа се нуждае отчаяно от обрат в продажбите, но той не предстои в близко бъдеще.

Серджо Маркионе каза миналата седмица, че тази слабост ще продължи през следващите две-три години: "Ще има ли обрат? Невъзможно е да се предскаже кога ще го видим. Начинът, по който се държи икономиката, показва, че в най-добрия случай можем да очакваме усредняване на продажбите през 2016." Шефът на FIAT-Chrysler блика от оптимизъм, не ще и дума. 

Недостроено

Явно в Европа Ford и GM са се обвързали с икономика, чиято политическа слабост пречи на способността й да се реформира. Безизходицата в Брюксел зове към федерални институции от щатски тип, но те не съществуват.

Традиционният албионски евро-скепсис на Професор Уйлямс от Манчестър звучи така:

"Европейците се озоваха в ужасна каша заради половинчатата си интеграция. За да излезе от ситуацията, европейският автомобилен бизнес се нуждае от солидарност, но по това какво да се прави няма политическо съгласие. Това е средно положение на обща валута без съответните банкови и фискални ангажименти, нужни за функционирането й. Комбинацията от най-лошото от всичко поставя автомобилната индустрия пред неразрешим проблем."

TOYOTA HILUX: От яхта до революция

Hilux e пикап с авантюристичен характер, с който можете да доставите всичко – от яхта до революция, а за възможностите, които крие, външният му вид е доста цивилизован.

Вместо увод

Малко са колите с неразрушимата репутация на Toyota Hilux: вече 44 години това возило е подлагано на изобретателно и безмилостно малтретиране по целия свят, което само подсилва усещането за безсилие на човека пред машината. Ще го видите навсякъде – от Аржентина до Тайланд и от София до Северния полюс. От всички версии на Hilux са продадени вече над 13 милиона, което е числовото изражение за доверието.

Какво представлява?

По същество, това е пикап - компактен товарен автомобил с философия на камион. Независимо от вида на кабината (единична, удължена или двойна) и дали е с единично или двойно предаване, той е построен върху т.нар. TOP-платформа (от Toyota Outstanding Performance), която има две основни цели – здравина и простота.

Двойното предаване с класически допълнителен механичен лост за управление (понижаващите предавки и блокажа на диференциала) го превръща във всъдеход, който разбираемо се чувства недооценен на гладък асфалт.

Външният му вид е на опитомен малък механизиран динозавър (дълъг 5.26, висок 1.86 и тежащ малко под два тона) за индивидуална употреба, който ви обещава да стигнете навсякъде, където пожелаете. Вярвате или не, това не е никак плашещо; напротив, предизвиква любопитството да проверите.

Във вариант с двойна кабина, хромирани огледала и дръжки на вратите, прагове, покрит товарен отсек с тонирани стъкла и лети джанти с гуми 265/65/17, суровият пикап има доста цивилизован вид.

Двигател и трансмисия

Този, който имах честта да карам, беше 2.5-литров с обичайното за дизел common-rail директно впръскване, 4 клапана на цилиндър и 144 коня. Характерният за всеки уважаващ себе си пикап от старата школа вентилаторен звук, съчетан с 5-степенна скоростна кутия, двойно предаване с понижаващи предавки и механичен блокаж на диференциала, работят много плавно за кола с такава дуракоустойчивост. Да, ходът на скоростния лост е почти безкраен, както и дължината му, но предавките са добре оразмерени и предлагат много прилична за колесен динозавър динамика, а възможността да карате на пета с 1000 оборота, без да се налага да сваляте скорост, само затвърждава първоначалния респект от достойно работещата наоколо машинария. Да, шумът на стартера, който се чува така сякаш е в купето, е малко странен, но е част от колорита на многоцелевия малък камион с двойно предназначение.

Ако не казвам нищо за разхода на гориво и максималната скорост, то е защото за автомобили от този тип това е третостепенен параметър. Просто на повечето места по света, където го употребяват, това няма значение. За протокола ще кажа, че в основните режими постигнах между 9.4 и 11.1, а на магистрала поддържах без усилие вече разрешените 140. По път без асфалт пък стигате най-далече от всички, което е и най-важното, както и това, че максималният ъгъл на страничен наклон е 49^о.

