Нова вълна: Renault Mégane E-TECH Electric

В епохата на VaaS

   Снимки: Renault Group

Въведение

    Renault Mégane е един от онези автомобили, които са станали неизменна част от автомобилния ни свят. Името му е сред най-разпознаваемите в сегмента на фамилните европейски коли, а първата му версия Х64 дойде у нас през вече далечната 1995-а. От него с по-продължителни традиции са само Volkswagen Golf, Opel Astra, Toyota Corolla и Honda Civic.

Затова и появата на нов Mégane по правило е голяма работа. Работата става още по-голяма, когато автомобилът, който Renault пускат е толкова радикално различен от традицията преди него. И въпреки всичко, което може да ви мине през главата пред предизвикателните пропорции на новия френски, да го наречем условно, кросоувър, думата ми не е за дизайна. Причината е в обстоятелството, че най-съществената промяна тук е в изцяло електрическата същност на петото поколение Renault Mégane. По силата на здравия разум четвъртото ще продължава да се произвежда – страшно няма.

„Рено“ имаха нужда от повече време, за да пуснат в производство електрическия си хечбек, а в това време конкуренти като Volkswagen ID.3 и Hyundai Kona Electric съумяха да се докажат – всеки по свой собствен начин, – засенчвайки донякъде галското достойнство. Не, както знаем от Zoe, не е поради липса на амбиция: днешният герой е вторият продукт в големите електромобилни планове на Renault-Nissan. Специализираната платформа, стояща в основата му, е заместник на онази, върху която бе базиран Nissan Leaf и дебютира с Nissan Ariya, но двата продукта са всичко друго, не и конкуренти: за Ariya Mégane в известен смисъл е това, което ID.3 е за Volkswagen ID.4.

Задачата му също е не по-малко амбициозна: на първо място това е само един от предвестниците на цяла флотилия от електрички, които ще използват версии на споделената CMF-EV платформа. Освен съдружниците по неволя от Nissan, Alpine се готвят да поставят върху нея спортен купе/коросувър. Следват по-големи рена и мицубишита, а след порядък две години върху нея ще видим и новия Nissan Leaf, преоткрит като компактен кросоувър (в гамите на масовите манифактуристи май вече не останаха много модели, които не съдържат проклетото клише).

И да се разберем още от сега: Лука де Мео вярва, че ще върне добрите финансови времена на диаманта с освежено лого, опирайки се на стратегията „стойност, не обем“, концентрирайки се върху компактния сегмент с висок марж, не в скромността на градския наноразмер. И тъкмо в това е бизнес обосновката на новата кола.

   Предвид това, че първите автомобили бяха доставени във Франция през май, представянето на Mégane E-Tech Electric в Европа
всъщност е съвсем прилично – трябва му още време

Какво е новият Mégane

    От пръв поглед е трудно да се каже, но с дължината си от 4,21 и двуобемна форма това по-скоро е семеен хечбек от С сегмент, макар и леко умален. Под преднамерено предизвикателния дизайн с къс преден обем, дълго междуосие (без малко 2,70 м.), големи и плътно запълнени колесни арки, висока остъклена линия и ефектни тесни светлини французите са положили видими усилия да се възползват от гъвкавостта и особеностите на електромобилната платформа. Преди всичко това е видимо скъсеният двигателен отсек, удължената колесна база и поставянето на колелата плътно в четирите края на колата. Както е видимо от пръв поглед, освобождава дизайнерите за авантюристичен екстериор, давайки простор и в интериора.

В маркетинга вероятно са работили по много чернови, докато стигнат до консенсуса да нарекат този дизайнерски език „чувствено-техничен“, а съдържанието му е това, че към всички чувствени визуални особености (дъгата на предния капак, изрязаните, контрастни „крила“ под предните светлини и заобления „ханш“) е добавен дебел пласт от „хай тек“ елементи, като задните микрооптични диоди, аранжиментът на арматурното табло, вентилационните отвори и лазерното гравиране в долните кантове на вратите. Окончателните щрихи в цялата тази амбициозна чувствена техничност дават автоматично изскачащите дръжки на вратите и общото внушение за заоблена аеродинамика с очевиден намек за търсенето на високо субективно качество – в това определено са успели.

В амбицията им обаче има нещо повече от това да съсредоточат каймака на добавената си стойност в ядрото – заводът в Дуѐ, сърцето на ElectricCity, където електромобилното производство на бъдещето е локализирано в индустриален център. Футуристичната идея зад Mégane E-Tech Electric, отново по думите на маркетинга, е да бъде елемент от електромобилния свят и „Като такъв, той е част от екосистема, в която превозното средство представлява хардуерна платформа, включваща най-съвременния софтуер и оптимизирана свързаност, за да предостави нови изживявания. Добре дошли в ерата на „VaaS“ – превозното средство като услуга.“

Е, да се върнем на земята. Като допълнителна отлика от Ariya Mégane се предлага само с предно задвижване. В крайна сметка „Рено“ настоятелно го позиционират като хечбек, не като кросоувър и още по-малко като SUV. И въпреки че акумулаторният пакет в пода придава на новата кола по-висока естетика от настоящия Mégane, това категорично не е SUV. На своите 20-цолови колела (в базовата версия се предлагат и 18-ки), той има много по-уверена стойка от Kia Niro, да речем, като същевременно бяга от еднообемния формат на ID.3.

Благодарение на свръхтънката си, 110-милиметрова батерия електрическият Mégane е по-нисък и по-къс, а интериорът – по-просторен. Така точката на сядане не е по-висока от тази в конвенционалната кола, а центърът на тежестта е спаднал с цели 9 см.

Главният художествен ръководител, водещият дизайна в Renault, Лоранс ван ден Акер твърди, че въпреки черните кантове в арките на колелата това не е SUV: „Едно електрическо превозно средство трябва да бъде изключително флуидно и аеродинамично или няма да стигнете доникъде.“ Височината на покрива му е по-ниска от VW ID.3.

Историята разказва, че галите паралелно са работели по две версии на колата: обикновен хечбек и спортен, с разширени арки и по-агресивни брони. „Финансовият отдел не мислеше много за спортната версия“, разказва ван ден Акер. Тогава в средата на 2020 г. Renault получи нов шеф, Лука де Мео, и на втория си ден той разгледал прототипите на двата и казал: „просто направете този“, сочейки спортния вариант. Така „базовият“ автомобил е отхвърлен в забвение.

В резултат се ражда много компактен, предизвикателен хечбек с две мощности на новия си възбуден синхронен електромотор (96/160 kW), две батерии (40/60 kWh) и широка съвместимост със зарядната инфраструктура (до 22 kW AC и 130 kW DC) на 400-волтовата му архитектура. В Renault залагат на предимствата пред постоянния магнит заради липсата на редкоземни елементи, с което намаляват отпечатъка му върху околната среда; спаднало е и теглото – с 10% в сравнение със Zoe, въпреки подобрените мощности и теглителни характеристики.

