Саморегистрацията – новият стар пазарен пълнеж на Германия

Българските проблеми са различни, но свързани.

          Новите "стари" коли събират праха по паркингите на производители и дистрибутори.

Чета отново из информационните агенции тези дни, че немският пазар е практически в рецесия, но това се знае от малцина извън сектора. Причината е в противоречивата практика, която надува официалната статистика и разкрасява картината на търсенето.

Три от всеки десет автомобила в Германия, включително луксозните BMW, не се предават на клиенти, а на производителите и дилърската мрежа – метод за помпане на статистиката, известен като саморегистрация.

Общо половин милион такива регистрации за шест месеца са повече от целия испански пазар на нови коли. Така че, докато официалните данни показват ръст от 0.7% за полугодието, данните от фирмите, изследващи пазара - Dataforce и BDW Automotive – сочат, че частното търсене е спаднало с 5 процента за периода, което ще рече, че целият ръст е произведен от производителите.

„По същество, производителите заблуждават акционерите, правейки така, че да изглежда сякаш колите са наистина продадени” – разказва проф. Фердинанд Дуденхофер, директор на автомобилния тинк-танк CAR  към университета в Дуйсбург-Есен.

Производителите плащат на дилърите бонуси в размер на 3-4% от цената по ценова листа за достигане на продажбените планове и регистрациите, независимо от липсата на реални клиенти зад тях.

Президентът на GM Франция Ив Паске-Девин предупреждава, че тази тактика има „разрушителна цена” за дилърите, които увеличават тестовия си парк, за да постигнат продажбените цели, но всичко това се завърта в порочен кръг: „Ако натиснеш в края на месеца, започваш следващия с дефицит, защото си отчел още непродадена кола” – напомня той.

И когато дилърите изнемогват, производителите продължават. Резултатът от паралелните действия е 30 процента от пазара, което превръща автомобилната индустрия във втория по големина източник на търсене, изпреварен само от частните клиенти, които са 39 процента.

„Феноменът резултира в повишаващия се брой автомобили, регистрирани от самите производители” – казва Марк Одиниус, който го следи в качеството на генерален директор на базираната във Франкфурт Dataforce, допълвайки, че собственият дял на производителите е достигнал 9% от 5.5 през 2009-а.

„Признавам, че съм изненадан от размера на саморегистрациите; явно хората си заравят главата в пясъка” – допълва Гарет Хесайън, вицепрезидент на индустриалните експерти от JATO.

Пробито ценообразуване

Докато миналата година продажбите на нови коли бяха на нивото от 2007-а, обемът на продажбите на употребяваните расте с 8.7% за перода, което би трябвало да съответства на ръст в саморегистрираните автомобили, които впоследствие се превръщат в употребявани и се продават с отстъпки, достигащи една трета от цената.

„Това е изключителна опасност, ако се прилага дълго, защото така ерозират напълно ценообразуването си, а производителите не могат да очакват от клиентите да плащат повече за коли в бъдеще” – смята Питър Фас, старши анализатор в глобалния автомобилен център на Ernst & Young.

Класически пример докъде могат да доведат ендемичните отстъпки видяхме в Щатите след 11 септеври: „Тази режеща глави конкуренция на бонусите и отстъпките доведе по едно или друго време до защита от фалит на почти всички северноамерикански производители и основни доставчици, с изключение на Ford и Magna” – коментира Фас.

Разбира се, че част от саморегистрираните коли за служители или тестово каране на дилърите са напълно естествени, но от Dataforce сочат, че в Германия има над 400 хиляди автомобилни работници, които могат да карат регистрираните от производителите коли, което е три пъти повече отколкото във Франция. А и дилърите са повече спрямо населението, отколкото в другите западноевропейски страни.

Но Роберт Радемахер - шефът на Германската автомобилна федерация за търговия и сервиз на моторни превозни средства (ZDK) - смята, че 15 процента са достатъчни  за покриване на присъщите нужди на индустрията, а останалите петнайсет приключват като употребявани и подлежат на значително обезценяване.