Управление и окачване

И двете са класика в жанра: воланът е с традиционен сервоусилвател, а окачването – независимо отпред и листово отзад. Не забравяйте, че говорим за лекотоварен автомобил с висока проходимост и това предназначение предопределя характера му – на волана се чувствате по-скоро като капитан на кораб, отколкото като водач на МПС - Hilux има нужда от известно време, за да реагира на желанията ви. 

Искате да завиете – няма проблем: индиректният волан е лек, но трябва да си дадете повече време за реакция; странична устойчивост в завой – прилична за автомобил с такова тегло и височина, но не я подлагайте на излишни тестове, защото рискувате да усетите немирния нрав на леката задница и намесата на системите за стабилност, контролиращи недозавиването и поднасянето. Окачването поема дори големите неравности със самочувствието на плавателен съд, а тихата му работа предизвиква уважение към техниката. Дори ускоряването и намаляването с круиз контрола стават с известно забавяне – сякаш невидим цензор проверява всичките ви намерения, за да прецени допустимостта на изпълнението им.

Да не говорим за дърпането на ръчната спирачка, което само по себе си е ритуал (заради характерния режещ звук и хода на лоста, достоен за локомотив), предизвикващ любопитството на планинските овчари.

В кабината

е широко и изобилства от твърда сива пластмаса, но всичко е сглобено надеждно - няма скърцане и дрънкане от вибрации. Седалките са с подходяща опора в раменете и няма да се изморите дори на няколкостотин километров път. Няма изобилие от интериорна сложнотия, защото практичността тържествува: обичайната японска функционалност на лостовете до волана е на мястото си, а регулировките са достатъчни, за да се настаните добре. Да, има и достатъчно ниши за капитанските ви фуражка и лула.

Веднъж седнал зад волана, имате странно усещане, за чието осмисляне се нуждаете от известно време: тировете вече не са онези агресивни нафтопиещи пътни чудовища, а леките автомобили изведнъж са станали още по-леки. Изобщо, действителността извън кабината е някак по-далечна и абстрактна.

За возило с прагматично предназначение, нивото на шум е приемливо. Само на магистрала осъзнавате истинските си размери и коефициент на въздушно съпротивление.

Видимостта е още една черта от характера на Hilux: напред и встрани всичко е наред – виждате достатъчно в почти всички пътни ситуации. Виж, видимостта назад е друга работа: надстройката е с много тъмно тонирани стъкла и липсва задна чистачка, което веднага ме подсеща какво се случва в по-мърлявите и мрачни сезони от годината. Задният ход е улеснен от камера, но тя е лишена от обичайните цветни векторни линии с деления, подпомагащи ориентацията при маневриране: просто на дисплея пускат нещо като директно предаване от далечната задна броня и толкова. Липсва само логото на телевизионния канал. Е, претенциите в работна кола не са на място, а и паркирането е лесно - ще осъзнаете размера на машината, само ако пропуснете да завиете навреме в някоя тясна централна софийска уличка с коли, паркирани и по покривите: там ще трябва да поманеврирате, но на по-схватливите няма да им се наложи да повтарят.

Заключение

Когато човек поживее с този виден представител на разред пикапи си дава сметка защо нарекоха конфликта между Либия и Чад през втората половина на 80-те „Войната на тойотите”. Сеща се неволно и за кадрите с либийските революционни хайлуксове, превърнати в самоходни оръдия, които свалиха Кадафи. 

Многофункционалността на този корав автомобил отива много далеч отвъд баналните съботно-неделни развлечения и ежедневния транспорт при тежки (извън) пътни условия: способен е не просто да ви откара до края на света, но и да надмогне природните стихии по пътя. А, да, забравих да кажа, че любителите на „направи си сам” могат да го поправят с подръчни материали като тел, отвертка и гаечен ключ, стига да ги носят.

Седем поколения Toyota Hilux вече пето десетилетие дават на света безропотен базов транспорт за екстремна употреба. Шапки долу.

Мълчанието на ААП

   За деветдесет години напредъкът в автомобилите е колосален. Не и в мисленето ни.                                                                                                                                                                             www.lostbulgaria.com

В писмо до министър-председателя, Индустриален клъстър "Електромобили" – ИКЕМ настоява за формулирането и приемането на "Национална програма за електрическа мобилност – България 2025 г." 