Вътре

     Е привлекателно. И изненадващо широко за толкова компактна квадратура. От пръв поглед личи стремежът да се защитят амбициите на външния продуктов манифест. Както и цената, но за нея ще говорм после;

    Е изпълнено в мека, обилно рециклирана пластмаса (над 27 кг., вложени във видимите и невидими елементи на арматурното табло. Да не забравя: 95% от колата подлежи на рециклиране след края на живота й), кожа, дърво и контрастни шевове;

    Е претъпкано с течен кристал, разбира се. Пейзажно ориентиран дисплей пред водача и портретен централен, двата с обща квадратура от 0,774 м², оформени в обърната L-образна интегрирана структура, разделени от находчив, вертикален вентилационен отвор. Всичко е изпълнено от стъкло с оптимизирана пропускливост и отразителна способност, благодарение на което сенник няма, а общото впечатление отпред е за изчистена модерност. Тук му е мястото да кажа, че електромобилната архитектура е дала възможност на обемистата вентилационна вътрешна структура да мигрира под предния капак, благодарение на което цялото арматурно табло е приближено към основата на предното стъкло – още една полезна мярка за отвоюване на вътрешно пространство.

Базарина на Android Automotive, разработената от Google операционна система OpenR Link е скалируема, с отворен код и постоянно актуална. Пълна е с бърза, добра и плавна графика, възможности за конфигуриране и функционални „плочки“, с чието разполагане можете да си играете. Системата предлага разумно организирани менюта, което е голямо постижение предвид комплексната й функционалност и е приятелски настроена към Apple CarPlay. И още нещо важно: не е изхвърлила механичните бутони в кошчето на миналото.

Тук трябва да признаем на Renault, че гордостта от тази платформа за общуване с машината е в много голяма степен оправдана. Производителят твърди, че остротата на екрана е водеща в класа и че системата реагира толкова бързо, колкото смартфон. И справедливо: реакцията на докосване и времето за зареждане са отлични, докато гласовите команди „Okay Google“ могат да се използват не само за насочване по маршрут, но и за регулиране на шофьорските режими и заобикалящото осветление. Това е една от най-добрите автомобилни операционни системи на пазара в момента и заради нещата, които предстоят: бъдещите актуализации по въздуха ще носят нови функционални подобрения.

И ако пространството отпред е ОК, то положението отзад е не чак толкова щастливо: както във всички скосени електромобили, коленете са високо, а мястото за краката под удобните предни седалки е много малко, ако са свалени ниско. За сметка на това 440-литровият багажник е достатъчно голям. Frunk? Не.

В движение

    Карах Mégane EV60 в най-високото ниво на оборудване iconic. Това означава 20-инчови колела и всички възможни асистиращи системи. А те на брой са точно 26: от активния шофьорски асистент до умното огледало за обратно виждане, комбиниращо традиционната си оптика с изглед от камера върху петата врата, помагаща при препълнен с трима на задната седалка и багаж до горе интериор. Няма да допусна да ми излезе пияна на устата докато ги изреждам, а и не съм справочник, поради което ви оставям удоволствието да ги проучите самостоятелно.

Както стана дума, двигателят е без постоянен магнит, използвайки намотки за ротора и статора, технически известен като електрически възбуден синхронен електромотор (EESM). Освен, че е най-ефективният при повечето режими на шофиране и не използва редкоземни метали, „Рено“ вече придобиха много опит, прилагайки този усъвършенстван двигател и в Zoe. Между другото, BMW също започнаха да прилагат EESM – по сходни причини.

Не долових пропуски в начина, по който Megane дърпа – със спретнато, флуидно-плавно излизане от покой и чисто ускорение по целия път до и отвъд скоростта на магистрала. Колко е максималната му скорост ли? Е, примирявате се със 160, де – не свикнахте ли вече? Впрочем стигат.

Лостчетата „+“ и „-“ определят силата на спирачната регенерация вместо предавки: ниво 1 е „плавателно“ при излитане, докато ниво 4 осигурява достатъчно регенеративно забавяне, така че рядко да използвате спирачния педал извън града. Определено избрах ниво 4 и в града, ала по-хлабавата настройка 2 е подходяща за криволичещи извънградски пътища, защото в противен случай колата продължава да намалява, дори когато сте вдигнали педала на спирачката в подхода към завой. И е странно, но, разбира се, не е уникално за Megane – важи за всяка кола с настройки за каране с един крак. Спирачният педал е напълно смесен: прилага дисковете само след като сте достигнали максимална регенерация, но и гарантира постоянно забавяне, дори ако батерията е 100 процента и няма потребност от нея. Въпреки цялата тази сложна функционална ловкост, на крака педалът се усеща естествено при повечето скорости – нещо, с което не всички други електромобили се оправят, ала е малко лек и е пресилен с ниско темпо, вземете го предвид.

С много килограми мигновен въртящ момент на колелата (по-конкретно 300 нютонметъра в диапазон 100 - 4714 оборота), мокрият асфалт ще накара тракшън контрола да работи интензивно, но това ви бави изненадващо малко. Воланът не просмуква въртящия момент и йонизираният Mégane се движи по неравни пътища без изхвърлянe от курса. Амортизацията на меко настроеното окачване е първокласна, така че няма да го усетите като тежък електромобил, но да не забравяме, че с 1624-те си килограма, макар и достоен дундьо по сегментните стандарти, той действително е по-лек от повечето представители на електрическия вид.

Така че завива прецизно, с малко забавяне и крен, което създава впечатление за добра пъргавост при игра, но, въпреки известното усещане за живот при по-високи скорости, от волана не очаквайте ангажимент като при най-добрите конвенционални хечбекове. На дълъг път обаче всичко е наред: шумът от вятъра и гумите са придвижени на заден план; технологията за подпомагане на водача работи гладко и въпреки многото джаджи, предразположени към постоянно бърборене на съобщения, има елегантен, лесно разбираем интерфейс.

С такива килограми на гръб и толкова големи колела возенето е стегнато по неизбежност, но върши добра работа за тихото заобляне на талантливата небрежност на Пътната агенция, особено при по-висока скорост. Освен това, тъй като не разчита на твърди стабилизиращи щанги, за да овладее наклона в завой (ниският център на тежестта прави това естествено), има малко странично люлеене на прави неравни повърхности, така че най-общо можем да го определим като живо, но някак спокойно. А и нека не забравяме, че прелюбимият брюкселски регулатор настойчиво насърчава возенето зад волана, защото активното участие от лявата предна седалка не след дълго ще е вече грях – редно е да се подготвим. На този нерадостен фон ускорение до 100 все още съвсем прилично – 7,4.

    Не мога да пропусна, че в цялото това усещане за старателно настроено чувство за контрол съществен принос има амбициозната аудиосистема от среден клас на един от най-популярните индустриални доставчици на автомобилен звук – Harman Kardon. Базирана на 410-ватов усилвател клас D, тя озвучава интериора през 9 говорителя (компактният супербас e в багажника) в режим 5.1 с виртуален център. През YouTube гледам и слушам Japanese Experiment на една от най-амбициозните, най-млади групи от новата вълна във фюжъна – току-що родените италианци от Drift-Lab.

