България в три Q-та: готови за рецесия

На хоризонта за момента няма нищо светло

   Дългите опашки от чакащи доставка създават временна ръстова привидност, маскирайки свиващото се търсене. Обедняването и
дефицитът на коли са повече от очевиден фактор на вторичния пазар

     „Сега светът се страхува много от възможна рецесия през следващите няколко месеца и това ще е следващото ни предизвикателство“ са думи от миналата седмица на главния изпълнителен директор на Renault Лука де Мео пред икономическа конференция, организирана от италианския вестник „Il Sole 24 Ore“.

Днес започвам с тях, защото светът действително е изправен пред рецесия и българските автомобилни пазарни тенденции – колкото и да сме малки или пък тъкмо заради това – ще се движат повече или по-малко в синхрон със световните. Това е основната причина прегледът на деветмесечието да поверим изцяло на графиките, които ще оставим да говорят сами, докато ние в това време ще умуваме какво изобщо става и къде ще му излезе краят.

    След две години и половина, през които се нагледахме на неуспех след неуспеха, глобалният лек автомобилен пазар продължава да се бори за спечелването на поне някаква реална сила. И въпреки че през последните месеци отчетохме някои по-високи продажбени равнища, те са резултат най-вече от бързото подобрение в Китай, който се възползва от временното намаление на данъка върху покупката на автомобили. В по-голямата част от останалия свят затрудненията в доставките остават основната причина за забавяне на по-добрите пазарни резултати. Въпреки това, докато в Европа и Северна Америка навлизаме в есенно-зимните месеци, икономическите перспективи изглеждат все по-мрачни на фона на една упорито висока инфлация, с чиято „помощ“ базовото търсене на нови превозни средства по неизбежност намалява.

   За 8 месеца сме стопили пет процентни пункта от изоставането спрямо 2019-а, но перспективата за 2023 не предполага оптимизъм

Автомобилното потребление без съмнение ще гледа с обич към търговските условия преди пандемията, като липсата на компоненти накара производителите на крайния автомобилен продукт да се съсредоточат върху генераторите на реален кеш в моделните си портфейли, а това по подразбиране са версиите с по-високи маржове и оттам цени.

   Дефицитът на политики предопределя в картината да няма нищо ново

За пример ще вземем Щатите, където средните цени на превозните средства надхвърлиха прага от 40 000 долара за първи път през юли 2021 и продължиха да се покачват до края на годината и след това. Последните данни показват средни цени от малко над 46 000 долара, малко по-високи на годишна база, въпреки временните признаци, че този ценови ръст се стабилизира. И докато цените на западния бряг на Атлантика се повишиха, стимулите, предлагани от автомобилните производители, паднаха до рекордно ниски нива. Това естествено не е само американски или само автомобилен феномен: в Обединеното кралство например цените на употребяваните автомобили са скочили с една четвърт през последните две години, тъй като бъдещите купувачи на нови коли все повече обръщат поглед към вторичния пазар. Причината е в масовата практика плановете за финансиране на новите превозни средства да са с клаузи за обратно изкупуване на текущите возила, предмет на договорите им. Така че сдобиването с нова кола не само става по-трудно, а е и по-скъпо.

   Както и в тази, с уговорката, че сериозните промени изискват решителност, каквато досега не сме показвали и търпение, от което
видимо имаме в излишък

От географска гледна точка обаче има ясно откроим контраст (усещаме го и у нас) между зрелите пазари (за такива по традиция се броят САЩ, Канада, Западна Европа, Япония, Южна Корея, Австралия и Нова Зеландия) и незрелите или развиващи се. В първата група смятат, че ситуацията е много по-трудна, за разлика от вторите: зрелите пазари работят грубо на 3/4 от нивата от 2019 г., докато в развиващите се обемите, гледани съвкупно, се възстановяват. Помощ в обяснението на тази мудност дава по-високата чипова интензивност на продуктите за зрелия пазар – там просто се продават по-оборудваните, най-високи версии.

   Tesla имаха нужда от 10 години, за да светнат на пазарния радар, а междувременно
най-убедително растат онези, които могат да доставят

     Прекъсванията от страна на доставките успяват да прикрият истинската сила на базовото търсене в глобалните месечни продажбени статистики. И въпреки това обстоятелство, то несъмнено намалява. Основната причина е влошаващата се глобална икономическа перспектива, а едно от следствията от нея е, че апетитите на клиентите да направят голяма покупка от типа на нова кола се охлаждат. В ситуацията на двуцифрена инфлация и тревожна неизвестност бюджетите на домакинствата и корпорациите ще се окажат под естествен натиск, тъй като инфлацията хапе, а централните банки вдигат цената на заемите. В резултат на това търсенето ще продължава да се изпарява. И макар че в момента всички изглеждат объркани къде да акцентират базовите си предположения за 2023-а, догодина като нищо ще видим продължаващ спад на търсенето, който ще срещне нарастващото предлагане в точка на баланс, поставена върху редуцирани нива.