„Ако махнем тези залежаващи коли, регистрирани само да събират прах на паркинга на дилъра или производителя, то размерът на германския автомобилен пазар за 2011 ще е под три милиона, вместо 3.17” - казва Радемахер. „Натъпкването на тези автомобили в гърлото на пазара е не само безотговорно, но и контрапродуктивно, защото в крайна сметка не повишава продажбите; само създава деформации по веригата.”

Бонусите на лукса

„Това е проблем, чиято възходяща спирала достигна гигантски пропорции” – коментира Алберт Щил, председател на мултибрандовата дилърска верига AVAG Group с оборот от над милиард и триста милиона евро.

Малцина производители обсъждат проблема: германската Асоциация на автомобилните производители VDA, в която членуват марки като VW и BMW, окачестви като “много преувеличени” данните на Dataforce и BDW Automotive, според които броят на саморегистрираните коли за първото полугодие е 480 000.

Конкурентната Асоциация на чуждите автомобилни производители – VDIK, омаловажава проблема, твърдейки че данните не сочат много над средната стойност от 25% през последните дванайсет години.

„За разлика от естествения брой на саморегистрациите, дори малко увеличение е опасно, тъй като почти сигурно означава постепенно увеличаване на залежалите коли” – добавя вицепрезидентът на JATO.

За производители, борещи се за оцеляване, дори изтънелите като бръснач печалби са по-добри от никакви, но даже успешните скъпи марки прилагат тази практика.

„Би било някак разбираемо, ако само производители като Opel и Peugeot посягат към торбата с хитрините от отчаяние, тъй като са зависими от търсенето в изтощената от икономии Южна Европа, но не са само те” – разказва шефът на ZDK.

И трите луксозни германски марки правят поне една пета от вътрешните си обеми, продавайки на себе си, а флагманът BMW е с най-високите 29%, изпреварвайки даже VW.

Когато му показаха данните за собствената му марка, главният изпълнителен директор на BMW, Норберт Райтхофер каза, че не се занимава с подробности и насочи въпросите към отсъстващия шеф на продажбите, а накрая се опита да представи мерките като насърчени от фокуса на медиите върху обемите за сметка на възвращаемостта: „По-скоро бих се отказал от продажбата на 2000 коли с гранични маржове, но това е балансиращо действие. Трябва да имате предвид и неговото влияние върху пазарния дял и колко време би отнело възвръщането му.”

След това говорителката на BMW каза, че предлаганите отстъпки на дилърите целят увеличаване на клиентските тестове и прекият ефект е повишаване на саморегистрациите.

Безсмисленото гонене на обеми

Радемахер от ZDK е язвителен: „Точно премиум производителите са включени в ирационално състезание за обеми, въпреки, че те би трябвало да избягват дори намек за употреба на сила. Регистрацията на коли за несъществуващи клиенти не подхожда на луксозна марка.”

Въпреки, че високите брандове са в добро финансово здраве, Щил от AVAG смята, че те все пак имат краткосрочен интерес да не следват собствената си философия да произвеждат една кола по-малко, отколкото биха могли да продадат, за да запазят изключителността си:

„Веднъж покрили фиксираните си разходи (развитие, амортизации и т.н.), всяка следваща продадена кола им носи големи печалби, тъй като с тях се покриват далеч по-малките разходи за някои суровини и заплати.”

BMW не е единственият успешен производител, увеличаващ саморегистрациите: обемите на  Hyundai за първите шест месеца нарастнаха с над 17% и пазарният им дял вече е 3.2%, което ги изстреля пред утвърдени европейски конкуренти като Peugeot и FIAT. Данните на анализаторите обаче показват почти утроени саморегистрации, достигащи 42 процента от общия обем.

Hyundai Motor Germany заявяват, че ръстът се дължи на временни фактори като представянето на пет нови модела и промоционално роудшоу в 25 германски града, насочено към целеви флотски клиенти. Но признават и доставки към купувачите, търсещи нова кола на цената на употребявана: „Дилърите ни се сблъскват с търсене от клиенти, търсещи регистрации на един ден; тези коли се продават много скоро след регистрация”  - разказва управляващият директор Маркус Шрик в писмено изявление, добавяйки че процесът е строго регулиран от Hyundai Motor Germany и дилърската мрежа.