Сред високата класа на всички там изпъква блестящият Матео Манкузо, чиято уникална пръстова китарна техника е комбинация между Уес Монтгомъри и класически музикант. „Жестока хармония, импровизация, технична лекота, усет за структура, мелодия и диалог от тия талантливи пичове. Първият им албум без никакво съмнение ще е явление, а 26-годишният Матео, освен сицилиански гений, е илюстрация колко далеч е стигнала електрическата китара като инструмент…“ – умувам аз, докато съм оставил системата в режим Studio, а тя се справя с  изненадващо приятен за ухото, убедителен тонален баланс и разделителна способност, изграждащи напълно автентична звукова картина, от която няма откъсване.

   В България представянето му е все още символично и ще остане такова, докато обстоятелствата тук не се променят

И така унесен за малко да забравя за средния разход, който в моя случай беше 17,6 kWh/100, който съвсем не бе далеч от WLTP усреднените 16,1 – много добре предвид теглото на десния ми крак и ситуация, при която автономията определено няма как да бъде над 400 километра.

Въпреки подобрената енергийна ефективност и мерките за ускоряване на зареждането, 30-те минути, необходими за качване на ток за (под) 300 километра в най-добрия случай остават далеч от конвенционалния фосилен еквивалент, а общуването с местната ни зарядна „инфраструктура“ е работа, изпълнена с усещане за авантюра и щедро поръсена с особеностите на националния лов, които заслужават специален фейлетон.

Нова вълна – вместо заключение

  Да поздравим Renault за амбициозното усилие, приложено в един продукт от новата автомобилна вълна, разработен с напредничаво екосистемно мислене, но и крайно уязвим извън лабораторните условия на национално субсидиране в държави с висок брутен вътрешен продукт и добре развита зарядна инфраструктура.

Задълбочената цялостна концептуална обмисленост и дързък инженеринг (в платформата и колата има общо над 300 патента), облечени в интригуващ външен вид и подкрепени със съответстващия интерфейс, несъмнено заслужават уважение, но въпреки стила, практичността и общото удобство, амбициозни без изключение са и всичките му преки конкуренти.

–

    С цена от над 98К в най-желания си вариант Renault Mégane E-Tech Electric ще остане екзотична гледка по пътищата на една страна, предлагаща голяма, кръгла нула от предпоставките му за успех извън ролята на „ореолен“ продукт в шоурума. Просто тук не сме в епохата на VaaS.

     Всички подробности, за които не остана време, ще научите в сайта им.

Един булдог с германски шлем: Opel Mokka-e

Най-после

   Снимки: Opel Automobile GmbH

Приятно, да – въведението

   Ето го новото лице на Opel – буквално; и не е първият път през годините, когато чуваме, че с дните на анонимността в Рюселсхайм е свършено. Ако обаче второто поколение на Mokka би могло да представлява лакмус за промяна, то той ярко се е оцветил – най-после в твърдението им, че с него преоткриват бранда има истина.

Както може би помните, през 2017 PSA придобиха Opel и вместо да използват тежкото и морално остаряло платформено наследство на GM, новите опели бяха поставени на изцяло френски основи: името на платформата е CMP, споделена със съответните модели на Peugeot, DS и Citroen, а и със самата Corsa. Както личи от снимките на първия модел с този авангарден облик, внимателно насочения външен стил и миграцията на ново технологично съдържание би следвало да предизвикат истинска революция сред групата автомобили с блиц значка.

Отпред, разбира се, това са контурите на „визьора“, или Opel Vizor, както маркетинговите шамани са харесали да го наричат. Щедро вдъхновено от първото поколение на Manta и показано за пръв път през 2018 в концептуалния GTX, елегантното графично решение за интегриране на сдвоените светлини (матричните диоди са голямата им и заслужена гордост) в един общ преден модул, обрамчен с тънките крилообразни ленти на дневните диоди, е чист и отличителен подход, верен на тевтонската традиция формата да следва функцията.

   Вдъхновение от 1970: Manta

Освен молив в джоба, в ума на главния дизайнер Марк Адамс има и добри идеи: една от тях е визуалната концепция на компаса – хоризонталната и вертикална оси, пресичащи се в новата емблема, превръщайки я в своеобразен визуален център. Характерният дизайн на тънките LED светлини същевременно се преповтаря и отзад.

Обликът се характеризира с прецизна, флуидна техничност и усет към детайла: с трапецовидно скосените си нагоре странични предни канали за оптимизиране на въздушните потоци пред големите колесни арки гледката на пътя е направо стряскаща. Приятно, да? През годините дизайнерите в „Опел“ се постараха да изковат традиция на красиви концептуални модели, но чак сега главният корпоративен пастел и подчинените му се осмелиха да хвърлят на асфалта истинска визуална провокация.

Само внимавайте при избора на цветовете, защото в предизвикателния зелено-черен контраст на предния капак, по който главите от тротоара се въртят на 270 градуса, като на сови, надушвам тревожен Maybach полъх от парче метал с над метър и четиридесет по-късо.

Да, дълъг едва 4.15, новият малък опелски кросоувър е с почти 13 сантиметра по-къс от предшественика си, има с 2 см по-дълго междуосие и е със сантиметър по-широк. Това са предпоставки за предизвикателни пропорции и смела външност, характеризираща се с къси надвеси и добре скроена до последния детайл широка, здрава, напориста стойка на френски булдог с германски шлем, който ще побере младо семейство, без да стърчи от вечно оскъдните пространства за паркиране из центъра.

Да не забравяме, че Opel набързо освежиха в сходен дух по-малкия Crossland, а бъдете сигурни, че скоро същата съдба ще споходи и по-едрия Grandland, ала едно е очевидно: Mokka ще носи новия си външен вид най-добре, защото е роден за него – като Astra. При това смелата външност не е просто любопитна за гледане, но и аеродинамично ефективна: методите на компютърната флуидна динамика и внимателното управление на въздушните потоци в аеродинамичния тунел, съчетани с малка челна площ (само 2.27 м2) водят до коефициент на съпротивление от едва 0.32 – един от най-ниските показатели в сегмента.

В тази кола дизайнерската тема е по неизбежност дълга, но днес ще я закрием със заключението, че в новият Mokka има мяра: успява да изглежда свежо и модерно, без да е прекален, доказвайки на хората в BMW, Audi и даже Ford, че една кола не се нуждае от огромна, ленива и до голяма степен фалшива предна решетка, за да е самоуверена; нещо повече: днес май общуваме с един от най-решително подобрените модели на 2021-а.

Под забележителната външност живеят две самоличности: едната е конвенционална, оборудвана с малки (1.2 – 1.5-литрови) фосилни агрегати, но в „Опел“ пресмятат, че 16% от продажбите му ще са от електрическата. Тъкмо за нея дума ще отворим днес.

Mokka-e

   Умното в интериора на Mokka е талантът да предложи проста, здравомислеща алтернатива на преднамерено оригиналните пежа с експресивните им методи на превключване и демонстративно малките волани.

Ако сте карали 2008 и ви харесва как върви, но не се погаждате особено с дисплеите, шофьорската позиция, или пък не ви се задълбава в чувствителен екран, за да настройвате отоплението, имайте предвид, че Mokka в основни линии е същият, но с ниво на трудност за общуване, понижено до „Начинаещ“. Ура, има обособено управление на нагряването и охлаждането с механични бутони – това определено хваща дикиш.