   С този инструмент не можем да измерим като трябва вътрешното
търсене; реекспортът е хронично подценен

Единствената положителна страна в настоящата производствена автомобилна слабост са дългите списъци с чакащи за нови коли, а натрупването на поръчки за известно време осигурява значителен продажбен поток. 

Въпреки че на всички им се искаше предизвикателствата пред веригата за доставки да намаляват през 2022, изглежда все по-малко вероятно те да бъдат разрешени, а очакванията са студеният насрещен вятър от по-високи енергийни разходи, суровини и логистика да продължи натиска върху печалбите и ценообразуването към крайните потребители. Че влошаващите се глобални икономически перспективи спомогнаха за намаляване на цените на индустриални материали като стоманата и алуминия, осигурявайки известно облекчение на разходите за автомобилната индустрия, е факт. Но въпреки него, цените на суровини, ориентирани към електромобилите, особено литият, остават високи, главно поради устойчивите опасения за дефицит в предлагането.

   С такова темпо за електрификация е несериозно да говорим

    Гледан най-общо, вън от няколкото изключителни месеца напоследък, глобалният пазар на леки превозни средства остава доста под ниво 90+ милиона, което наблюдавахме преди 2020 г. Разрастващата се война между Русия и Запада на украинска територия само добави към смущенията, пред които е изправена веригата за доставки и така глобалните аналитични прогнози за годишните продажби на леки автомобили днес вече са с няколко милиона (по-конкретно около 5) под януарските очаквания на анализаторите преди конфликта. Неизбежният спад на концентрацията върху автомобили с най-висок марж, който не може да продължава вечно, и надеждите за увеличено предлагане на полупроводници би следвало през 2023-а да доведат до облекчаване на някои от по-екстремните цени от първата половина на 2022 г. Но – както обикновено, не минаваме без но – възстановяването на нивата от преди пандемията не изглежда вероятно по-рано от 2024 г., а безбройните рискове от всякакъв характер остават все така изкривени в посока надолу, особено предвид потенциала за много по-тежък икономически спад.

   Хронична дизелизация и самогазификация; без политики – толкова

    В подобен контекст в България не можем да очакваме нищо фундаментално ново: до появата на стабилна българска власт с ясна воля (умножена по квадрата на действителен, добре осмислен и качествено отстояван отраслов импулс за промяна), подплатена с ум, експертиза и ресурс, най-същественото от българската автомобилна проблематика ще дреме заметено под тематичния килим – сега на разговори за геополитика, война, енергетика и икономически последствия, – а редките изблици на краткосрочен индивидуален творчески ентусиазъм не обещават издигането на темата до ниво на смислен, аргументиран и чуваем публичен дебат.

Казано по-просто, за 33 години главите ни така и не увряха за базовата истина, че на колелата си колите не пренасят просто задните ни части, а обществените отношения. И по тази линия са не само гръбнак на транспортната система, а елемент от националната сигурност, за която в това си убого състояние автомобилният ни парк е пряка заплаха.

      Е, какво тогава да очакваме на хоризонта, освен и тук да се подготвим за рецесия, оправяйки се лошо, както досега, че и обеднели още.

   Същото важи за възрастта – един от многото отрицателни автомобилни показатели, по които сме континентални шампиони. Този обаче
е не просто отрицателен, а страшен 

Зеленият дявол

Той също е в детайлите

   Повечето прогнозни графики за продажби на батерийни електрически превозни средства в Европа сочат безмилостно – под ъгъл от 45 градуса между сега и 2030 г. – до 10 милиона нови коли. Че това ще се случи знаем, защото Европейският съюз го е постановил. От тази радикална, трансформационна политика обаче има някои много важни разклонения, с които тепърва има да се сблъскваме.

В статия, озаглавена „Може ли бумът на EV да се изчерпи, преди действително да е започнал“, през август списание „The Economist“ посочи възможния недостиг на ключови батерийни съставки като литий, никел и кобалт. От медията писаха, че очакваните правила на ЕС може да повишат цената на батериите от най-големия доставчик Китай. Очаква се ЕС да въведе регулации относно доставчиците на въглеродно интензивен внос, а високият дял на произведената от въглища електроенергия в Китай може да добави 500 долара към цената на батериите.

