Зеленият дявол

Той също е в детайлите

   Повечето прогнозни графики за продажби на батерийни електрически превозни средства в Европа сочат безмилостно – под ъгъл от 45 градуса между сега и 2030 г. – до 10 милиона нови коли. Че това ще се случи знаем, защото Европейският съюз го е постановил. От тази радикална, трансформационна политика обаче има някои много важни разклонения, с които тепърва има да се сблъскваме.

В статия, озаглавена „Може ли бумът на EV да се изчерпи, преди действително да е започнал“, през август списание „The Economist“ посочи възможния недостиг на ключови батерийни съставки като литий, никел и кобалт. От медията писаха, че очакваните правила на ЕС може да повишат цената на батериите от най-големия доставчик Китай. Очаква се ЕС да въведе регулации относно доставчиците на въглеродно интензивен внос, а високият дял на произведената от въглища електроенергия в Китай може да добави 500 долара към цената на батериите.

В края на месеца в. „Капитал“ дадоха възможност на българската публика да се запознае с текста и на роден език, а в него най-общо се намеква, че в рецептата на ЕС за електромобилна електрификация има всякакви други съставки, не и реализъм.

Хора като автомобилните експерти на глобалната консултантска компания KPMG, или пък Кели Сенекал и Феликс Лийч в чудесната си книга предупреждават, че въпреки налаганото настоящо убеждение, че BEV ще доминират, победителят е по-вероятно да бъде комбинация от технологии, не само една.

Без отговор остават много въпроси относно бъдещето на BEV. Ще има ли наистина достатъчно батерии с всичките им екзотични, редки и скъпи съставки, за да снабдят този пазар? В края на краищата в Европа и в по-малка степен в САЩ очакваната промяна от двигател с вътрешно горене към електричество е истински монументална по мащаб. Ще има ли достатъчно електроенергия за тях? Ще я има ли адекватната зарядна инфраструктура?

И предвид високата цена на новите електромобили, какво се случва с мнозинството от настоящите купувачи на най-евтините автомобили с ДВГ? Циниците подхвърлят, че за работа ще взимат автобуса, докато други смятат, че целият смисъл в политиката на ЕС е да принуди мнозинството от автомобилистите в Европа да слязат от колите си и да преминат към обществения транспорт – за доброто на планетата.

Stellantis, които днес притежават втората по големина колекция от автомобилни марки в Европа след Volkswagen, смятат, че високата цена на новите електрически превозни средства и липсата на евтини алтернативи с ДВГ ще изхвърлят хората със средни доходи от пазара (как нас ще маргинализират дори не питам) и това вероятно ще предизвика политическо недоволство.

Походът на ЕС към изключването от църквата на колите с вътрешно горене започна през 2015 г. с постепенното ограничаване на емисиите на CO₂ до 2030-а, когато да се правят пари от продажбата им фактически ще бъде немислимо. След като правилата на ЕС се затегнат през 2025 г., дори оцеляването на зарядните хибриди се очертава трудно.

Прогнозите – безмилостни

    И все пак до края на декадата прогнозите безмилостно сочат продажба на до 10 милиона нови електромобили в Европа:

Schmidt Automotive Research прогнозират, че батерийте автомобилни продажби в Западна Европа ще скочат тази година до 1 575 000 и пазарен дял от 14,0% (от 11% миналата година). След това нарастват до 14,5% през 2023 г. и 15% през 2024 г. – до 1 950 000. После ще наберат отново темпо, скачайки до 20,0%/2 700 000 през 2025 г. и се очаква да експлодират в 9 230 000/65% пазарен дяла през 2030 г. Под Западна Европа се разбират всички (все още) големи автомобилни пазари като Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия и Испания.

Bernstein Research прогнозират европейските електромобилни продажби да заемат 14% от пазара тази година, 27% през 2025-а и 50,5% през 2030 г. Инвестиционните аналитици Jeffries казват, че европейските електромобили тази година ще достигнат 1 618 000, 3 919 000 през 2025 и малко под 10 милиона през 2030 г. Прогнозата на S&P Global Mobility за 30 европейски пазара тази година предвижда пазарен дял на BEV от 14,1%, 29,8% през 2025 г. и 70,6% през 2030 г., или общо 9 милиона.

Двигател на настоящото ускоряване на електромобилните продажби са заможните и посветени на идеята за тока и чудесата, които вярват, че може да направи за планетата, ранни потребители. Подпомагани от субсидиите на 21 държави в ЕС и по силата на това par excellence религиозно поведение те вероятно ще предпочетат Tesla, електрически Volkswagen, Hyundai или Kia – чудо невиждано преди – въпреки високите цени. Това обаче няма да продължи, когато на редовото потребление със средни доходи му дойде ред за нов автомобил.