Леко D-образният волан е с тънки спици и нормален диаметър; 12+10-инчовите два дисплея са ясни, лесни за четене и не така самодоволно странни. Не мисля, че ще съм единственият, който ще се попита дали идеята за два широки, кинематографично разположени екрана в море от черна, лъскава пластмаса не е заимствана случайно от последния Volkswagen Golf?

Факт е, че част от пластмасата е с малко груба външност, но сглобката й е добра, а работата с джаджите и механизмите е лесна. Дори 12-инчовата графика пред мен изглежда е малко по-бърза от този в Peugeot, или пък просто е по-проста? Естествено има Apple CarPlay и Android Auto, а нишата с гумирана подложка за индукционното зареждане е извън полезрението на каращия.

Организацията вътре изобщо пращи от здрав разум (изключването на ужасно досадната система за подпомагане в лентата с директен бутон включително) и осъзнат стремеж към дигитална детоксикация, но енергията в интериора е някак по-ведра и по-интересна от подредената скука в тези фордове и шкоди. Липсата на много превключватели помага големите количества твърда пластмаса да не останат незабелязани: мнозинството материали са прилични, но е очевидно, че новооткритото чувство за стил е напълно и съзнателно лишено от премиум претенции.

Липсва ви повече цвят като на мен? Е, бягайте при Nissan Juke тогава.

Ако нещо някъде изглежда не така успешно, то е в централната конзола, която не просто е обгърната от склонната към постоянно омазняване пиано лакирана повърхност, но предимствата от употребата на малкия селектор за скоростите и ръчната спирачка са пропилени с поставянето им точно в средата. Защо не ги преместите, за да освободите повече пространство за чаши, или пък не направите едно гнездо за тумбестия „ключ“?

В кола с подобни размери отзад разбира се е тясно, а достъпът до седалките и ограниченото пространство за коленете означават, че длъгнестия ви тийнейджър ще обитава задния ред с още по-меланхоличен вид, така че ориентацията към младите семейства е съвсем уместна, дори заради малкия 310-литров багажник. В 4 и 15 с батерии ще се задоволите с толкова.

Да вървим

    В Рюселсхайм се хвалят, че с новото поколение на най-продавания си модел са успели да свалят цели 120 килограма – обстоятелство, което само е от полза при тежката почти 1.6 тона електрическа версия с единствено предлаганата 50-киловатова батерия, чието тегло е около 300.

Opel Mokka-e притежава единичен, предно разположен, електромотор с мощност 100 киловата и 260 нютонметъра въртящ момент от 0. Тези дадености предразполагат към характер, доминиран от известна инертност, която не предопределя забавление. За сметка на това в града се чувства като у дома си, дори с приятните си 18-цолови двуцветни джанти. Както и при френските му братовчеди, окачването е с мека и непретенциозна настройка, с осезаем крен в завой, което е напълно в духа на феминистичната, ориентирана към градско движение с нулеви емисии, душа на малкия кросоувър. Излизане от равновесие се забелязва най-вече с по-висока скорост и при подскачане върху любимите демонстрационни участъци на Пътната агенция, които изобилстват из Отечеството, както и из най-занемарените градски паважи, където тропането е под съпровода на обилни амплитуди във врата.

И въпреки, че максималната му скорост е ограничена до 150, не толкова самата тя е проблем в този режим, колкото геометричната прогресия, с която топи заряда в батерията – още едно обстоятелство, ограничаващо електрическата мобилност с този „Опел“ в рамките на широкия град и недалечните му околности.

   Булдогът не е новост: брошурата е от 1924-а

Шофьорските усещания зад лекия, индиректен и лишен от обратна връзка волан са не по-различни от повечето му конкуренти с нулеви емисии, въпреки че Mini Cooper SE е с отчетливо по-жаден за завиване характер, но на цената на значително по-ограничена от без малко 300-те километра автономия на Mokka.

Нравът му е един от най-конвенционалните, с които съм общувал: педалът на така наречената „газ“ е извънредно гладък – до степен, в която по-опитните електромобилисти ще усетят недоимък на моментален ищах за ускорение, така разпространен из електрическия жанр. Всички останали – особено пресните мигранти от недрата на фосилния транспорт – ще го намерят лесен за адаптация.

Бавен Mokka не е (3.7 секунди до 50 и 9 до 100), но конкуренти като Hyundai Kona Electric определено демонстрират повече характер. Ако искате да усетите всички нюанси в нрава му, обърнете внимание на бутона за шофьорските режими в централната конзола, чийто три положения играят по различен начин с балансите на мощността, въртящия момент и пробега в зависимост от пътните задачи. Eco-то е натрапчиво тромав, ала и пестелив, а Sport развързва всичките 136 коня, но в компанията на мудния и лек волан сценариите за употребата му са доволно малко. Normal изглежда най-уместен – режим, в който на дисплея видях разход от 15.4 kWh/100 – един сюрприз под 17.4-те от официалните данни.

Времето за зареждане варира: от 30 км за четири часа и половина от контакта вкъщи до 60-те минути между 20 и 95% на 50-киловатов заряд, като възможностите на колата са да поема до 100.

Странно е поведението на спирачния педал, чието дозиране е малко объркано, дори в регенеративния му „В“ режим; лишен от усещането за мощно забавяне, сходно с това на кацащ върху палубата на самолетоносача изтребител, каквото е в Nissan Leaf, нуждата от по-прецизното му калибриране изглежда очевидна.

Най-после – епилогът

   Както и да го увъртам, Opel Mokka II е огромно подобрение във всяка възможна посока – до степен, в която генерациите се усещат като от различни марки.

Ставало е дума много пъти, че компактният кросоувър в момента представлява една изключително доходоносна и заради това ужасно пренаселена сегментна златна мина, за скъпите електрифицирани варианти като днешния да не говорим.

За да се издигнеш над тълпата по правило ти е необходимо нещо с приятно различен външен вид, слагащо чавки в кутийките с повечето оборудване, което си представяш, че и на цена, която да те опази от стресов косопад. С цена, опираща в 84 000 на рецепция (стартира от 67 280, но едва ли ще искате да имате за дълго това, което се предлага за тях), последният критерий тук у нас не е изпълнен, но по по-напредналите мерки на Европа електрифицираният галски булдог с германски шлем несъмнено се е справил.

Смелия му вид и актуално задвижване, както и свежият и лесен за обитаване интериор, който не те души с джаджи, са все маркери в полза на малкото германско джипообразие.

   Mokka е в топ 3 на продажбите им, но данните на МВР не позволяват да се открои символичното присъствие на електрическата версия

Да, с 18-цоловите джанти евтиното му окачване е крехко, спирачката е доста странна, а част от материалите в купето му не кипят от ентусиазъм, но това са все проблеми, с които свикваш, не от които бягаш.

Далеч по-сурова е участта на цената му, която тук е истински трудна за преглъщане, дори след очертаващия се на хоризонта скромен бонус, което вече е проблем, от който бягаш.