В края на месеца в. „Капитал“ дадоха възможност на българската публика да се запознае с текста и на роден език, а в него най-общо се намеква, че в рецептата на ЕС за електромобилна електрификация има всякакви други съставки, не и реализъм.

Хора като автомобилните експерти на глобалната консултантска компания KPMG, или пък Кели Сенекал и Феликс Лийч в чудесната си книга предупреждават, че въпреки налаганото настоящо убеждение, че BEV ще доминират, победителят е по-вероятно да бъде комбинация от технологии, не само една.

Без отговор остават много въпроси относно бъдещето на BEV. Ще има ли наистина достатъчно батерии с всичките им екзотични, редки и скъпи съставки, за да снабдят този пазар? В края на краищата в Европа и в по-малка степен в САЩ очакваната промяна от двигател с вътрешно горене към електричество е истински монументална по мащаб. Ще има ли достатъчно електроенергия за тях? Ще я има ли адекватната зарядна инфраструктура?

И предвид високата цена на новите електромобили, какво се случва с мнозинството от настоящите купувачи на най-евтините автомобили с ДВГ? Циниците подхвърлят, че за работа ще взимат автобуса, докато други смятат, че целият смисъл в политиката на ЕС е да принуди мнозинството от автомобилистите в Европа да слязат от колите си и да преминат към обществения транспорт – за доброто на планетата.

Stellantis, които днес притежават втората по големина колекция от автомобилни марки в Европа след Volkswagen, смятат, че високата цена на новите електрически превозни средства и липсата на евтини алтернативи с ДВГ ще изхвърлят хората със средни доходи от пазара (как нас ще маргинализират дори не питам) и това вероятно ще предизвика политическо недоволство.

Походът на ЕС към изключването от църквата на колите с вътрешно горене започна през 2015 г. с постепенното ограничаване на емисиите на CO₂ до 2030-а, когато да се правят пари от продажбата им фактически ще бъде немислимо. След като правилата на ЕС се затегнат през 2025 г., дори оцеляването на зарядните хибриди се очертава трудно.

Прогнозите – безмилостни

    И все пак до края на декадата прогнозите безмилостно сочат продажба на до 10 милиона нови електромобили в Европа:

Schmidt Automotive Research прогнозират, че батерийте автомобилни продажби в Западна Европа ще скочат тази година до 1 575 000 и пазарен дял от 14,0% (от 11% миналата година). След това нарастват до 14,5% през 2023 г. и 15% през 2024 г. – до 1 950 000. После ще наберат отново темпо, скачайки до 20,0%/2 700 000 през 2025 г. и се очаква да експлодират в 9 230 000/65% пазарен дяла през 2030 г. Под Западна Европа се разбират всички (все още) големи автомобилни пазари като Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия и Испания.

Bernstein Research прогнозират европейските електромобилни продажби да заемат 14% от пазара тази година, 27% през 2025-а и 50,5% през 2030 г. Инвестиционните аналитици Jeffries казват, че европейските електромобили тази година ще достигнат 1 618 000, 3 919 000 през 2025 и малко под 10 милиона през 2030 г. Прогнозата на S&P Global Mobility за 30 европейски пазара тази година предвижда пазарен дял на BEV от 14,1%, 29,8% през 2025 г. и 70,6% през 2030 г., или общо 9 милиона.

Двигател на настоящото ускоряване на електромобилните продажби са заможните и посветени на идеята за тока и чудесата, които вярват, че може да направи за планетата, ранни потребители. Подпомагани от субсидиите на 21 държави в ЕС и по силата на това par excellence религиозно поведение те вероятно ще предпочетат Tesla, електрически Volkswagen, Hyundai или Kia – чудо невиждано преди – въпреки високите цени. Това обаче няма да продължи, когато на редовото потребление със средни доходи му дойде ред за нов автомобил.

Както вече сме говорили, Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, каза, че правилата на ЕС ще доведат до преждевременна смърт на превозни средства, задвижвани с ДВГ, и това е разточително, тъй като зарядните хибриди играят решаваща роля за намаляването на CO₂. Таварес разкритикува ЕС за разработването на правила срещу въглеродния двуокис, които се ръководят от политиката, а не от индустрията.

Само за богатите

    Още един цитат от него: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижване, защото тя е само за богати хора, а всички останали ще използват обществения транспорт“.

Екологичните групи побързаха да критикуват Таварес с думите, че правилата на ЕС не са достатъчно строги за избягването на заплахата от извънредна климатична криза. През юни Stellantis заявиха, че в края на годината ще се оттеглят от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Смята се, че не са били съгласни с ролята на ACEA в решението на Европейския парламент да забрани продажбата на конвенционални нови превозни средства от 2035 г.