Както вече сме говорили, Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, каза, че правилата на ЕС ще доведат до преждевременна смърт на превозни средства, задвижвани с ДВГ, и това е разточително, тъй като зарядните хибриди играят решаваща роля за намаляването на CO₂. Таварес разкритикува ЕС за разработването на правила срещу въглеродния двуокис, които се ръководят от политиката, а не от индустрията.

Само за богатите

    Още един цитат от него: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижване, защото тя е само за богати хора, а всички останали ще използват обществения транспорт“.

Екологичните групи побързаха да критикуват Таварес с думите, че правилата на ЕС не са достатъчно строги за избягването на заплахата от извънредна климатична криза. През юни Stellantis заявиха, че в края на годината ще се оттеглят от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Смята се, че не са били съгласни с ролята на ACEA в решението на Европейския парламент да забрани продажбата на конвенционални нови превозни средства от 2035 г.

Ревизионистичните изявления от Stellantis естествено не спират: през юни главният им производствен директор Арно Дебьоф каза, че – освен ако BEV не станат по-евтини – автомобилният пазар ще се срине. Експертите се притесняват, че без евтини базови електрически превозни средства огромна част от европейския автомобилен пазар или ще изчезне, парализирайки икономиката на големите производители на масови автомобили, или ще бъде превзет от китайските производители, които се справят значително по-добре с предлагането на достъпни електромобили.

Впрочем те вече имат силно присъствие в Европа: според френските автомобилни консултанти Inovev китайските превозни средства, продадени през първата половина на 2022 г. в Европа, са достигнали 75 000, което предполага, че са възможни 150 000 за цялата година. През 2021 г. са продадени под 80 000. За момента обаче тези продажби все още не са насочени към по-евтините пазарни сегменти. Това – при всичките им, правещи ги много внимателни, исторически континентални неуспехи – говори за немалък теоретичен потенциал. Какво ще стане на практика е друга история.

Статията на Economist цитира консултантската компания Benchmark Minerals, според която на теория достатъчно нов батериен капацитет до 2031 г. за електромобили ще има, но за него се разчита на новодомците в една изключително капиталоемка индустрия, а това никога не е било проста работа. Те цитираха S&P Global Mobility, според които изграждането на батериен завод по правило отнема 3 години, но често имат нужда от няколко допълнителни години, за да получат пълен капацитет и следователно рискуват да не се справят до 2030 г. Индустрията страда от липсата на унификация при батерийните клетки, което прави доставчиците трудни за замяна.

Суровините

    Пак в нея „The Economist" напомнят за тревожната перспектива пред някои важни батерийни суровини, имащи отношение и към веригата на доставките, и към смисълът на електромобилите изобщо: нови доставчици на никел като Индонезия запълват дупките в доставките, но суровината им не е толкова висококачествена, колкото тази от Канада, Нова Каледония и Русия, и изисква двойно претопяване, отделяйки повече CO₂ и ерозирайки смисъла на електромобилите изобщо. Че кобалтът може да изисква повече доставки от Конго е отдавна известен факт, но експлоатацията на детски труд там не е приемлива в Европа. Той обаче не е най-големият проблем, а несигурността при лития, стъпките за увеличаване на производството при който са несравнимо по-скъпи.

   Ето как изглежда актуалното суровинно съдържание в батерията на среден
електромобил

В едно свое интервю от лятото ръководителят на глобалния автомобилен сектор в KPMG Гари Силбърг каза, че електромобилите засега може и да имат вътрешната линия на индустриалния завой, но е твърде рано да сме сигурни: „Бъдещето на електромобилите очевидно е текущо общоприето, но вярвам, че следващите години ще бъдат много по-сложни и непредсказуеми, отколкото се предполага. Вярвам, че с инфраструктурните предизвикателства бъдещето на индустрията ще бъде фрагментирано и няма да има единен, монолитен модел за успех – тя ще има вид по-скоро на мозайка. През следващите 10-20 години различни горивни и задвижващи комбинации, ДВГ/бензин включително, ще съществуват едновременно, а иновациите от частния сектор ще бъдат движени от потребителското търсене.“

Това е точно същото заключение като „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“ на Сенекал и Лийч: да, при определени климатични, енергийни, топографски, демографски, транспортни и икономически сценарии електромобилите определено имат смисъл, ала бъдещето на колите ще е еклектично.

Какво става с доставките

    Докато ние с десетилетия преливаме от пусто в празно, умувайки има ли изобщо новият автомобил почва тук у нас, стремежът на автомобилната индустрия към по-зелено и по-чисто бъдеще се оказва коварен път за компаниите в нейната блокирана верига на доставки – там само силните и проницателните имат шанс да оцелеят.

Много автомобилни доставчици, вече притиснати от необузданата инфлация и енергийните цени, казват, че нямат друг избор, освен да поемат допълнителните разходи, за да направят компонентите си устойчиви за постигането на екологичните цели на автомобилните производители.