Браво, точно така се прави: в държава, в която нищо не функционира както трябва, единственият начин е прекият контакт с премиера. При това през медиите.

Проблемът, обаче, не е в това, а в липсата на политика в мобилността изобщо: работата съвсем не е в неглижирането на електромобилите - то е само едно от следствията. Истинският проблем е в липсата на държавна транспортна политика, част от която е структурата на автомобилния парк, част от който пък е навлизането на електромобилите. 

Никакво навлизане на нищо няма да се случи, докато не отговорим на простия въпрос: къде искаме да бъдем след няколко десетилетия. Смислени действия са възможни само в контекста на цялостно виждане, а такова няма и не е логично скоро да се появи. Всичко друго са тактически решения, които не носят устойчив резултат - доказано е.

Писмото на частната бизнес-организация е хубав пример за уместна с оглед на обстоятелствата защита на професионалния интерес в един икономически сектор. Нещо повече: той съвпада с обществения, а организацията предлага създаването на координационен съвет към Министерство на икономиката, който да изработи стратегия. Съвсем логично: констатацията на един проблем няма стойност, ако не е придружена с виждане за решаването му.

Това писмо ме кара да се питам кога и Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) ще е в състояние да постави в смислена форма нерешените проблеми на автомобилизацията в България, която се дължи на липсващата концепция за бъдещето на автомобилите по тези земи, както и да предложи съучастието си в процеса.

Иначе излиза, че тези, които би трябвало да бъдат най-заинтересовани, имат други приоритети. 

Adam: какво, по дяволите, правят с Opel?

Новият Opel Adam - естетическата му еклектичност е отлична илюстрация на хаоса в компанията.

"Нуждаем се от възвръщане на традиционата клиентска база. Изкачихме Opel твърде бързо. Пътят напред е да направим автомобилите си по-достъпни."

Карл-Фридрих Щраке, краят на юни 2012 година.

Вчера Opel официално разпространи прес-информацията за един от двата си предстоящи малки модела - Adam.

Извън обичайния комуникационен дим, целта e очевидна - парче от сегмента на градския микро шик, в който Audi, FIAT, Mini  и  VW господстват, а Citroen се облизва. Opel иска да навлезе в категория, в която добавената стойност се базира на корпоративната митология и предоставя на производителите шанс за по-висока норма на печалба от возила с дължина под 4 метра. Звучи привлекателно.

Всяка прилика с FIAT 500 и Audi A1 е случайна.

Появата на модел в този сегмент би била логична, ако:

- С Adam Opel възражда митове от "героичното" си минало и се вписва в корпоративната философия и/или история, което е важен емоционален аргумент на добавената стойност: все пак в покупката на такива коли няма капка разум - всичко е емоция;

- Това е автомобил с ярка индивидуалност;

- Това е автомобил в т.нар. "премиум-мини" сегмент, който казва нещо ново - било като технология, било като имидж;

- Това е автомобил, деклариращ амбиции да индивидуализира и подчертае личния стил и начин на живот на собственика си.

Интериорът е логично продължение на външността.

Вместо това Opel представя автомобил, който:

- Не стъпва върху никаква традиция и не е в контекста на дългосрочно разбиране за бъдещето на марката; тъкмо обратното - противоречи с вижданията на Щраке;

- Предлага неограничена индивидуализация на базата на бои, тъкани и стикери, но нищо съществено, произтичащо от стиловия език на Opel, в който обикновено се инвестира с десетилетия. Нещо повече - не е нужно да се вглеждате внимателно, за да откриете еклектична смес от "заемки" от конкуренцията, а цялостният му облик е напълно различен от визуалния код на актуалната гама;

- Не индивидуализира собственика си, защото индивидуализацията на първо място произтича от облика на марката и чак след това от контраста на ярки цветове в отделен продукт;

- Не казва нищо ново по същество в технологично отношение. Вместо това - софтуерна и интерфейс-козметика от "умната" мобилна телефония;

- Ще бъде гарантирано скъп, а това е кошмар за дилърите, когато цената не е защитена по начините, за които говорих, а аргументите на конкуренцията - много по-силни.