Ревизионистичните изявления от Stellantis естествено не спират: през юни главният им производствен директор Арно Дебьоф каза, че – освен ако BEV не станат по-евтини – автомобилният пазар ще се срине. Експертите се притесняват, че без евтини базови електрически превозни средства огромна част от европейския автомобилен пазар или ще изчезне, парализирайки икономиката на големите производители на масови автомобили, или ще бъде превзет от китайските производители, които се справят значително по-добре с предлагането на достъпни електромобили.

Впрочем те вече имат силно присъствие в Европа: според френските автомобилни консултанти Inovev китайските превозни средства, продадени през първата половина на 2022 г. в Европа, са достигнали 75 000, което предполага, че са възможни 150 000 за цялата година. През 2021 г. са продадени под 80 000. За момента обаче тези продажби все още не са насочени към по-евтините пазарни сегменти. Това – при всичките им, правещи ги много внимателни, исторически континентални неуспехи – говори за немалък теоретичен потенциал. Какво ще стане на практика е друга история.

Статията на Economist цитира консултантската компания Benchmark Minerals, според която на теория достатъчно нов батериен капацитет до 2031 г. за електромобили ще има, но за него се разчита на новодомците в една изключително капиталоемка индустрия, а това никога не е било проста работа. Те цитираха S&P Global Mobility, според които изграждането на батериен завод по правило отнема 3 години, но често имат нужда от няколко допълнителни години, за да получат пълен капацитет и следователно рискуват да не се справят до 2030 г. Индустрията страда от липсата на унификация при батерийните клетки, което прави доставчиците трудни за замяна.

Суровините

    Пак в нея „The Economist" напомнят за тревожната перспектива пред някои важни батерийни суровини, имащи отношение и към веригата на доставките, и към смисълът на електромобилите изобщо: нови доставчици на никел като Индонезия запълват дупките в доставките, но суровината им не е толкова висококачествена, колкото тази от Канада, Нова Каледония и Русия, и изисква двойно претопяване, отделяйки повече CO₂ и ерозирайки смисъла на електромобилите изобщо. Че кобалтът може да изисква повече доставки от Конго е отдавна известен факт, но експлоатацията на детски труд там не е приемлива в Европа. Той обаче не е най-големият проблем, а несигурността при лития, стъпките за увеличаване на производството при който са несравнимо по-скъпи.

   Ето как изглежда актуалното суровинно съдържание в батерията на среден
електромобил

В едно свое интервю от лятото ръководителят на глобалния автомобилен сектор в KPMG Гари Силбърг каза, че електромобилите засега може и да имат вътрешната линия на индустриалния завой, но е твърде рано да сме сигурни: „Бъдещето на електромобилите очевидно е текущо общоприето, но вярвам, че следващите години ще бъдат много по-сложни и непредсказуеми, отколкото се предполага. Вярвам, че с инфраструктурните предизвикателства бъдещето на индустрията ще бъде фрагментирано и няма да има единен, монолитен модел за успех – тя ще има вид по-скоро на мозайка. През следващите 10-20 години различни горивни и задвижващи комбинации, ДВГ/бензин включително, ще съществуват едновременно, а иновациите от частния сектор ще бъдат движени от потребителското търсене.“

Това е точно същото заключение като „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“ на Сенекал и Лийч: да, при определени климатични, енергийни, топографски, демографски, транспортни и икономически сценарии електромобилите определено имат смисъл, ала бъдещето на колите ще е еклектично.

Какво става с доставките

    Докато ние с десетилетия преливаме от пусто в празно, умувайки има ли изобщо новият автомобил почва тук у нас, стремежът на автомобилната индустрия към по-зелено и по-чисто бъдеще се оказва коварен път за компаниите в нейната блокирана верига на доставки – там само силните и проницателните имат шанс да оцелеят.

Много автомобилни доставчици, вече притиснати от необузданата инфлация и енергийните цени, казват, че нямат друг избор, освен да поемат допълнителните разходи, за да направят компонентите си устойчиви за постигането на екологичните цели на автомобилните производители.

Шейн Кирейн, търговски директор в произвеждащите автомобилна акустична и термична изолация Autins Group със заводи във Великобритания, Швеция и Германия: „Ако не го направите, след пет или шест години няма да имате бизнес, доставящ на големите автомобилни производители“. Всички те са се ангажирали със зелени цели, опитвайки се да премахнат по-мръсните материали от своите вериги за доставки, за да задоволят регулатори и инвеститори в електромобилния си преход.