Шейн Кирейн, търговски директор в произвеждащите автомобилна акустична и термична изолация Autins Group със заводи във Великобритания, Швеция и Германия: „Ако не го направите, след пет или шест години няма да имате бизнес, доставящ на големите автомобилни производители“. Всички те са се ангажирали със зелени цели, опитвайки се да премахнат по-мръсните материали от своите вериги за доставки, за да задоволят регулатори и инвеститори в електромобилния си преход.

В последното събитие на комуникационната си платформа BMW Group Dialogues от Мюнхен споделиха, че очакват всичките им батерии и много от доставчиците на стомана и алуминий да доставят материали, произведени с помощта на възобновяема енергия. В същото време Volvo целят делът на рециклируемата пластмаса в автомобилите им да достигне ¼ до 2025 г.

Подобна информация подсказва, че много доставчици правят големи инвестиции, за да подобряват дейността си – от разработването на рециклируеми компоненти до свързването на бизнеса си с възобновяема енергия – всичко това е част от актуалния индустриален импулс.

Същевременно обаче, всички те имат малко свобода на действие в повишаването на цените към големите автомобилни производители, които са лазерно прицелени върху разходите, докато отделят десетки милиарди долари, за да се преоткрият в ерата на ниските въглеродни емисии.

Джо Маккейб, главен изпълнителен директор на изследователско-аналитичните AutoForecast Solutions: „Ние използваме термина „разрушителен“ през цялото време, но той е много повече от просто разрушителен: през следващите 5-10 години във веригата за доставки на автомобили ще видим наистина голямо разтърсване.“

Базирани във Филаделфия, те се занимават с правенето на производствени прогнози за автомобилната индустрия и съветват доставчиците дали заявките за оферти (така наречените RFQ), които идват от производителите на автомобили, се основават на реалистични предположения за производствените им обеми. Маккейб споделя: „От доставчиците се иска да разработват нови технологии за подкрепа на електромобилите и да инвестират в по-екологична верига за доставки с (големи) обеми, които не вярваме, че могат да бъдат получени въз основа на заявките им. Но производителите на автомобили също казват на доставчиците: ако искате да сте част от тази нова зелена революция, дайте ми възможно най-добра цена, за да не отида при конкуренцията.“

Монументалната задача

    Неохотата за обсъждане на договорните отношения с доставчиците е често срещано явление в автомобилния отрасъл.

Mercedes-Benz, които целят широко приложение на рециклируеми материали и произведена с възобновяема енергия „зелена“ стомана, в своите автомобили, споделиха напоследък, че едно е напълно наясно: достигането до нулеви емисии е „монументална задача“ за доставчиците. Те планират съвместното постигане на тази цел, предоставянето на обучение на доставчици, споделени изследвания и разработки включително.

Volkswagen Group, които са си поставили за цел 30-процентно намаляване на емисиите на CO₂ не само за превозните си средства, но и за веригата им на доставки, заявиха, без да предоставят подробности, че имат отношения на сътрудничество с доставчиците, цитирайки съвместна програма, създадена за справяне с нарастващите енергийни цени.

Според главния им технологичен директор Ралф Кледке, зелената миграция е скъпа дори за най-големите доставчици, като американско-швейцарските производители на конектори TE Connectivity. През 2020 г. компанията с цена около 39 милиарда долара стартира своя собствена инициатива за устойчивост и работи върху рециклируеми продукти с производители на автомобили като VW, Volvo и BMW. И продължава: „За по-малките доставчици предизвикателството е още по-сериозно. Тези, които не отговарят на условията за устойчивост, ще бъдат изключени от процеса на възлагане на поръчки за доставка.“

Според главния им изпълнителен директор, за британците от Autins с приходи от около 23 милиона паунда за фискалната година, приключила през септември 2021 г., една част от екологичното решение е до края на годината да преминат към 100 % възобновяема енергия. Гарет Камински-Кук разказва, че това ще струва на компанията му няколко хиляди паунда повече годишно, защото разходите за изграждане на инфраструктура за свързване на възобновяемата енергия с мрежата се прехвърлят към бизнес клиентите. Остава им надеждата, че сметките ще намалеят. Към тях Autins, чиито клиенти включват VW и Jaguar Land Rover, прибавят инвестиция от около 50 000 паунда в разработването на рециклируем изолационен материал, който трябва да бъде готов около края на годината.

Уби маржовете ни

    Производител на пластмасови и гумени компоненти с годишен приход от около 200 милиона долара, през 2019-20-а Sigit похарчиха 10 милиона евро за изследователски център в Торино, който разработи рециклируема термопластична композитна конзола, с 90 процента по-лека от предишната метална част. Главният изпълнителен директор Емануеле Бускальоне размишлява, че проблемите във веригата за доставки, започнали по време на пандемията, както и рязко нарастващите разходи, „убиха маржовете ни“ и „създадоха перфектната буря“ за индустрията. В швейцарско-италианската компания прекарват три години в разработването на конзолата и сега имат първия си договор за ванове, произведени от Stellantis: „Опитваме се да концентрираме малкото налични ресурси върху иновациите“, разказва Бускальоне. Той обаче добавя, че автомобилните клиенти на Sigit досега не проявяват желание да плащат повече за нови, по-екологични продукти, дори луксозните марки. Според него предизвикателството да се прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите е „всичко друго, не и дреболия“.