Adam се появява в контекста на пълна бъркотия: за последното десетилетие компанията смени ръководители с напълно противоположни възгледи: Карл-Петер Форстер беше човек от школата на БМВ, който вярваше, че пътят на марката е нагоре, резултат от което са повечето прекрасни модели в момента - Astra, Corsa, Insignia и Meriva. Карл-Фридрих Щраке пък напоследък каза точно обратното, което вещае всичко друго, но не и приемственост.

Opel Combo = FIAT Doblo.

А гамата? Тя е пълен стилистичен и технологичен хаос, отразяващ управленската неспособност на GM. Чак се преклонявам пред творческия гений, сътворил пълната противоположност на технологичната унификация, която е майка на икономиите от мащаб:

Agila: Suzuki Splash със сменени емблеми.

Agila е Suzuki със сменени емблеми; новият Combo е FIAT Doblo; двете лекотоварни предложения - Vivaro и Movano са рена. В заключение, Ampera и Zafira Tourer с "бумеранговите" си предници са, чакайте да преброя, шесто превъплащение на дизайнерския език от гама с дузина основни модели.

Opel Movano e Renault Master.

Добавете щедра щипка кадрови промени на главните дизайнери и гарнирайте със седем процента дял в Peugeot.

А, да, за малко да забравя: за около две десетилетия GM сменя точно осем главни изпълнителни директори на европейската си собственост.

Накрая мога само да кажа, че предстоящата премиера на Mokka обещава много повече, отколкото необяснимият Adam, чиято нерадостна съдба не е трудна за предсказване в контекста на най-забележителното автомобилно корпоративно  лутане в следвоенните години.

Добрата новина е, че напук на всичко, гръбнакът на гамата на Opel в момента е най-добрият, който помня; лошата - че това изобщо не е достатъчно.

Поведението не може да се компенсира с продукт.

Така ли се управлява марка с над сто и десет години история?

NISSAN QASHQAI 1.6 dCi:

Между древните ирански племена и модерния дизел.

Хаосът от бетон и неизмазани фасади е отличен фон за хармоничния Qashqai.

 

Уточнение на понятията вместо увод

Nissan Qashqai e малко двуличен: от една страна е кръстоска между средноразмерен хечбек и прибрано семейно комби, а от друга – чист лек джип, или SUV, както е прието да се казва сега. Да, има версия само с предно предаване, но това не променя нещата. Производителите пък много държат на понятието Crossover, което не е нищо друго освен лингвистичен комуникационен трик за избягване на антиекологичната и омразна на радикалите абревиатура SUV (от Suburban vehicle), без да се прилага на практика. Умело, нали?

За да не се губим в превода бързам да обясня и странното име: „Кашкай” е кръстен на древно номадско племе от пустинните райони на югозападен Иран. В контекста на моментната политическа обстановка звучи доста деликатно, но вие се съсредоточете върху метафората - Nissan вярват, че целевият им купувач също е скитник по природа.

Трябва да знаете обаче, че една от най-трудните маркетингови задачи пред един производител е тъкмо името: нямате представа на колко противоречиви изисквания трябва да отговаря.

За моя голяма радост, повечето въпросителни около тази кола, която има амбицията да бъде всичко за всички, се изчерпват с терминологията на „класирането” и произхода на името. В почти всички останали аспекти това е автомобил, който взриви сегмента и принуди конкуренцията трескаво да преосмисли работата си. В резултат вече пета година е най-популярният лек всъдеход в Европа. А ако не спрете да четете тук, предстои да разберете и защо е така.

Как изглежда?

Външно езикът на тялото му е неутрално-практичен: формата очевидно следва функцията. С дължина от 4,33 м. той изцяло се вписва в габаритите на хечбек. Иначе няма самоцелни финтифлюшки, а излъчването е уверено без претенциозното самодоволство на т.нар. „премиум” марки. И още по-добре, защото липсата на външни претенции само засилва приятната изненада от надхвърлените очаквания, но за тях след малко. 

Как е отвътре?