В последното събитие на комуникационната си платформа BMW Group Dialogues от Мюнхен споделиха, че очакват всичките им батерии и много от доставчиците на стомана и алуминий да доставят материали, произведени с помощта на възобновяема енергия. В същото време Volvo целят делът на рециклируемата пластмаса в автомобилите им да достигне ¼ до 2025 г.

Подобна информация подсказва, че много доставчици правят големи инвестиции, за да подобряват дейността си – от разработването на рециклируеми компоненти до свързването на бизнеса си с възобновяема енергия – всичко това е част от актуалния индустриален импулс.

Същевременно обаче, всички те имат малко свобода на действие в повишаването на цените към големите автомобилни производители, които са лазерно прицелени върху разходите, докато отделят десетки милиарди долари, за да се преоткрият в ерата на ниските въглеродни емисии.

Джо Маккейб, главен изпълнителен директор на изследователско-аналитичните AutoForecast Solutions: „Ние използваме термина „разрушителен“ през цялото време, но той е много повече от просто разрушителен: през следващите 5-10 години във веригата за доставки на автомобили ще видим наистина голямо разтърсване.“

Базирани във Филаделфия, те се занимават с правенето на производствени прогнози за автомобилната индустрия и съветват доставчиците дали заявките за оферти (така наречените RFQ), които идват от производителите на автомобили, се основават на реалистични предположения за производствените им обеми. Маккейб споделя: „От доставчиците се иска да разработват нови технологии за подкрепа на електромобилите и да инвестират в по-екологична верига за доставки с (големи) обеми, които не вярваме, че могат да бъдат получени въз основа на заявките им. Но производителите на автомобили също казват на доставчиците: ако искате да сте част от тази нова зелена революция, дайте ми възможно най-добра цена, за да не отида при конкуренцията.“

Монументалната задача

    Неохотата за обсъждане на договорните отношения с доставчиците е често срещано явление в автомобилния отрасъл.

Mercedes-Benz, които целят широко приложение на рециклируеми материали и произведена с възобновяема енергия „зелена“ стомана, в своите автомобили, споделиха напоследък, че едно е напълно наясно: достигането до нулеви емисии е „монументална задача“ за доставчиците. Те планират съвместното постигане на тази цел, предоставянето на обучение на доставчици, споделени изследвания и разработки включително.

Volkswagen Group, които са си поставили за цел 30-процентно намаляване на емисиите на CO₂ не само за превозните си средства, но и за веригата им на доставки, заявиха, без да предоставят подробности, че имат отношения на сътрудничество с доставчиците, цитирайки съвместна програма, създадена за справяне с нарастващите енергийни цени.

Според главния им технологичен директор Ралф Кледке, зелената миграция е скъпа дори за най-големите доставчици, като американско-швейцарските производители на конектори TE Connectivity. През 2020 г. компанията с цена около 39 милиарда долара стартира своя собствена инициатива за устойчивост и работи върху рециклируеми продукти с производители на автомобили като VW, Volvo и BMW. И продължава: „За по-малките доставчици предизвикателството е още по-сериозно. Тези, които не отговарят на условията за устойчивост, ще бъдат изключени от процеса на възлагане на поръчки за доставка.“

Според главния им изпълнителен директор, за британците от Autins с приходи от около 23 милиона паунда за фискалната година, приключила през септември 2021 г., една част от екологичното решение е до края на годината да преминат към 100 % възобновяема енергия. Гарет Камински-Кук разказва, че това ще струва на компанията му няколко хиляди паунда повече годишно, защото разходите за изграждане на инфраструктура за свързване на възобновяемата енергия с мрежата се прехвърлят към бизнес клиентите. Остава им надеждата, че сметките ще намалеят. Към тях Autins, чиито клиенти включват VW и Jaguar Land Rover, прибавят инвестиция от около 50 000 паунда в разработването на рециклируем изолационен материал, който трябва да бъде готов около края на годината.

Уби маржовете ни

    Производител на пластмасови и гумени компоненти с годишен приход от около 200 милиона долара, през 2019-20-а Sigit похарчиха 10 милиона евро за изследователски център в Торино, който разработи рециклируема термопластична композитна конзола, с 90 процента по-лека от предишната метална част. Главният изпълнителен директор Емануеле Бускальоне размишлява, че проблемите във веригата за доставки, започнали по време на пандемията, както и рязко нарастващите разходи, „убиха маржовете ни“ и „създадоха перфектната буря“ за индустрията. В швейцарско-италианската компания прекарват три години в разработването на конзолата и сега имат първия си договор за ванове, произведени от Stellantis: „Опитваме се да концентрираме малкото налични ресурси върху иновациите“, разказва Бускальоне. Той обаче добавя, че автомобилните клиенти на Sigit досега не проявяват желание да плащат повече за нови, по-екологични продукти, дори луксозните марки. Според него предизвикателството да се прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите е „всичко друго, не и дреболия“.