Степента, в която саморегистрациите надуват данните за пазарите извън Германия, е трудна за преценка, тъй като нито производителите, нито дилърите имат надежден сподоб за проследяване на тенденцията, въпреки че шефът на GM Франция също я оценява на около 30%. 

„Невероятно трудно е да получиш статистика за реалните саморегистрации. Не съм чувал за нито една за Европа като цяло” – споделя Хесайън от JATO, който е бивш мениджър по планирането на продажбите в Dymler-Chrysler.

Ако германският пазар не беше с минимален ръст, регистрациите в Западна Европа биха потънали с повече от 6.9-те процента от първото шестмесечие. Без Германия спадът би бил 9.2, а без България – със сигурност още по-потискащ.

Тук дори не започвам темата за големите рентакар компании, които в повечето случаи са собственост на производителите, и на всеки шест месеца допринасят сериозно към фиктивната статистика.

Апелът на Радемахер към производителите да приемат реалността и да спрат с надуването на пазара очевидно не среща отговор: „Можем само да апелираме към разума на производителите – нещо, което правим при всяка възможност. За съжаление, разумът е рядък актив в този свят.”

България не изостава

Тук проблемът с регистрациите е деформиран, доколкото нямаме никакви аналитична информация: така наречените „данни” от КАТ, които не биха могли да бъдат по-обобщени и не стават за друго, освен за проверка кои вносители и приблизително с колко – да го кажем меко – „настройват” числата към ААП, която пък свенливо ги разпространява в непълен вид само за вътрешна употреба. Те обаче се научиха как се прави реекспорт и разликите ще се топят.
В допълнение, данните на други включват не само автомобили, които не са предназначени за България, но и такива, които все още не са предадени на клиенти. Това пък, както и обратното явление - задържане на отчитането на продадени коли - е с цел тактическо "обслужване" на продажбените таргети към производителите.
Трети случай пък са тези, които, за да задържат повишаването на доставните си цени, отчитат по-малко продажби. Изобщо, изобилието от причини за деформация води до загуба на смисъл от пазарните данни в този им вид.

В резултат имаме нелепата за XXI век липса на информация, която изглежда устройва всички:

 

1. Вносителите, защото явно си приемат неволите безропотно и са се примирили с екстраполациите и приближенията в пазарния анализ. Както и с недоумението в централите.

Вредата от това поведение е ясна: то е показателно, както за качеството на бизнес средата, която си създадохме, така и за съпътстващите я процеси. Да, става дума за липса на манталитет, въпреки че далеч не всички овце са еднакво черни.

2. Отново вносителите, защото информационната мъгла е идеална среда за реекспорт, който дистрибуторите на търсените в Европа марки упражняват с охота. Вижте данните на ACEA и ще ги познаете моментално.

Причината е в трикратния срив на българския пазар, чийто обеми не могат да хранят дългосрочно дилърска мрежа с инвестиции, кредити и фиксирани разходи от времето на петдесет и пет хиляди продажби. Те се свиха значително след 2008-а, но изостават от темпа на количествения и качествения пазарен спад, поради което всеки, който може, се храни с реекспорт, а в повечето случаи той означава местна регистрация за намаляване на риска от конфликт с производителите. Така регистрираните коли се отчитат като продажби и регистрации в България, а между 15 и 40% от тях изчезват в Западна Европа, където се продават с големите отстъпки, за които говорим, нанасяйки двойни щети.

Това упражнение носи минимални реални приходи, но и те са нещо насред суша, чийто край не се вижда. Така и АСЕА изпада в нелепа информационна ситуация, обобщавайки справките от производителите, които идват от местните вносители. Добре, че сме малки та и резилът им е малък.

За сметка на това JATO, които са основен доставчик на надеждна пазарна статистика, просто не се занимават с нас.

3. Държавата, защото не я вади от зимния сън, довел до над три милионен автомобилен парк с катастрофалната структура на страна от третия свят, по който има адски много работа, която няма кой да свърши.