Височината на Qshqai е такава, че веднага усещате удобството да влезете без да се прегъвате – просто сядате. Средата вътре е приятна, материалите са качествени и дори пластмасата на долните нива е добра. Таблото е логично и меко, а уредите са си по местата и правят това, което очаквате. Липсва изобилието от ситни бутони с неясно предназначение, а жабката и нишата под предния подлакътник са дълбоки. 

Две изключения: не разбирам липсата на, както я наричат в Nissan, „импулсна” функция за четирите електрически стъкла, т.е. способността им да се затварят и отварят докрай, без да натискате бутона непрекъснато. Колата не вдига стъклата автоматично и при заключване. Това е странна ергономия, защото затварянето им преди слизане се превръща в редовна домакинска работа – нещо като задължението да проверявате всички прозорци преди да излезете от къщи, за да не става течение. Досада. 

           Таблото е семпло и добре направено, но дисплеят е малък – това е цената на
           интегрирането му в централната конзола. Явно Nissan смятат компромиса за
           приемлив. Не и аз.

Същото се отнася и до сгъването на огледалата, за които има отделен бутон, а функцията не е логично обвързана със заключването и отключването. Казвам всичко това не за да се заяждам, а защото контрастира с иначе добре обмисления уют, тишината в който нарушават само завихрянето, причинено от възголемите огледала при магистрално темпо, и подрънкването на окачването в щедрите пътни неравности - да ги наречем гальовно така - из Отечеството.

Инак пространството е обилно, настройките около шофьора – достатъчни. Самата позиция е висока и гледате на света с имперско самочувствие. Някой критикуват видимостта заради дебелите задни С-колони, но аз нямах проблем. Още повече, че на централния дисплей (малко малък и с недостатъчен контраст и разделителна способност, сякаш) имате видимост от всички страни при паркиране. Отличната функционалност на камерите би се допълнила чудесно от звукова сигнализация. Е, няма пълно щастие, но пък има приятен стъклен панорамен покрив, чийто електрически сенник споделя нрава на стъклата – не се отваря и затваря докрай с едно натискане.

Имам и още две пожелания: към страничната опора на предните седалки, която не подхожда на бодрия характер на колата; отзад пък таванът е леко нисък, ако сте над 1.80, но това не е драма в компактна кола с толкова други добродетели. Просто при такива позитиви човек неволно става претенциозен. 

Борбата между човека и машината

Отзад е таванът е малко нисък, но останалото пространство 

е добро.

За изобилието от електронно управлявани функции – от навигацията до интегрирането на мобилния телефон – качеството на работния интерфейс е критично. Сглобяваният в Съндърланд японец предлага сравнително интуитивно упраление, с чиито особености свиквам бързо. 

Две неща за отбелязване: при всяко стартиране на дисплея се изписва текст на нещо средно между общи условия с елементи на предупреждение за употреба на навигационната система и напомняне за отговорността на водача – неуморно и методично като класната ми от прогимназията. Не стига това, ами иска потвърждение, за да изчезне.

От друга страна, не е проблем да се отървеш от навигацията, когато не ти трябва – нещо, което в други коли е въпрос на неравна борба между човека и машината. Това добре.

Механичната лекота

Тя започва под капака с една много голяма и много приятна изненада: 1.6-литров дизел със самочувствие на двулитров. 130-те коня при 1 750 оборота правят Qashqai впечатляващо пъргав, а усещането за лекота е моментално и се допълва от 6-те точни скорости с къс ход и лекия директен волан с много прилична за возило от този тип обратна връзка. Това изглежда като най-доброто в клас 1.6, което съм карал напоследък.

Окачването е малко шумно при големи неравности, но иначе осигурява на височкия (1.62 м.) Qashqai добра устойчивост в завой. Е, винаги можем да искаме повече, но с оглед цената, на която е постигнато всичко това, млъквам незабавно. А и говорим не за традиционен хечбек, а за кандидат всъдеход все пак...

Забравих да кажа още нещо за предимствата на даунсайзинга*: двигателят е толкова лек, добре балансиран и тих, че иначе настойчивият Стоп/Старт е практически неосезаем.