   Когато през 2025 завършат едномилиардната си фабрика край Дебрецен, BMW ще 

пускат до 150 000 коли годишно (включително разработените върху архитектурата 

Neue Classe) от първия в света автомобилен завод, който не използва изкопаеми 

горива. Цената на крайния продукт без съмнение ще е сред най-любопитните 

детайли

Под напрежение са доставчиците и в Германия – най-големият автомобилен пазар на континента. M. Busch, произвеждат части от чугун, включително спирачни дискове и скоростни кутии, в Северен Рейн-Вестфалия, искат да преминат от изгаряне на кокс към произведен от органични отпадъци „биококс", да използват възобновяема енергия и да заменят газа за топене на метала с водород, разказва собственикът Андреас Гуел.

Само че органичните отпадъци са трудни за намиране, няма достатъчно отговаряща на нуждите им водородна инфраструктура, а възобновяемата енергия все още е скъпа в сравнение с конвенционалната енергия, добавя той. В същото време производителите на автомобили искат да работят само с доставчици, използващи зелена енергия, което го поставя в трудно положение.

Герд Рьодерс, собственикът на 200-годишния германски алуминиев доставчик G.A. Röeders, осигуряващ материали за VW и Continental, иска да премине от газ към смес от водород и газ, но казва, че е необходима подкрепа от правителството и производителите на автомобили за изграждане на зелена инфраструктура: „За да бъде иновативна, индустрията на доставчиците се нуждае от пари – чувстваме се някак блокирани.“

Днес ще остане време само за маркиране на допълнителните разходи, които автомобилните производители пък инвестират в преквалификация на „конвенционалната“ си работна сила в „електрифицирана“. Стига да знаете, че само Mercedes-Benz имат намерения да инвестират 1,3 млрд. евро в обучение и преквалификация на персонал до 2030 г.

Колкото и да стане дълго, не искам да пропусна и още една сюжетна линия, касаеща тежката електромобилна миграция, а именно заявлението от миналата седмица на френския финансов министър Бруно Льо Мер по време на брифинг за бюджета за 2023 г., според когото ЕС би следвало да последва примера на Щатите, които ограничиха субсидиите за неамерикански автомобили. Според него „е може би време да запазим електромобилните бонуси или за коли, произведени на европейска територия, или за автомобили, стриктно спазващи новите екологични стандарти. Ако искаме да защитим нашите индустрии, нашите работни места и нашите технологии, трябва да играем по същите правила.“

Защо, по дяволите

    „Защо, по дяволите, ни занимаваш с всичко това“, питате.

„Защото на всички ни предстои да плащаме непосилната цена за тая очевидна авантюра“, отговарям.

И защото постоянното нагнетяване на напрежение по цялата бездруго страшно комплексна верига на добавената стойност в тази и така свръхсложна човешка икономическа дейност оскъпява крайния продукт – до степен, в която той става непосилен за масовия гражданин, дори на Западна Европа.

Както и защото тепърва има да наблюдаваме (дано не е с отворена уста) и консумираме невъзможните за осмисляне на този етап последствия от цялата тази насилствена автомобилна „зеленост“, с чийто блудкави клишета от вчерашния ден на уста навлизаме в едно изпитание с трудност, която само се задълбочава от неспособността ни тук да се самоопределим.

    И защото зеленият дявол, също както конвенционалния, е в детайлите.

Три думи: Volkswagen T-Roc

Нали е брат на Golf

   Снимки: Volkswagen AG

    Почти всичко днес би могло да се изкаже с три думи: „по-мускулест, висок Golf“. И точка.

Е, да, но има още. На първо място, разположен е някъде в зоната между T-Cross и Tiguan в деветстепенната волфсбургска SUV гама, а за четирите години до фейслифта са продадени над милион – никак не лошо постижение.  Не стига това, ами през юли се оказа най-продаваната кола в ЕС и в тройката на най-добрите за седемте месеца. Така, че става дума не просто за поредния свеж малък SUV, а за най-търсения от вида в Европа – още един паралел с господството на Golf. А меко казано не липсват конкуренти: от Audi Q2 до Volvo XC40, без да говорим за вътрешното състезание с малко по-големите Seat Ateca и Skoda Karoq – натискът е навсякъде.