   Когато през 2025 завършат едномилиардната си фабрика край Дебрецен, BMW ще 

пускат до 150 000 коли годишно (включително разработените върху архитектурата 

Neue Classe) от първия в света автомобилен завод, който не използва изкопаеми 

горива. Цената на крайния продукт без съмнение ще е сред най-любопитните 

детайли

Под напрежение са доставчиците и в Германия – най-големият автомобилен пазар на континента. M. Busch, произвеждат части от чугун, включително спирачни дискове и скоростни кутии, в Северен Рейн-Вестфалия, искат да преминат от изгаряне на кокс към произведен от органични отпадъци „биококс", да използват възобновяема енергия и да заменят газа за топене на метала с водород, разказва собственикът Андреас Гуел.

Само че органичните отпадъци са трудни за намиране, няма достатъчно отговаряща на нуждите им водородна инфраструктура, а възобновяемата енергия все още е скъпа в сравнение с конвенционалната енергия, добавя той. В същото време производителите на автомобили искат да работят само с доставчици, използващи зелена енергия, което го поставя в трудно положение.

Герд Рьодерс, собственикът на 200-годишния германски алуминиев доставчик G.A. Röeders, осигуряващ материали за VW и Continental, иска да премине от газ към смес от водород и газ, но казва, че е необходима подкрепа от правителството и производителите на автомобили за изграждане на зелена инфраструктура: „За да бъде иновативна, индустрията на доставчиците се нуждае от пари – чувстваме се някак блокирани.“

Днес ще остане време само за маркиране на допълнителните разходи, които автомобилните производители пък инвестират в преквалификация на „конвенционалната“ си работна сила в „електрифицирана“. Стига да знаете, че само Mercedes-Benz имат намерения да инвестират 1,3 млрд. евро в обучение и преквалификация на персонал до 2030 г.

Колкото и да стане дълго, не искам да пропусна и още една сюжетна линия, касаеща тежката електромобилна миграция, а именно заявлението от миналата седмица на френския финансов министър Бруно Льо Мер по време на брифинг за бюджета за 2023 г., според когото ЕС би следвало да последва примера на Щатите, които ограничиха субсидиите за неамерикански автомобили. Според него „е може би време да запазим електромобилните бонуси или за коли, произведени на европейска територия, или за автомобили, стриктно спазващи новите екологични стандарти. Ако искаме да защитим нашите индустрии, нашите работни места и нашите технологии, трябва да играем по същите правила.“

Защо, по дяволите

    „Защо, по дяволите, ни занимаваш с всичко това“, питате.

„Защото на всички ни предстои да плащаме непосилната цена за тая очевидна авантюра“, отговарям.

И защото постоянното нагнетяване на напрежение по цялата бездруго страшно комплексна верига на добавената стойност в тази и така свръхсложна човешка икономическа дейност оскъпява крайния продукт – до степен, в която той става непосилен за масовия гражданин, дори на Западна Европа.

Както и защото тепърва има да наблюдаваме (дано не е с отворена уста) и консумираме невъзможните за осмисляне на този етап последствия от цялата тази насилствена автомобилна „зеленост“, с чийто блудкави клишета от вчерашния ден на уста навлизаме в едно изпитание с трудност, която само се задълбочава от неспособността ни тук да се самоопределим.

    И защото зеленият дявол, също както конвенционалния, е в детайлите.

Три думи: Volkswagen T-Roc

Нали е брат на Golf

   Снимки: Volkswagen AG

    Почти всичко днес би могло да се изкаже с три думи: „по-мускулест, висок Golf“. И точка.

Е, да, но има още. На първо място, разположен е някъде в зоната между T-Cross и Tiguan в деветстепенната волфсбургска SUV гама, а за четирите години до фейслифта са продадени над милион – никак не лошо постижение.  Не стига това, ами през юли се оказа най-продаваната кола в ЕС и в тройката на най-добрите за седемте месеца. Така, че става дума не просто за поредния свеж малък SUV, а за най-търсения от вида в Европа – още един паралел с господството на Golf. А меко казано не липсват конкуренти: от Audi Q2 до Volvo XC40, без да говорим за вътрешното състезание с малко по-големите Seat Ateca и Skoda Karoq – натискът е навсякъде.

Голямата новина тази година е, че по-рано той получи очаквания фейслифт в средата на моделния си цикъл, така че без повече суетене да огледаме

Какво е новото

  Линиите са поизострени, най-вече с помощта на диодите: предната хоризонтална светлинна лента ще познаете от Golf;  отзад ефектът е леко тониран, с нова графична структура и динамични мигачи. Новите цветове са пет; нов е и дизайнът на 17 и 19-цоловите лети джанти. Останалото е добре познатият логичен, геометрично чист дизайн на Volkswagen, за който мнозина биха могли да измърморят, че няма вид модерен, ала модерността старее бързо, а подходът тук не страда от подобен риск – отново като Golf.