Енергийна ефективност

Абстрахирам се от данните на производителя, защото тестовият цикъл е пълен с недостатъци, водещи до големи отклонения от реалността. Стига ви да знаете, че кола със сравнително висока проходимост, тегло малко над тон и половина и оптимизирано до 0.33 челно съпротивление, показа разход между 6.4 и 7.4, което е отличен показател за шофьор като мен, който не си продава удоволствието за триста грама нафта. Благодарение на технологичните подобрения и по-конкретно на „студеното” рециклиране на изгорелите газове, евроазиатският мотор има и много ниски емисии, като е наблегнато особено на добилия лоша слава при дизелите напоследък азотен окис.

Общото впечатление

е за многоцелево превозно средство, предлагащо мирно съжителство между иначе много трудно съчетаеми противоречия: според нуждата можете да транспортирате цяло семейство или обездвижената си баба със съпровождащия багаж. Двойка индивидуалисти биха стигнали далеч с двойното предаване, предлагащо и блокаж, а самотният бегач на дълги разстояния ще усети, че пътува чак след петстотния километър. Няма да ви е срам и на коктейл.

Прибрана външност и вътрешно изобилие са съчетани успешно.

За кола, която предлага толкова много в толкова малко, Nissan Qashqai е разбираем водач в категорията: за по-малко от пет години неувяхващият му успех донесе над милион продажби, а през първите четири месеца на годината е осми в Европа – най-високото историческо постижение на японски автомобил. 

Както неведнъж съм казвал, да обсъждаме продажбите в България е упражнение, сходно с гледането на боб, но по любимия ми алтернативен метод на визуалния анализ, малкият джип е много популярен и у нас. Само не ме питайте точно колко и къде е спрямо конкуренцията, защото в момента никой не може да каже със сигурност. Дори аз.

Заключение

Цената на най-високата версия е 56 010 лв. с ДДС, което е, хм, най-скъпото в ценовата листа. Но претегляйки оборудването и добавяйки неостойностимата радост от съжителството с така приятно балансиран продукт, получаваме автомобил, който води убедително шарената група на събратята си. 

За сега Qashqai е еталонът ми в сегмента на малките, как беше... кросоувъри. Точка.

                                                                                                                                                                    

 

*Досадна чуждица, идваща от английската downsizing, която маркира мерките за подобряване на общата енергийната ефективност чрез намаляване. Казано по-просто, това е постигането на повече с по-малко. Отнася се както за двигателите, чието олекотяване, спадащ с времето обем и развиваща се горивна и емисионна ефективност се дължат на „букет” от различни мерки, така и за всички останали елементи: 

Започвате с оптимизирана архитектура, прецизно многостепенно принудително пълнене и интелигентно управление на всички процеси; добавяте щедра употреба на олекотени материали и заместители, подлежащи на пълно рециклиране; подправяте с мерки за понижаване на триенето (аеродинамична оптимизация, специфична обработка на повърхности, масла, гуми и т.н.). 

В резултат получавате чувствително подобрение във всички аспекти  - от тегло до динамика и управляемост, водеща до значително подобряване на общата енергийна ефективност на автомобилите. (бел. авт.)

Ciao, Sergio!

На 85 почина Серджо Пининфарина - кръстникът на италианския автомобилен дизайн

„Една от основните функции на дизайна е да добави красота и естетична идентичност към обекта – идеал, преследван винаги от човека.”

Роденият през 1926 г. в индустриалния север на Италия Серджо Пининфарина е автор на едни от най-красивите автомобилни форми в историята.

Италия и автомобилното братство по света скърбят за един от творческите си гении, белязал повече от половин век висша индустриална естетика.

Марио Монти – Министър-председател на Италия: „Вроден талант, съчетал красотата и качеството на италианския дух.”

„Геният му освети историята на автомобила” – FIAT в Twitter.

Серджо Маркионе - Главен изпълнителен директор на FIAT и президент на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA: „Без него Ferrari не биха били това, което са.”

          Ferrari 410 Super America - 1957

Маркиз Лука Кордеро ди Монтедземоло – президент на Ferrari: „Изключителна личност, неразривно свързана с нашата история и успех, Серджо беше един от най-важните застъпници на „Made in Italy” по света.”

„Италия загуби един от най-престижните си посланици, а Мазерати – един голям приятел.” – Харалд Вестер, изпълнителен директор на Maserati.