И да, днес Opel Mokka е поел решително по прекия път на отличаването. Най-после.

Подробностите, които днес умишлено пропуснахме, ще наваксате в сайта им.

Динамиката в С

Под натиска на SUV Golf сегментът ерозира

   В Европа сегмент С носи името му съвсем заслужено

    Явлението подлежи на кратко описание в две изречения, а именно:

Изправени пред ограничените полупроводникови доставки, тази година автомобилните производители се видяха принудени да избират кой продукт да приоритизират. Така сегментът на компактните автомобили се свлече от традиционното си второ на четвърто място – за сметка на по-печелившите SUV-та.

    А сега да видим по-дългото.

   Според JATO Dynamics, през 8-те месеца на годината автомобилният сегмент, обхващащ традиционни европейски фаворити като Volkswagen Golf и Ford Focus, бе задминат, както от малките, така и от компактните им многоцелеви братовчеди.

Тъй като чиповият натиск продължава, от това парче автомобилен пазар през 2021-а се очаква да представлява 13% от общите Европейски продажби (миналата година бяха 14). Сами Чан, старши аналитик в LMC Automotive: „В ситуация с недостиг на чипове очакваме приоритет да получат по-печелившите, по-големи автомобили.“

С влиянието, което се очаква да упражнят новите модели на Opel Astra и Peugeot 308, сегментът ще възвърне предишните си размери, но LMC прогнозират, че през 2024–2025-а ще спадне отново. Volkswagen Golf – най-продаваният модел в Европа до август запазва водещото си място в компактния сегмент, но останалата част на топ 10 претърпя промени. С 49-те си процента спад най-тежко засегнат се оказа падналият до 6-то място Ford Focus, който беше втори през 2019 и трети през миналата година.

Заради недостига на чипове през второ тримесечие Ford загубиха 60% от европейското си производство, а според германския сайт на компанията Focus все още не може да се поръчва от завода в Саарлуис. С години това беше вторият им най-продаван европейски модел след Fiesta, а сега е вече на четвърто зад малкия SUV Puma и компактния Kuga.

В сравнение с миналата година, когато на продажбите им отрицателно повлия Covid-19, водачът VW Golf и подвластникът му Skoda Octavia понасят по-малки щети от традиционния си американски конкурент.

Други производители подобряват представянето си, тъй като или успяват да избягнат най-лошото от компонентната криза, или отклоняват ценни количества към модели точно в този сегмент. Така 17-процентния ръст на Toyota Corolla, който в България надмина 30, вкара модела в челната сегментна тройка спрямо четвъртото му място през миналата година и седмото през 2019-а, а тук успя сериозно да надскочи Octavia, чийто спад се дължи на голямата им флотска сделка с МВР. В отчета на японците за полугодието прочетохме, че над 90% от продадените в Европа короли са хибриди.

Още един голям печеливш са KIA: продажбите на Niro се повишиха с 28%, а на Ceed – с 29. Марки, предлагащи електрически или електрифицирани модели, също спечелиха: VW ID3 стана първият изцяло електрически модел в топ 10 (у нас очаквано едва 21), а новият Citroen C4, който също се предлага с изцяло електрическо задвижване, влезе в класацията под номер 10. До август изцяло електрическите модели претендират за 8.4% от продажбите в сравнение с 5.7 през 2020-а: на дизелите се пада четвърт от продажбите, бензинът е с 48%, пълните хибриди имат 10, а зарядните – 8.6 процента.

Данните от КАТ за България не дават възможност да се правят подобни сегментни анализи, поради което, както ще видим след малко, се задоволяваме с най-общото, което е възможно едва от миналия септември.

 Сегментният избор на изцяло електрически модели за момента се ограничава до VW ID3, Kia e-Niro, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq и Citroen e-C4. На път са още модели: Opel Astra, чийто бензин, дизел и заряден хибрид току-що влязоха в продажба, идва през 2023. Смяната на модела тук е причината Astra да отпадне от топ 10, където обитаваше девето място през 2020-а.

    Друг ключов модел, преминаващ във версия от ново поколение, е споделящият платформата EMP2 с Astra Peugeot 308. Подобно на нея, 308 ще се предлага във версии бензин, дизел и заряден хибрид и също така ще има комби. Това, което у нас все още няма как да видим в данните на МВР е, че комби остава важна разновидност, от която в Европа се продават 36% от колите в С сегмент. Делът им намалява леко в сравнение с 2020, когато е 38, но ще получи нов тласък с влизането на двата нови модела от Stellantis.

308 впрочем е специално проектиран да избегне всички намеци за SUV/кросоувър и да запази ясното си разграничение от по-високите модели в гамата, но линията не е така ясно очертана при други. Такъв е случаят със Citroen C4 например, чийто силует силно напомня кросоувър, изпълнен в духа на купето.

Сходно ще е положението с очаквания през първо тримесечие на 2022 Renault Megane E-Tech, от който също се очакват стилистични SUV намеци. На IAA в Мюнхен миналия месец чухме Лука де Мео да казва: „С новия Megane вярваме, че сме преоткрили емоционално класическия европейски хечбек.“

Kia Niro всъщност вече обитава коросувър пространството между хечбек и SUV, но следващият модел, който се чака догодина, ще увеличи високият му двуобемен акцент благодарение на стилистичните похвати от концептуалния HabaNiro.

Тази промяна ще е определяща сегмента – смята Чан от LMC Automotive; причината е, че производителите се стремят да увеличават маржовете си в това, което понякога е трудна за изкарване на пари арена: „Средносрочно не очакваме отказ от никой от играчите; повече сегментни промени ще има към 2030 г. Най-вероятно те ще доведат до повече традиционно компактни сегментни модели, приемащи SUV характеристики.“

    Колкото до България, чак сега настъпи моментът, в който данните от МВР позволяват да се направи частичен, едногодишен, ретроспективен профил на сегмент С – само по марки и модели на участниците. Всичко останало (тип на задвижващата система и купето) е въпрос на деликатен баланс между добрата воля на министерството, качеството на данните им и секторния натиск – съставки, които дълги години така и не успяват да намерят правилните си съотношения. Те предопределят и ниското качество на анализа ни, работейки в посока затвърждаване на българската репутация като маргинална автомобилна държава – ситуация, подлежаща на промяна, но не с това обезкуражаващо темпо.

При все това можем да кажем, че най-вече по ценови причини Volkswagen Golf няма никакви шансове да оглави един изцяло доминиран от флотските продажби сегмент, а попадането му дори в челната тройка изглежда мисия невъзможна на пазар като българския с толкова висока ценова чувствителност и гравитация към по-достъпната сестринска емблема от Източна Европа.

   Във всички случаи и тук изместването на фокуса върху SUV предлагането, стремежът към по-високи маржове и самата възможност да се произведат и доставят съответните модели в условията на тежък компонентен дефицит предопределя ерозията на Golf сегмента, чието име в България би било изцяло условно, ако не беше внушителното му представяне на вторичния пазар. Така текущата динамика в С, а и далеч извън него, се определя не от най-добрите, още по-малко от най-евтините, а просто от онези, които могат да доставят.