Голямата новина тази година е, че по-рано той получи очаквания фейслифт в средата на моделния си цикъл, така че без повече суетене да огледаме

Какво е новото

  Линиите са поизострени, най-вече с помощта на диодите: предната хоризонтална светлинна лента ще познаете от Golf;  отзад ефектът е леко тониран, с нова графична структура и динамични мигачи. Новите цветове са пет; нов е и дизайнът на 17 и 19-цоловите лети джанти. Останалото е добре познатият логичен, геометрично чист дизайн на Volkswagen, за който мнозина биха могли да измърморят, че няма вид модерен, ала модерността старее бързо, а подходът тук не страда от подобен риск – отново като Golf.

Премествайки се вътре, Volkswagen са приели сериозно критиките за твърдата пластмаса по арматурното таблото и във вратите и на тяхно място вече имаме мека на допир горна част, а във вратите вече живеят текстила и изкуствената кожа в зависимост от опростените и преосмислени нива на оборудване. Напредъкът е значителен и интериорът на T-Roc е станал едно осезаемо по-уютно място за обитаване, но да не бързам.

   Няма нищо по-логично от първото място на T-Roc в гамата на Volkswagen

Дигиталното табло вече е стандартно, а общуването на човека с машината става през таблетообразен, 9,2-инчов дисплей с подобрена, но все още бавна графика и нужда от функционално развитие – като при другите модели в марката. Нова е версията (MIB3) на инфоразвлекателната платформа, даваща възможност за нови онлайн-базирани функции и услуги.

На мястото на логичния и прегледен панел с механично управление на вентилацията се е наместил блок със сензорни и слайдерни контроли, за който думата ще вдигнем след малко.

Нови са системите за помощ на водача, а асистентът и активният предсказващ круиз контрол IQ.DRIVE дават функционалност за управление, спиране и ускорение със скорости до 210 км/ч – все още не е автономия от Ниво 3, но все пак върши работа, ако карането не ти е любима дисциплина, а предпочиташ возенето на шофьорската седалка.

Вътре

   Започваме с доброто: „Фолксваген“ обърнаха внимание на елементите, които носеха усещане за евтиния досега – меката на допир горна част на таблото и тапицираните с текстил или изкуствена кожа врати вместо твърдите кори са качествена стъпка в правилна посока.

Друга новост е изчезналата палитра от ярки цветове в таблото и вратите, заместена от нюансите на сивото. Не съм много щастлив от тази промяна, честно казано, защото изборите бяха много добри, но и признавам, че мнозинството явно предпочита нещо безопасно пред тази много приятна цветна провокация.

Всички модели получават дигитално табло с размери до 10,25 инча пред водача: графиката е добра и с много възможности за конфигуриране, от които аз, както и да се лутам, винаги се връщам към кръглите часовници на скоростомера и оборотомера. Дисплеят, осигуряващ информационно-развлекателното общуване с машината, е до 9,2 инча и е загубил елегантната си интеграция в таблото за сметка на стърчащия таблетен формат, който е очевидно се смята за по-актуален (виж конкуренцията).

Драма в това естествено няма; по-същественото е, че страда от познатите проблеми на софтуерната платформа, част от които изглеждат лесни за преодоляване само на пръв поглед, а крайният резултат е ниска скорост и функционалност, подобаваща повече на бета версия. Добрата новина тук е безжичната интеграция с Android Auto и Apple CarPlay, чиято употреба минимизира степента, в която се нуждаете от взаимодействие с иначе качествената екранна графика.

Във Волфсбург са решили да пуснат добрия стар – прегледен и с отлична функционалност – вентилационно-климатичен панел в кошчето, заменяйки механичния контакт с бутоните му с клъстер сензори и плъзгачи, чиято функционалност вече сме имали няколко случая да оценим любезно като недотам уместна. Защо е най-логичният въпрос, на който смислен отговор все още не съм намерил. Сходна е ситуацията с бутоните върху новия (и много добре направен, впрочем) волан, въпреки че там все пак има обратна връзка, която неутрализира липсата на механичен ход. Донякъде.

Общото впечатление е за ясно изразен напредък, но средата вътре не те кара да се чувстваш до такава степен различно, както в Peugeot 2008, да речем; очевидно и целта тук не е (и няма да бъде – вярвайте ми) такава.