Премествайки се вътре, Volkswagen са приели сериозно критиките за твърдата пластмаса по арматурното таблото и във вратите и на тяхно място вече имаме мека на допир горна част, а във вратите вече живеят текстила и изкуствената кожа в зависимост от опростените и преосмислени нива на оборудване. Напредъкът е значителен и интериорът на T-Roc е станал едно осезаемо по-уютно място за обитаване, но да не бързам.

   Няма нищо по-логично от първото място на T-Roc в гамата на Volkswagen

Дигиталното табло вече е стандартно, а общуването на човека с машината става през таблетообразен, 9,2-инчов дисплей с подобрена, но все още бавна графика и нужда от функционално развитие – като при другите модели в марката. Нова е версията (MIB3) на инфоразвлекателната платформа, даваща възможност за нови онлайн-базирани функции и услуги.

На мястото на логичния и прегледен панел с механично управление на вентилацията се е наместил блок със сензорни и слайдерни контроли, за който думата ще вдигнем след малко.

Нови са системите за помощ на водача, а асистентът и активният предсказващ круиз контрол IQ.DRIVE дават функционалност за управление, спиране и ускорение със скорости до 210 км/ч – все още не е автономия от Ниво 3, но все пак върши работа, ако карането не ти е любима дисциплина, а предпочиташ возенето на шофьорската седалка.

Вътре

   Започваме с доброто: „Фолксваген“ обърнаха внимание на елементите, които носеха усещане за евтиния досега – меката на допир горна част на таблото и тапицираните с текстил или изкуствена кожа врати вместо твърдите кори са качествена стъпка в правилна посока.

Друга новост е изчезналата палитра от ярки цветове в таблото и вратите, заместена от нюансите на сивото. Не съм много щастлив от тази промяна, честно казано, защото изборите бяха много добри, но и признавам, че мнозинството явно предпочита нещо безопасно пред тази много приятна цветна провокация.

Всички модели получават дигитално табло с размери до 10,25 инча пред водача: графиката е добра и с много възможности за конфигуриране, от които аз, както и да се лутам, винаги се връщам към кръглите часовници на скоростомера и оборотомера. Дисплеят, осигуряващ информационно-развлекателното общуване с машината, е до 9,2 инча и е загубил елегантната си интеграция в таблото за сметка на стърчащия таблетен формат, който е очевидно се смята за по-актуален (виж конкуренцията).

Драма в това естествено няма; по-същественото е, че страда от познатите проблеми на софтуерната платформа, част от които изглеждат лесни за преодоляване само на пръв поглед, а крайният резултат е ниска скорост и функционалност, подобаваща повече на бета версия. Добрата новина тук е безжичната интеграция с Android Auto и Apple CarPlay, чиято употреба минимизира степента, в която се нуждаете от взаимодействие с иначе качествената екранна графика.

Във Волфсбург са решили да пуснат добрия стар – прегледен и с отлична функционалност – вентилационно-климатичен панел в кошчето, заменяйки механичния контакт с бутоните му с клъстер сензори и плъзгачи, чиято функционалност вече сме имали няколко случая да оценим любезно като недотам уместна. Защо е най-логичният въпрос, на който смислен отговор все още не съм намерил. Сходна е ситуацията с бутоните върху новия (и много добре направен, впрочем) волан, въпреки че там все пак има обратна връзка, която неутрализира липсата на механичен ход. Донякъде.

Общото впечатление е за ясно изразен напредък, но средата вътре не те кара да се чувстваш до такава степен различно, както в Peugeot 2008, да речем; очевидно и целта тук не е (и няма да бъде – вярвайте ми) такава.

Както и преди, отпред е достатъчно удобно, а седалките в R-Line-ът, който карах, са истински удобни и с добра опора – нещо, което човек рискува да не разпознае от дискретния им външен вид. Възкъсичкото междуосие (2590) на дългия 4236 мм T-Roc логично не допуска да се шириш отзад, а багажникът при версията 4MOTION е малко по-малък (392 л.), но остава по-голям от Golf, докато разликата с предното предаване не е драматична (445); подът му може да се фиксира в приблизително същата равнина като отвора, което е много практично в трудното ежедневие на багажните потреби.

В движение

  Нямам какво много да добавя от миналия път: облекчената версия на двулитровия турбо бензин е настроена на 190 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона 1500 - 4100. DSG трансмисията с два съединителя ловко прикрива малката дупка преди събуждането на турбината и се справя превъзходно в практически всички възходящи и низходящи изреждания на седемте си предавки, потеглянето включително.