Резултатът е прост: деградация на бизнеса и свеждането му до борба за оцеляване, в която всеки лев на всяка цена е добре дошъл. Проблемът е, че цената е непосилна: това занимание не храни дългосрочно, а само отлага решенията. Без тях рано или късно много пазарни играчи просто ще изчезнат, а съотношението в продажбите между новите и употребяваните автомобили няма да спре и при 1:20. Не искам и да мисля за съпътстващите щети.

          Браншът гледа встрани от проблема, а безпомощната държава - през него.

А ААП не ражда нищо, освен редки и неубедителни изявления, които не отиват по-далеч от констатация на очевидното. С което браншът де факто става част от проблема, а не от решението.

Явно поколението, което допусна да се стигне дотук, не е в състояние да формулира идеи за излизане от сляпата българска автомобилна улица, а още по-малко да ги приложи.

Лошата новина е, че тези секторни проблеми са следствие от общото ни обществено-икономическо състояние и не подлежат на изолирано решение: трябват цялостни стратегии и политики, а ние сме зле и с двете.

А добрата – че когато има желание се намира и начин.

Питам се: реалистично ли е да разчитаме на нов манталитет у следващото поколение?

+ 50.5%!

Или слабостта на цифрите II 

 

 

Патриотичното ми сърце изпита нескрита радост да види родния автомобилен пазар с най-висок ръст в Европейския съюз според току-що излезлите данни на ACEA за май.

Професионалният ми разум обаче, се натъжи, защото това е показател за състоянието на автомобилния сектор, който преживява най-трудния си етап, откакто в България има свободна продажба на коли.

Ще кажа само, че зад тежко деформираните от реекспорт данни има бизнес-логика:

За всички вече е ясно, предполагам, че се намираме в ситуация, която не обещава близка и бърза промяна към по-добро. Зарежете празните надежди: това е новата реалност и който още не го осъзнава по-добре незабавно да навакса, тъй като съществуването на много пазарни играчи в дългосрочен план е под въпрос. 

В среда с устойчив спад на търсенето реекспортът е компенсаторен начин за оцеляване. Признавам, не много изтънчен, но начин. Големият му недостатък е, че е метод за индивидуално заобикаляне на секторен проблем. При това временно. А проблемът е структурен, и ако справянето с него не е по силите на един, то всички заедно имат по-голям шанс. Стига да искат. 

В противен случай картината само ще се влошава.

С други думи, крайно време е ААП да се стегне и да постави възможно най-бързо проблемите на бранша пред правителството. Форматът няма значение. 

Да, знам, шансовете за незабавен резултат са минимални, но най-сигурният начин да постигнеш нищо е като не предприемаш нищо. Някой трябва да се противопостави на превръщането на България в европейски автомобилен битак: не се сещам каква по-важна задача би могла да има една браншова организация в такъв момент.

Това е въпрос не само на борба за бъдещето на хиляди работни места, стотици милиони инвестиции и неизмерими индивидуални усилия, но и на лично и професионално самоуважение.

Който не го разбира, един ден ще разказва на внуците си, че колкото и да е невероятно, в тази страна някога са се продавали и нови коли.

Из чаршията

Как се справят?

Opel е непостоянен напоследък: 

Corsa е най-продаваният Opel в Европа.

Пазарният им дял в Западна Европа е неустойчив и се движи в рамките на 6,7 - 8,9 от 2007-а насам, което е отклонение в рамките на една четвърт за относително къс исторически период.

Подобна е гледката и в PSA:

И двете марки в групата имат много слаба 2011-а, като на Peugeot им е особено трудно – цели 23% спад. И това на фона на добра 2009-а.

Представянето и на трите марки говори за много силна обвързаност с моделния цикъл и кратки пикове на интерес към новите модели, както и силна зависимост от бонусите за подмяна на парка, познати като „кеш за таратайки”. Всичко това може да се обобщи като недостиг на потребителско доверие в трудни времена и свръхзависимост от развитието на събитията в Европа, което в крайна сметка води до хронична слабост.