Както и преди, отпред е достатъчно удобно, а седалките в R-Line-ът, който карах, са истински удобни и с добра опора – нещо, което човек рискува да не разпознае от дискретния им външен вид. Възкъсичкото междуосие (2590) на дългия 4236 мм T-Roc логично не допуска да се шириш отзад, а багажникът при версията 4MOTION е малко по-малък (392 л.), но остава по-голям от Golf, докато разликата с предното предаване не е драматична (445); подът му може да се фиксира в приблизително същата равнина като отвора, което е много практично в трудното ежедневие на багажните потреби.

В движение

  Нямам какво много да добавя от миналия път: облекчената версия на двулитровия турбо бензин е настроена на 190 коня и 320 нютона въртящ момент в диапазона 1500 - 4100. DSG трансмисията с два съединителя ловко прикрива малката дупка преди събуждането на турбината и се справя превъзходно в практически всички възходящи и низходящи изреждания на седемте си предавки, потеглянето включително.

Голям плюс е обстоятелството, че, заели преддверието на премиум сегмента, VW имат лукса да предложат нещо (300-те коня на R версията е в друга лига) с ДВГ, което става и за каране, освен за придвижване: T-Roc придвижва пъргаво 1530-те си килограма – до 100 за 6,8. Тегленето при ускорение, особено в средния диапазон, е все така приятно и с култивиран, приветливо-енергичен нрав. Със свежата си амбициозност адаптивното окачване и воланът надграждат тия впечатления с широк спектър на преобразяване из трите настройвани режима на шасито, докато двойното предаване с познатия Haldex е все така дискретно в намесата на векторното си разпределение на въртящия момент. Нравът му е лек и никога не си позволява да прехвърля прекалено много към задния мост, добавяйки оня така харесван пласт на сигурност в завой, най-вече в зоните около лимита на сцеплението.

Крайният резултат е някъде в района на премерената, приятна увлекателност, нито крача отвъд обаче: с 19-цоловите си джанти T-Roc извърта кривите по въртящия се път нагоре с охотна, леко твърда, прозрачна игривост, демонстрирайки позната класа под формата на добро сцепление – както при влизането в крива, така и при интензивно странично натоварване. В склонността му едновременно да поддържа темпо, без да се разконцентрира от правилните криви в поредица от стегнати завои, T-Roc ми напомни и за дискретния характер на системата си за стабилност (DSC), предпазваща те деликатно от предозиране. А колко е важно, че работи разбираш, когато я изключиш и нагазиш в зоната на ограниченията на този тип двойно предаване и вродената му склонност към недозавиване.

Всичко това съпроводено с тишина – спортна изпускателна система тук естествено няма и звукът не е приоритет, – не особено голяма охота към развъртане до червената отметка, приятна механична гладкост и разход в много добрия район 7,8 – 8,2/100.

Със своите 300 вата 8-каналният усилвател клас D, работещ без централен говорител, озвучаването от beatsAudio представлява по-амбициозна система от начален клас за по-малките модели в гамата, чийто емблеми първоначално леко те объркват дали случайно Доктор Дре не е произвел колата. После разбираш, че й липсва съраунд режим, което е добре (пести от финтифлюшки, които да деактивираш), а след 600-километров пробег в края на деня си даваш сметка, че и не те товари със звука си – един от първите знаци на грамотния автомобилен аудио проект.

За мнозинството от широките народни маси – да обобщим

     Познавачи сте на Golf? Е, тогава тук няма да има изненади, по-скоро опции.

Като гледам как върви T-Roc в Европа тая година (най-продаван през юли и водещ пред Golf в гамата им от началото й), а че и в България, става повече от очевидно, че дори във „Фолксваген“ епохата на хечбека е отминала, а потреблението категорично предпочита малкия, простете термина, кросоувър. В немалка степен това се дължи на традиционния му, спретнат вид, удобния размер и приветливото цялостно общуване с него.

   Българският B-SUV е характерен с толкова ярка сегментна шарения, акцентирана върху цената, че третото място на модел като
T-Roc всъщност е истинско признание

С фейслифт в средата на моделния му цикъл Volkswagen правят леки подобрения във външността и демонстрираха, че чуват мнението на публиката и дилърите си, които бяха сред първите, подали сигнал за ситуацията в интериора. По моето си скромно мнение стъпка назад е работата на интерфейса за общуване с колата и управлението на вентилационната система, което по начало беше много по-уместно.

–

    Както личи от пазарните му резултати обаче, каквото и да ви мърморя, тия недостатъци явно не са решаващи за много доброто общо впечатление от крайния пакет, който ще свърши планини от работа за мнозинството от широките народни маси. Е, нищо за чудене – нали е брат на Golf.

     Каквото не успяхте да научите, ще наваксате в сайта им.