Голям плюс е обстоятелството, че, заели преддверието на премиум сегмента, VW имат лукса да предложат нещо (300-те коня на R версията е в друга лига) с ДВГ, което става и за каране, освен за придвижване: T-Roc придвижва пъргаво 1530-те си килограма – до 100 за 6,8. Тегленето при ускорение, особено в средния диапазон, е все така приятно и с култивиран, приветливо-енергичен нрав. Със свежата си амбициозност адаптивното окачване и воланът надграждат тия впечатления с широк спектър на преобразяване из трите настройвани режима на шасито, докато двойното предаване с познатия Haldex е все така дискретно в намесата на векторното си разпределение на въртящия момент. Нравът му е лек и никога не си позволява да прехвърля прекалено много към задния мост, добавяйки оня така харесван пласт на сигурност в завой, най-вече в зоните около лимита на сцеплението.

Крайният резултат е някъде в района на премерената, приятна увлекателност, нито крача отвъд обаче: с 19-цоловите си джанти T-Roc извърта кривите по въртящия се път нагоре с охотна, леко твърда, прозрачна игривост, демонстрирайки позната класа под формата на добро сцепление – както при влизането в крива, така и при интензивно странично натоварване. В склонността му едновременно да поддържа темпо, без да се разконцентрира от правилните криви в поредица от стегнати завои, T-Roc ми напомни и за дискретния характер на системата си за стабилност (DSC), предпазваща те деликатно от предозиране. А колко е важно, че работи разбираш, когато я изключиш и нагазиш в зоната на ограниченията на този тип двойно предаване и вродената му склонност към недозавиване.

Всичко това съпроводено с тишина – спортна изпускателна система тук естествено няма и звукът не е приоритет, – не особено голяма охота към развъртане до червената отметка, приятна механична гладкост и разход в много добрия район 7,8 – 8,2/100.

Със своите 300 вата 8-каналният усилвател клас D, работещ без централен говорител, озвучаването от beatsAudio представлява по-амбициозна система от начален клас за по-малките модели в гамата, чийто емблеми първоначално леко те объркват дали случайно Доктор Дре не е произвел колата. После разбираш, че й липсва съраунд режим, което е добре (пести от финтифлюшки, които да деактивираш), а след 600-километров пробег в края на деня си даваш сметка, че и не те товари със звука си – един от първите знаци на грамотния автомобилен аудио проект.

За мнозинството от широките народни маси – да обобщим

     Познавачи сте на Golf? Е, тогава тук няма да има изненади, по-скоро опции.

Като гледам как върви T-Roc в Европа тая година (най-продаван през юли и водещ пред Golf в гамата им от началото й), а че и в България, става повече от очевидно, че дори във „Фолксваген“ епохата на хечбека е отминала, а потреблението категорично предпочита малкия, простете термина, кросоувър. В немалка степен това се дължи на традиционния му, спретнат вид, удобния размер и приветливото цялостно общуване с него.

   Българският B-SUV е характерен с толкова ярка сегментна шарения, акцентирана върху цената, че третото място на модел като
T-Roc всъщност е истинско признание

С фейслифт в средата на моделния му цикъл Volkswagen правят леки подобрения във външността и демонстрираха, че чуват мнението на публиката и дилърите си, които бяха сред първите, подали сигнал за ситуацията в интериора. По моето си скромно мнение стъпка назад е работата на интерфейса за общуване с колата и управлението на вентилационната система, което по начало беше много по-уместно.

–

    Както личи от пазарните му резултати обаче, каквото и да ви мърморя, тия недостатъци явно не са решаващи за много доброто общо впечатление от крайния пакет, който ще свърши планини от работа за мнозинството от широките народни маси. Е, нищо за чудене – нали е брат на Golf.

     Каквото не успяхте да научите, ще наваксате в сайта им.

Тройно еспресо: BMW M240i xDrive Coupé

Нишов е. Предизвикателно

   Снимки: BMW AG

От ентусиасти – вместо въведение

     В прессъобщението си за новото купе на Серия 2 „БМВ“ твърдят, че то заема „предизвикателно нишова“ позиция в портфейла им – една формулировка, която има потенциала да изнерви феновете на брилянтния оригинал от 2014-а F22. А и като се замисля, световните автомобилни колоси от бранша на продажбата на най-много автомобили не изглеждат склонни да съсредоточават ресурси върху малки ниши, да? Да, ама не.

В този случай „предизвикателно нишова“ означава, че след като Серия 1 мигрира към платформа с предно задвижване, каквато ползва и Серия 2 Gran Coupé, BMW Серия 2 Coupé остава единственият представител на южногерманската автомобилна фауна със задно предаване. На пръв поглед това обстоятелство би могло да прозвучи като рецепта за инвестиционен дефицит, още повече, че продажбите му гарантирано ще бъдат по-малки от всеки един представител на всяка от основните им SUV линии. На втори, тъкмо това обстоятелство на практика им е развързало ръцете.