Ето как се представя Opel през април:

Загубата на пазарен дял в ЕС е над 9%, което надхвърля общия пазарен спад. На здравия германски пазар Opel е с един модел в десятката (Astra) и само Corsa й прави компания в първите двайсет. В Обединеното кралство нещата изглеждат доста по-добре: там Vauxhall има цели три модела в първите десет. Франция и Италия не са гостоприемни (без присъствие в най-добрите десет), а на най-слабия от 25 години насам испански пазар Corsa е седми.

Peugeot:

208 е новата надежда на Peugeot.

В ЕС пада с цели 19%. Германия – нямат представител в първите петдесет. В Англия 207 е седми сред първите десет. В родината - три модела са в челните десет. В Италия 308 е чак 36-и, а в Испания два модела  - 207 и 308 са четвърти и осми.

Citroen:

Citroen се уповава на С3, но френското производство губи от  

малките модели.

В ЕС спадът за тримесечието е почти 20%. В Германия положението е като при Peugeot. У дома С3 е четвърти. На Острова DS3 е чак 33-и, въпреки ръста на продажбите си. В Италия С3 бележи през април най-добро представяне през последните две години – пети. В катастрофиращата Испания отново С3 е най-напред – девети.

Из чаршията

Audi Q1/2012 

Ето и кратка справка за резултатите от първо тримесечие на 2012-а:

Audi е една от марките, за които няма криза на автомобилния пазар.

Дългиата версия на А6 е популярна партийна и новобогаташка 

лимузина. Проблемът е, че наскоро ККП реши занапред да използва 

само китайски транспорт.

Тримесечието е рекордно в историята на компанията: доставени са от 346 137 автомобила, което представлява ръст от 10,8%. От тях в ЕС са регистрирани 172 831, което е ръст от почти 4% на фона на свиващия се континентален пазар.

В Щатите, които са един от най-важните им пазари и където Audi изостава от преките си конкуренти, ръстът е 16,1% или 29 470 коли.

В Азиатско-тихоокеанския регион четирите кръга доставят 108 078 коли, което е ръст от над 35% - нещата там вървят повече от добре. Основната причина е Китай, където са доставени над 90 хиляди – завиден ръст от над 40%.

А4 е гръбнак на гамата и в България.

В Германия най-продаван е моделът A6/A7, който е на отличното шесто място, а А3 и А4 са 19-и и 22-и.

Обединеното кралство класира най-добре А3 (14-ти), а А1 е 30-и.

Във Франция през март инголщатци имат седем модела в топ 100, като най-напред е А1 – 36-о място.

На забавящия през първото тримесечие своя спад испански пазар, А3 е 21-и, а А4 – 29-и.

В Италия най-добре се представя А4 - 38-о място, а А1 е 43-о.

Q5 вече си пробива път и в Щатите.

В САЩ, където имат да догонват BMW и Mercedes, са извън топ 100: А4 е 103-и, а Q5 е 125-и.

В Китай картината е съвсем друга: партията и новобогаташите харесват дългата версия на A6, благодарение на което тя е на челното за такъв клас коли 31-во място.

В страната на махараджите - Индия, където властват Suzuki и колесния минимализъм, логично няма класиране в първите петдесет.

В друга от BRIC-държавите – Бразилия, марката от дунавския баварски град е представена от А1 чак на 134-о място.

Из чаршията

Toyota не си поплюва

Този март бе исторически за японците в Европа:

Nissan Qashqai достигна седмото място на континента, което е най-добрият резултат, постиган някога от японски автомобил. Думата ми обаче е за Тойота, а Yaris влезе в европейската десятка на най-продаваните автомобили с 22 856 предадени, което представлява пазарен дял от 1,5% - ръст от 18%. За тримесечието малкото японско возило е отбелязало ръст от 13% на фона на спад от 8,8 за марката като цяло. Основната подкрепа идва от Обединеното кралство, където Yaris прекара традиционно силния март на най-високото в историята си осмо място.

У дома положението е розово: две версии на Prius са на първо и трето място.