   Не е такава ситуацията в България: Toyota Corolla и Skoda Octavia категорично доминират

Бръмбарът на изкуплението: Volkswagen ID.3

Действителната първа крачка

Светъл лъч – вместо въведение

    Живеем в тъмни времена: от късия ден на топлата, надявам се постпандемична, зима, през общата икономическа и социална тревожност, до пълната неизвестност в бъдещето и въпросите за третата вълна.

С каскадата си зрелищни срутвания, природата сякаш олицетвори разпада на обществените ни системи и пълната институционална незаинтересованост за дълбоко занемарените ни автомобилни бакии, а българската моторизация сякаш окончателно (стискайте палци да не съм прав) се е превърнала в излязъл от контрола Франкенщайн, който ежедневно напомня съществуването си по начини, които цивилизованият разум преработва с мъка.

Не така щастлив изглеждаше и Херберт Дийс, когато миналия месец съобщи, че VW Group са пропуснали „на косъм“ да изпълнят въглеродните си цели за 2020, което резултира в, както се изрази говорителят им, евроглоба в порядъка на „много ниска трицифрена милионна сума“. Заради днешния ни герой обаче и Audi e-tron, двете марки в групата изпълниха своите цели; кой от другите се е издънил за сега изглежда по-тактично да не питаме.

На този депресивен фон от автомобилна Европа все пак идва светъл лъч: декември бе особено впечатляващ със спадналото с по 23% търсене на бензинови и дизелови коли (включващи самозарядните и меките хибриди), докато – с твърдата, ентусиазирана правителствена помощ под формата на мощни данъчни, ценови и инфраструктурни субсидии – електромобилите и зарядните хибриди се изстреляха с темп от над 270% и почти 150% за цялата година. Така по всичко личи, че ключовата дума на вече започналото трето десетилетие ще е „емисии“ и производителите се надпреварваха да пуснат в движение модели, които ще помагат в изпълнението на въглеродни цели по маршрута към драстичното им повишаване към 2025-а и след нея. Сред преките виновници за този резултат е и колата, за която ще говорим днес – Volkswagen ID.3.  

Етимологията на името

   Резултатите му за пет пазарни месеца 

   На първо място ID.3 може и да прозвучи като симбиоза между име на герой от нова серия на „Междузвездни войни“ и продуктовото позициониране на джаджа от гамата на главния му спонсор.

Това обаче е кола, че и стратегическа; изпълнена и с чувство за признателност към предходните големи две исторически глави – Käfer и Golf. Стратегическа и защото е първото отроче на серия от фолксвагени, които ще носят името ID. с цифрова наставка 1-10, ориентираща ни за размера и позиционирането им в моделната матрица. Стратегическа е най-после и защото на ID.3 е отредено да бъде едно от хапчетата в терапията на търпеливо и смирено лекуваната репутация, вторичните трусове от чийто срив все още отекват, макар и с вече линееща интензивност.

За вас не знам, ала за мен имената на колите носят по-висока стойност от числата, а и примерите в гамата им са безчет. От гледна точка на Волфсбург обаче номерацията има смисъл, съдържащ се в тройката като класификатор на хечбекове с размер на Golf. Звучи някак неуловимо, да? Така е, но номерацията помага за избягването и на деликатни смислови проблеми, произтичащи от значенията на едни същи думи в различни световни езици (помните класиката в жанра с Pajero на Mitsubishi, предполагам?).

И накрая, но никак не по важност, цифровата индикация на ID стеснява фокуса върху паралелната електрическа гама, вършейки работата на някогашните статуи върху носовете на платноходите, които неизменно сочат пътя напред. По темата изглежда най-добре да цитираме самите „Фолксваген“: „Не е съкращение на специфичен термин, а символично обозначение на характеристиките, които тези превозни средства обозначават – без емисии, автоматизирано шофиране, интуитивно управление и персонализирана свързаност.“ И още: „интелигентен дизайн, идентичност и визионерски технологии.“

Имайки предвид бързия ръст на ID гамата и идентификационните й номера през тази и идните години, с известното недоволство у любителя на истинските имена, ще призная, че фокусът върху обособеното моделно семейство и употребата на цифри в крайна сметка имат смисъл. А и ID.3 е важен не толкова заради името, а поради мисията си: от заводите в Цвикау и Дрезден трябва да излиза третият в историческата последователност на най-популярните фолксвагени.

ID.3

     И така, ето я първата рожба на семейство ID.3 – 1^st Edition. Както вече стана дума,  очакванията на шефския етаж – а и пазарът вече даде първите сигнали – са това да е кола, продаваща се в исторически съпоставими с предшествениците мащаби, не просто мълчалив символ на въглеродна добродетел от шоурума (ще стане дума и къде в коя от двете роли ще го видим – потърпете). Като резултат в него има твърде малко, което ще обърка или разтревожи традиционния клиент на Golf: ID.3 е петврат, петместен хечбек със заден двигател, поставен точно пред центъра на задните колела.

Да, естествено, че можете да разчупите боята му с нюанси от 90-те и да разкършите още двутоновите външни комбинации с графики на точки, но цялостният силует остава един рационализиран монобокс – нещо като обилно поливан и наторяван up!, поел към някой от годишните фестивали на скоростта.

Надвеси почти няма, заради липсата на двигател и охлаждане отпред базата е разтегната почти до мерки на Passat (2.77 м), което е добре за пакетирането на батерията в пода; хората – над нея. Въпреки еднообемния си вид и ръст от 1.57, ID.3 e машина с коефициент на въздушно съпротивление от 0.27 – много добро постижение за кола с традиционни огледала за обратно виждане вместо новоизмислените камери. Резултатът е нещо компактно за града (дълго 4.26) и просторно за кратки семейни авантюри – мисля плюсовете му са очевидни.

Това е и кола с лице, буквално. В лишената от традиционна радиаторна решетка предница доминират оформените като очни ябълки със зрелищи матрични диоди фарове, свързвани от тънка светеща оптична лента. При отключване те поздравяват, приветливо „оглеждайки“ със светлинната си графика. 

Какво да видим има и отзад: от черно боядисаната композитна врата (класика в жанра на компонентната унификация), през ефектно анимираните задни светлинни групи, до пластично оформените обеми в задната броня и контурите на дифузьора.

Тъй като е поставен върху електрическата групова платформа (добре е да запомните съкращението MEB, тъй като тепърва предстои да говорим за автомобилите, базирани на нея), Volkswagen могат да си позволят гъвкавост във версиите. Днес естествено се концентрираме върху първата, предлагана в България – 1^st Edition. В нея е вложен батериен пакет с 58-киловатчасов нетен капацитет (средният в гамата), захранващ 204-те коня на по-мощната от двете версии на постоянно възбудения синхронен електродвигател. Максималният му въртящ момент от 310 нютона върти задните колела през едностепенна трансмисия, а таванът на оборотите са подобаващите тока 16 000. 

Отклонение

    Преди да продължим нататък, да не пропуснем да обърнем внимание на един фундаментален въпрос – икономиката на модела. В дните, когато вече се произвежда и ID.4 е логично да се попиташ: защо, по дяволите, стартираха с хечбек, когато всички искат SUV/кросоувър?