Тъй като връзката към Серия 1, от която първоначално беше разклонена, вече е прекъсната, Серия 2 Купе е разположена върху адаптирана версия на CLAR архитектурата от Серия 3/4, което ще рече ориентация към задното предаване и опцията за приложение на редовия 6-цилиндров бензин във версията М. Ако попитате инженерите й, необходимостта от двете не подлежи на обсъждане.

И това е само един от примерите защо тая стомана с две врати се усеща като кола, правена от ентусиасти, за ентусиасти. В което има много смисъл, като имате предвид, че преобладаващата част в продажбения микс на оригиналния модел бяха горещите варианти М240i и радикалния М. Първоначално пусната в три варианта, новата версия на купето в Серия 2 е вече с четири (три бензина и самотен дизел), а моделът M240i xDrive използва версия В58 на редовия шестцилиндров турбо бензин, настроена на 374 к.с. – с 34 над предшественика си и ще води гамата до появата на новия М2 през 2023-а.

M240i xDrive Coupé

    Новата Серия 2 Купе може да е базирана на нова архитектура, ала дизайнът е приятно познат: същият класически триобемен профил, но в по-остър и изваян стил. Предният бъбрек на решетката е пораснал и ако разтеглянето му по хоризонтала може да не е по вкуса на всеки десен BMW консерватор, то изглежда освежаващо сдържан по актуалните либерално-демократични стандарти на синьо-белия германски бранд. Профилът е удивителен в придържането към традициите на автентичното спортно купе: три обема с дълга предна част, силно изтеглена назад пътническа клетка, къс багажник. Разбира се, версията M240i xDrive предлага набор от оптично-функционални и аеродинамични акценти за охлаждане, насочване на въздушните потоци и увеличаване на аеродинамичното притискане. Е, донякъде и вниманието от тротоара, но с много мярка, да признаем.

Така променената платформа означава, че колата е с леко пораснали размери – дълга 4 537 (+105), широка 1 838 (+64), – но с по-нисък профил от 1 390 (-28) мм. Пропорциите не са случайни: те позволяват разширяване на междуосието с 51 мм до 2 741; предната и задната следи (със съответно 54 и 31 мм) за подобряване на стабилността в завой; 19-цоловите гуми (225/40 отпред и 255/35 отзад) също са по-широки.

Въртейки се около нея пó и обратно на часовниковата стрелка, аз приемам всичко това като визуален сигнал, че истинският бриф на тази кола е да привлича вниманието на хората вътре, не на гледащите я.

С прилагане на техники от роудстъра Z4 много внимание е отделено на мерките за намаляване на теглото и подобряване на твърдостта на усукване: новото купе е с 12% повишена твърдост и тегло от 1 635 кг, разпределено 50:50. То включва много алуминий: от опорите на пружините и стените в двигателния отсек до предния капак и страничните панели; с цел намаляване на неокачените маси от сплави на лекия метал са изработени и много компоненти по окачването. Отпред то е с два шарнира, а задното е 5-точков мултилинк с подрама, М настройки, нов блокиращ заден диференциал и, разбира се, усилени спирачки с фиксирани 4-бутални предни апарати.

    Вътре е мястото, където родствената връзка със Серия 3 / 4 личи най-силно: въпреки някои индивидуализирани детайли, преобладаващата част от таблото и предния ред на интериора е мигрирало от тях. Което прави средата да изглежда много сходно: отпред е просторно и добре обзаведено, спортните седалки и волана включително. Пълно е с контрастни спортни акценти и пространството за двете задни седалки с индивидуален контур естествено е ограничено: двама възрастни не биха издържали там на дълъг път. Зад гърба им има съвсем приличен 390-литров багажник.

Ако практичността на Серия 2 Купе и пространството отзад са ви основни грижи, то най-вероятно сте клиент на Grand Coupé или пък Active Tourer. В останалите случаи няма да ви пука много за пространството в краката зад вас, защото ще сте седнали отпред – на идеално разположената ниска седалка на водача, пардон пилота. Защото това е кола за каране.

И то каква… Не ме е срам да им призная, че в Мюнхен не просто са се справили; постигнали са го с трясък. От мига, в който натиснете бутона на стартера, за да вдъхнете живот на този великолепно резонасен линеен шестак се изпарява със свистене и евентуалният последен грам съмнение, че това е кола, правена от ентусиасти за ентусиасти.

Двигателят е с прелестно спонтанен нрав и отлична реакция на газта: тъй като 500-те нютона въртящ момент са налични от едва 1900 оборота, силата му е лесно достъпна. И е навсякъде, докато моторът пее шестцилиндровата си ария, която влиза в интериора без помощта на аудио системата – ох, слава богу. Това, че ускорението до 100 става за 4,3 секунди не казва нищо; истинската линейна тяга тук живее в едно друго ускорение – това отвъд стоте.