„Пининфарина води компанията със здрава ръка, следвайки традицията на стил и елегантност, обновявана непрекъснато с най-високите стандарти на нововъведения и хармонична красота” – част от изявлението на компанията му.

          Ferrari 250GTE – 1960

Син на Джан Батиста Фарина – производител на файтони и основател на дизайнерското студио през 30-те години на миналия век, Серджо завършва инженерство в торинската Политехника и започва работа в семейната фирма - Carrozzeria Pinin Farina. Много бързо се включва във всички аспекти на бизнеса – от автомобилния дизайн, през инженеринга до производството. Решен да промени традиционната функционална представа за автомобилите, Серджо добива световна слава с прекрасно изваяните ферарита – от 410 Superamerica през Enzo до F12 Berlinetta.

Животът му в дати:

1926: На 8 септември в Торино, в семейството на Джан Батиста Фарина, се ражда Серджо. 

          Peugeot 404 - 1960

1950: Завършва торинската Политехника и се включва в семейния бизнес.

1961: Президентски декрет сменя фамилното име на Пининфарина – в знак на уважение и признателност към постиженията му и в духа на името на компанията. На пиемонтски диалект прякорът на баща му Джан Батиста - „Пинин” означава „малкият”.

1965: Убеждава Енцо Ферари да въведе концепцията на централно разположения двигател – зад шофьора, пред задната ос. Така се ражда Ferrari Dino Berlinette Speciale, представена на парижкия салон през октомври.

1966: След смъртта на баща си оглавява компанията.

1972: Открива първия аеродинамичен тунел в Италия.

          Ferrari Dino – 1965

1974-1977: Става професор по автомобилен дизайн в торинската Политехника.

1979: Пининфарина вече е холдинг.

1979 – 1988: Това е другото му лице - Серджо е член на Европейския парламент от Алианса на либералите и демократите. Като политик той води неуморна битка за силна и обединена Европа. 

1986: Пининфарина е на италианската фондова борса. Открит е нов завод край Торино.

          Cadillac Allante – 1987

1991: Създадена е “Pininfarina Deutschland GmbH”.

2003: Пининфарина и Volvo създават съвместно предприятие, което произвежда кабриолета С70.

2005: Произведен е за пожизнен сенатор на Италианската република – чест, с която са удостоявани само граждани с изключителен обществен принос.

2006: Заедно със сина си Андреа, Серджо е обявен за почетен прзидент на компанията.

2008: Андреа загива в мотоциклетна катастрофа.

          Ferrari Enzo - 2002

2009: В трудните икономически времена, банките-кредитори поемат реалния контрол върху Пининфарина в името на спасяването на компанията.

2012: На 3 юли Серджо Пининфарина почива в Торино.

          Mitsubishi Colt – 2006

За повече от пет десетилетия, автомобилният маестро е творил не само за Ferrari: марки като Alfa Romeo, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Citroen, FIAT, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Lancia, Maserati, MG, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot,  Rolls-Royce, Tata и Volvo се наслаждават на сътрудничеството с този съвременен витрувиански човек. 

Но не са и само автомобилите: промишленият дизайн на студиото е родил неизброими проекти, сред които автобуси, влакове, яхти, продуктов дизайн, архитектура и интериори. Пининфарина работи и като консултант по проекти за устойчива мобилност.

През бляскавата си кариера Серджо Пининфарина е удостояван с десетки почетни награди, включително четири научни степени в изящните изкуства и индустриалния дизайн.

          Bolloré Bluecar Pininfarina – 2008

Трудните последни години от личния и публичния му живот бяха белязани от семейни трагедии и борба за оцеляването на бизнеса, който все още се притежава от семейството, но реалното управление е в ръцете на банки. 

Напоследък дори обяви очакванията си за добри финансови резултати през тази година, които така не дочака.

           Alfa Romeo 2uettottanta - 2010

Мечтателите умират, но мечтите им живеят: Серджо Пининфарина дочака сбъдването на дизайнерската си мечта - да създаде непреходна красота.

В навечерието на Олимпийските игри Италианският културен институт в Лондон организира изложба в чест на студиото Пининфарина - автор и на 12 150-те олимпийски факела за Торино 2006.

Ciao, Sergio!