   И за декември

Повече от всичко, за което ще говорим днес, ID.3 е потвърждение на истината, че пазарната премиера на конкурентен електромобил остава скъпо начинание. Също като Tesla Model 3, той ще трябва да успее, движейки се преднамерено срещу течението на потребителските моди.  

Това впрочем далеч не е първият модел за ежедневна употреба: закъснението след Nissan Leaf (2010), Renault Zoe (2012) и BMW i3 (2013) e значително. В сравнение с конкуренцията от Renault-Nissan и Toyota в Долна Саксония имаха нужда от значително повече време за адаптация към алтернативното задвижване. Да, да, не съм забравил, че има модели като e-Golf и e-up!, но те така и не съумяха да заиграят ключовата роля, отредена за ID.3.

С него VW правят опит и за съпротива на негативната пазарна тенденция при хечбековете от последните години: с помощта на последните технологии, привлекателната форма и обстоятелството, че е Volkswagen, той има потенциала да обърне пазарната игра, съживявайки интереса към петвратия си силует: ориста му е да повтори сполуката на Golf в електромобилния свят.

Другата, дори по-важна причина това да е обикновен автомобил, а не SUV/кросоувър, е в разходите: германците и техните съперници отлично знаят, че цената на един електромобил е ключова предпоставка за успеха му. Казано съвсем просто, това е най-достъпният модел, който са в състояние да произведат и представлява моментна снимка на обстоятелството, че автомобилните производители не могат да съберат в хармонично цяло потребителските предпочитания и цената – това е и едно от големите принципни технологични ограничения, в чието преодоляване се инвестира труден за осмисляне ресурс, което пък е тема за голям отделен разговор.

Вътре

    Ако четете това от централата на BMW, смятайте се за искрено поласкани: вашият i3 може и да не е епохалният продажбен успех, на който са се надявали костюмите от управителния съвет, но оформлението на интериора очевидно е спечелило фенове сред колегите от Волфсбург. От i3 са заимствани не просто общото усещане за пространство и високата шофьорска позиция: сходни са разположението на селектора за задвижването зад волана и архитектурата на двойния екран. Въпреки това, с отпадането на централната конзола (таблото не е свързано с нея, както сте свикнали: обособена е в отделен оригинален модул между седалките) и разчистването на бутоните ID.3 е по-минималистичен вътре. Страхотно, ако мразите копчетата и не така находчиво, ако цените използваемостта, но съдържа функционално лукавство, като това четирите стъкла да се отварят с два бутона.

Седиш високо – сходно е повече с кросоувър, отколкото с Golf VIII, – отстъпвайки място за дебелия 14 см и тежък близо половин тон 9-модулен батериен пакет със сложното му термично управление. Той придава и онова специфично класическо автомобилно поведение с нисък център на тежестта, за което ще стане дума, когато се раздвижим.

С разделената на две за по-добра странична видимост А колона, обилното си остъкляване и стръмно скосения преден капак ID.3 се чувства много като ван: добре както за видимостта и спътниците ви, така и провокиращо шофьорски алтруизъм. Защото сте на показ: единствените препятствия пред усещането за живот на златна рибка в аквариум са тесният заден прозорец и дебелината на С колоните.

Централният модул на сензорно-медийния център за общуване с машината със слайдерите за регулиране на температурата и звука под него е зает директно от Golf VIII. Или е обратното? Какъвто и да е отговорът, това означава, че в началото ще падне голямо пипане и плъзгане с различна интензивност вместо традиционното натискане: не е така интуитивно и добавя един излишен пласт на сложност, според мен, но пък се свиква.

За сметка на това – като изключим любимия ми „лентов вредител“ (системата, подпомагаща спазването на лентата за движение), чието изключване изглежда нарочно усложнено, за да ме вади от равновесие след всеки старт – системите за подпомагане са едни от най-добрите, с които съм се срещал. Без да ги изброявам, защото са много, с богата функционалност и ще си ги прочетете за домашно, начинът им на работа е толкова внимателно калибриран, че работата с дисплея тук е лишена от интензивността в конвенционалния братовчед. За разлика от последните оцелели бордови бутони – тези в шофьорската врата, чиято логика е уж позната, а практическата работа с тях се оказа доста по-тегава от познатото.

Друга особеност от бъдещето е така наречената ID.Light: стандартно разположената в основата на предното стъкло, по цялата му ширина, светлинна лента първоначално сякаш има по-скоро коледен характер, но бързо осъзнаваш, че това всъщност е невиждан още инструмент за общуване с хората на борда, базиран на изкуствен интелект. С лекотата на светулка той ще ви покаже, че колата е готова за каране или посоката, в която трябва да завиете според препоръките на навигацията. Ако сте в критична ситуация, яркият й червен цвят ще ви подсети за нуждата от рязко спиране; или пък пулсира в знак на внимание, докато разговаряте с колата. Когато пък зареждате, лентата ще се удължава от ляво на дясно с нарастването на тока в батерията. Дали ще го приемете като знак от вече превърналото се в настояще бъдеще или ще се подсетите за Оруел, идеята е брилянтна, въпреки че по софтуера зад нея има още работа. Което не е непреодолим проблем с възможността за безжичен ъпгрейд, а и нали мечтаехме за компютри на колела – ето ги, с всичката им прелест и мощната архитектура ICAS, базирана на апликейшън сървър, простете слабия ми френски.

Седалките са с пределно проста, но удобна архитектура; разположената в киносалонен стил задна седалка (по-висока от предните) предлага полезна гледка за седящите и повече пространство от Golf. Материалите навсякъде изглеждат аскетично: да това е думата, не евтино. Причината е рециклираният им, неживотински произход – обстоятелство, с което във VW много се гордеят. Да, меката пластмаса не е в изобилие, ала контрастните цветове, материали и текстури са напълно в унисон с постомодерните претенции на ID.3: при цялата й високотехнологична претенциозност в колата витае един особен дух на смирение, който няма нищо общо с демонстративното материално разточителство.

Интериорът е пълен с елегантни решения (позицията и ъгълът, под който пъхаш телефона в индуктивния му заряден джоб са с великолепна ергономия), а равният под само изостря усещането за простор в тия компактни външни размери. В крайна сметка духът на смирението очевидно е преобладавал, защото коли като Honda e и BMW i3 се възползват по-дръзко от футуристичната си аура. За сметка на това, ID.3 изглежда като интериорните дизайнери да са играли на сигурно, осмисляйки най-важното – че проектират електромобил за масите.

Багажникът е приблизително с размерите на Golf и двойно дъно; под предния капак няма тайно багажно отделение, тъй като пространството е пълно с елементите на климатичната инсталация и изключителния хедъп дисплей с добавена реалност, който по софтуерни причини липсваше от спецификацията 1^st Edition. Когато се справят с бъговете (а вече сякаш са), човек има да се чуди как при тая изключително изчерпателна инфографика изобщо не са зачеркнали дисплеите в таблото.