8-степенният Steptronic е добре напаснат към мапинга на агрегата, с мигновена готовност за доставка при повикване. И въпреки, че М240i използва двойното предаване xDrive, то е настроено да изпраща по-голямата част от мощността и в повечето обстоятелства към задния мост, придавайки на колата неустоимата сладост на спортно купе със задно предаване с добавената стойност на усещането за излишък от сцепление, даващо специфичната увереност да продължите натиска, ако го пожелаете.

И тъкмо това прави общуването с М240i xDrive истинско удоволствие: при цялата му виртуална жилка, воланът е променлив, добре претеглен и се държи със стабилно хладнокръвие в завои с каквато и да е скорост – той просто иска да завива. Контролът върху каросерията е отличен, адаптивните амортисьори безгрижно абсорбират дребните неравности. И ако някои малки и силни купета носят характерната за острия си нрав твърда чупливост, М240i е в състояние да поддържа твърдостта си без компромис с качеството на возене. Благодарностите адресирайте към инженерите по окачването с техните специални мерки за намаляване на вибрациите, люлеенето и качеството на поемане на по-острите неравности, с които асфалтът на Отечеството – с някои щастливи изключения, разбира се – е готов да ни дарява на всеки метър.

Скоростната кутия, както винаги е бърза по пътя до червената отметка, но не те оставя без дъх, слизайки към по-ниските предавки: тук е пространството, което „БМВ“ са си оставили за по-стегната и палава М версия. Същото е със спирачките: малко флуидни и твърде подпомагани в горния ход на педала, преработката им ще е първа работа на агентите в отдел „М“.

Режимите за шофиране, регулиращи чувствителността на газта, настройките на скоростната кутия и окачването, са пет: от мекия Comfort до най-агресивния Sport Plus. Аз харесах най-много допълнителния Adaptive, експертно коригиращ ги според скоростта и поведението ми, както и данните от навигационната система. Той е илюстрация за двойнствената природа на тая кола: след адреналинов взрив по тихи, междуселски пътища с гладки завои достигаш град и докато забавяш, машината се преобразява от парче откровено спортен метал в тихо и гладко хармониращ със средата градски пътешественик.

Във всичко това има и механика: междуосието е по-дълго от преди; така е и със следите, което прави шасито по-стабилно, но развитието на окачването е решаващо: на мястото на люшкането и подскачането от старата кола има чудесен бленд от цялостна зрялост, стегнатост и смислено удобство.

Да не пропусна и че всички тия позитивни впечатления бидоха съвестно събрани с цената на разход в порядък 8,9 - 11/100, което точно илюстрира душата на тая техника, както и чутовния напредък на иначе „конвенционалната“ технология под предния капак.

    За автономните системи и версия 7 на операционната система днес няма да стане кой знае колко дума, просто защото това е кола за каране, не за подпомагане. Иначе всички са там, каквито ги знаете – от досадната намеса на „лентовия вредител", през всичко, грижещо се за сигурността и комфорта, до избягването на излишни превключвания на предавките през бърза поредица завои или пък свалянето им при приближаване на кръстовище с оглед забавяне с употреба на забавящия ефект от съпротивителния момент на двигателя. Благодарение на многофункционалното навигационно колело, общуването с колата е лишено от директен контакт с дисплея (нищо, че и той е чувствителен на допир), а като казах дисплей, тук дебютира големият head-up с богатия му графично-информационен пакет.

В такъв контекст би било срамота да не кажа две-три думи за озвучаването, което е поредната аудиосистема от на Harman Kardon, пестенето от която би било голяма глупост – директно копие на тази в Серия 4 Гран Купе. Иначе казано, 7-канален, 464-ватов усилвател клас D с общо 16 говорителя (два супербаса под предните седалки, както винаги), работещи в режим 5.2 и съраунд алгоритъм, който те наричат Logic 7, а аз по правило изключвам, за да се абстрахирам от дигиталните му финтифлюшки. В настроения с лек акцент към ниските и високите интериор се понася великолепното Texas Flood от знаменития едноименен албум на Steve Ray Vaughan and Double Trouble (преиздаден и ремастериран през 2016 – FLAC 24-96). Въздействието му няма начин да се надцени: с този албум Стиви Рей става истинска звезда, с което ознаменува и възраждането на блуса през 80-те. Системата, знаем, е от среден клас, но хармонира добре с неуморимия характер на колата и балансираният й нрав по сходен начин не води до умора, а това е най-истинският показател за добрия звук.

За тройното еспресо – вместо заключение

     Вън от съмнение е, че Серия 2 Купе в момента е най-странното животно в компактното стадо на „БМВ“. И това със сигурност не е по лош начин: нещо като тройното еспресо в море от пенливи филтрови кафета – чист избор за пуристи. През цялото време имаш усещането, че на мюнхенските инженери е дадена свободата да направят колата, която всъщност искат. И те са се възползвали най-безцеремонно.

–

    „Предизвикателно нишов“? О, да и още как – и това е много, много добре.

    Каквото от фактологията пропуснах, ще наваксате в сайта им.