В движение

    ID.3 се усеща като возило със задно предаване и това е изненада, при това приятна. Натискаш до пода алуминиевия педал с мотив „Play“ (спирачката е „Pause“) на излизане от кръгово движение и колата кляка така, както го могат само задните водещи колела, докато воланът кротува невъзмутим в ръцете ти. Чувства се лек, прогресивен в завой и с отлично центриране, и макар тънките (215) 19-цолови гуми да пищят, протестирайки срещу невижданото ми нахалство, сцеплението е преобилно. Инженерите по шасито са работили за неутрално поведение и са го постигнали, при това с почти идеален 50:50 баланс, от меката страна. Да, крен в завой има, но характерът му е точен и ентусиазиран, а контролът на стабилността работи много и дискретно. Съхранява и самообладание по калпавия български асфалт, а старанието по еластокинематиката на окачването личи върху всеки пропуск на Пътната агенция: за кола с големи колела ID.3 прави каквото трябва, когато трябва в борбата с неприятелския ни балкански битум.

Впечатляващо малкият радиус на завой прави кутията с надпис ID.3 лесна за поставяне на пътя: с малко решителност запълвате трафик дупки всякакви. Като казах решителност, ускорението на тежката без малко 1,8 тона стомана с йонно-литиева душевност до 100 за 7,3 секунди и ограничената й до 160 максимална скорост не звучат вълнуващо. Ала на светофар се измъквате бързо напред, а веднъж набрал самотно докъм 60, вече наближавате следващия – ID.3 е уместно бърз за целта. Но не е състезателен герой: опитайте класическия трик на Карол Шелби да се обзаложите със спътниците си на залепена върху таблото петолевка, че няма да успеят да я стигнат, докато ускорявате, и ще обеднеете много преди края на месеца.

Може да прозвучи разочароващо на пръв поглед, но се запитайте, отвъд онзи първичен, „гледай-гледай“ ентусиазъм за споделяне с приятели, от колко екстремно каране всъщност се нуждае семейният ви хечбек? Да го похвалим също, че в отсъствието на шум от двигател, няма да чуете и звук от окачването (преден макферсън и сложен мултилинк отзад) или вятър в огледалата – ID.3 e капсула на спокойствието и тишината.

Задвижването се управлява с очевидно вдъхновен от i3 ромбоиден превключвател, поникнал от фиксирания към волана шофьорски дисплей. Работата е проста: въртите напред за двата режима на шофиране и назад за заден ход. Дизайнерите са устояли на изкушението да добавят пера за регулиране интензитета на спирачната регенерация, избирайки този с отрицателно ускорение 0.3g, което води, без да го изчерпва, до частичното усещане за каране с един педал: в името на простотата нивото не е като в Nissan Leaf и BMW i3. Прибегнете ли до този за спирачката обаче, веднага усещате дълбоката му прогресивно-прецизна амплитуда, благодарение на която спирането е истински плавно и точно, дори с преднамерено монтираните задни барабани.    

Да, на борда се сервират и някои от шофьорските режими, но разликите между Eco, Comfort и Sport са трудни за долавяне. Много вероятно е да останете в Comfort, в който управлението е възлеко, но за сметка на това толкова точно, че ще се смаете от балетната виртуозност, с която ID.3 върти обратния завой, преди водачът на Golf да е успял да включи задна – всичко това благодарение на задното предаване, както се досещате.

Първото издание е добре екипирано за бърз заряд до 100 кВт, а времето за зареждане от 50-те бе някъде малко над час между 50 и 100%. Разходът ми в хладното предзимно време беше в порядък 22-24 kWh, което в крайна сметка се оказа доста близо до данните за комбинираната 290-километрова обща автономия при тези условия.

За средата – второ отклонение

   Нужно ми е задължително, за да обясня защо при цялата отговорност на мисията му и очевиден първоначален успех в Европа от ID.3 меко казано не бива да се чакат чудеса у нас.

1. Няма я покупателната сила

Тя чисто физически не е в състояние да преглътне цена на хечбек с дължина под 4,30 от над 86 000 лева: въпреки усилието да се лишат от марж и вълшебната аура на марката с новото лого, регистрираните (не продадените) в България коли до края на 2020 г. са 20.

2. Няма ги субсидиите

Липсата на данък и безплатното паркиране са мерки с нулев пазарен резонанс, така че, докато България не предприеме нещо истински сериозно и измеримо за насърчаването им, електрическите ID.3 по улиците ни ще бъдат гледка, подир която се обръщаш.

3. Няма я зарядната инфраструктура

Бавният и стихиен характер на развитието й, както и липсата на плътна мрежа от истински бързи зарядни станции правят колата подходящ основно за града транспорт, превръщайки я по неизбежност във второстепенно превозно средство.

4. Няма ги квотите

Наноразмерът на автомобилния ни пазар обрича колегите ми на хронична борба за производствени квоти, поне докато търсенето не мигрира трайно към ID.4 – обстоятелство, чийто евентуален ефект ще наблюдаваме тепърва.

Макар и да са връстник на вътрешното горене, електромобилите не са зряла технология; вместо бездействие и меланхолия, те се нуждаят от среда, измерваща се с висока покупателна сила и съпътстващата я потребителска култура, наличието на амбициозна национална политика за субсидиране и развитие на зарядната инфраструктура. Казано иначе, екосистема. До създаването й у нас ID.3 е осъден да играе не присъщата му главна, а поддържащата роля на екзотика от шоурума.

Действителната първа крачка – вместо заключение

    „Фолксваген“ не крият, че след бръмбара и Golf в ID.3 виждат наследник на народните автомобили. И за да угоди на повечето хора през преобладаващата част от времето им, ID.3 е преднамерен визуален конформист. Преработете доброто впечатление от приветливия му масивен, обтекаем силует с големи колесни арки, преглътнете простия селектор на задвижването му и зад тях ще откриете тесте аса в ръкавите му. Тъкмо в тях е работата: електрическият Käfer е предназначен да грабне щафетата от неумолимо наближаващия 50 Golf, който отдавна се е превърнал в синоним на постепенното развитие, а страшните коли по дефиниция не се продават в достатъчно голям тираж, че да променят света или да изкупуват грехове.

ID.3 е умен, заел е максимум зоната на ефективността, на колелата си е смел и пъргав. Това, което истински ме впечатлява отвъд крайния продукт обаче, е неговият инженеринг, осигуряващ огромни обеми въглеродно неутрално производство през дълга и слисваща със сложността си верига на доставки, чиято задача е да предложи един масов, но осигуряващ и прилично ниво на индивидуализация автомобил.

Можеше ли да е по-лек? Може би, но по-леките архитектури отнемат по-дълго на инженерите и струват повече, а Volkswagen се нуждаят от ореолната си електрическа кола сега и на цена, която няма да накара колебаещия се електорат да се разбяга.

–

   Първоначалното ми впечатление от него, което определено се нуждае от още уплътняване, е, че ID.3 запълва пропастта между дързостта на i3 и недостигащата амбициозност на Leaf. В края на краищата масовите голфове никога не са били глупав приключенски трилър; те по правило играят ролята на еталон, по който претендентите им се равняват.

Действителната първа крачка е направена.

Всичко останало ще намерите в сайта им.