Prius стана метафора за екологични претенции.

В Щатите Camry и Corolla са сред първите десет, като Camry отбелязва ръст от цели 37% в сравнение с миналата година. Prius се изкачва на привлекателното 12-то място, напредвайки с цели 42%: отвъд голямата вода тачат хибридите.

Бразилия поставя два модела в топ 50: Corolla е 14-ти, а Hilux – 28-ми.

В Арженита си идваме на думата: там Hilux е най-добре продаваният пикап – шесто място за март.

В Китай март вкарва три тойоти в топ 30: Corolla е 9-ти, Camry 19-ти, а Corolla EX – 24-ти.

Corolla е типично олицетворение на азиатската представа за 

световен автомобил.

Индия: два модела, Innova и Etios, са в първите двайсет за тримесечието.

Южна Африка поставя три сред първите десет, а Hilux води убедително.

Саудитска Арабия обича Toyota - 4 модела сред първите десет. Там се води люта битка с Huyndai.

В Израел Corolla е четвърти за тримесечието.

В Малайзия – отново във форма с цели пет модела в най-добрите 20.

В Австралия Toyota царува: 5 модела в първите двайсет за тримесечието и три в първите десет за миналата година, като Hilux е в тройката на този милионен пазар.

Независимо, че Европа има основателни забележки към емоцията на Toyota, представянето й по света е балансирано, благодарение на високата репутация, която прави марката обичана и уважавана навсякъде, където пътищата не могат да те отведат. Ще ги видите от Пакистан (Corolla води убедително) до Исландия (два модела сред първите десет).

Този корав пикап няма спиране, независимо дали става дума за теглене на джет или гражданска война.

Сп. "Тема"

Борбата за Европа

Toyota на поход срещу VW, BMW я въоръжава с дизели.

GT 86 – люто от Toyota?

Toyota, която миналата година беше изпреварена от VW по глобални продажби, напоследък отвръща на удара, при това на домашен терен.

На пазара излизат Yaris, който е първата малка хибридна кола на континента, както и имиджовото спортно купе GT 86. В допълнение, от 2014-а японците от едноименния град в префектура Айчи ще получават дизели от BMW. Всичко това естествено се прави с цел отхапване на пазарен дял, който в случая на най-голямата японска компания спадна с 41% от 2007г. насам. Дидие Лероа - оперативният шеф в Европа: „Обемите на Toyota в Европа са неприемливи. Ние се преструктурирахме, станахме по-гъвкави и всичко, което правим е част от борбения ни дух.”

Това раздвижване е на път да даде резултати, тъй като японците очакват първа печеливша от пет години насам. IHS Automotive виждат ръст на пазарния им дял през тази година и лек спад при VW. В своя напредък Toyota се надява да спре победния марш на германската народна марка, която ускорява за да изпревари и General Motors. Японците загубиха първото място поради комбинирания ефект на гаранционните проблеми през 2009-а и 2010-а, и катастрофалното земетресение, а в момента са трети след GM и VW. Какво да се прави, живеем в цивилизация, в която размерът е всичко, а „голям” и „хубав” са синоними.

Ръководителят на отдела за европейски прогнози на разположения в Оксфорд LMC Automotive – Джонатан Поскит: „Toyota трябва да се фокусира върху просветените европейски клиенти, които вече разполагат с голям избор от нови автомобили.” Очевидно.

Малкият в хибридния отбор ще се пробва в Европа.

Хибридният Yaris, който е пряк конкурент на VW Polo, e част от хибридната войска на Toyota, състояща се още от произвеждания в Англия Auris и Prius, който се доставя от Япония. Производството на малкия бензиново-електрически автомобил започна през април в завода във френския северен град Валенсиен. Алтернативната версия на най-продавания модел на Toyota в Европа се задвижва от комбинация между бензинов двигател с обем от литър и половина, и електромотор, която дава теоретичен градски разход от 3,1л./100км. и въглеродни емисии от 79г./км.

В другия край на скалата е GT 86, който с двулитровия си атмосферен боксер, задно предаване, агресивно озъбена предница и двоен ауспух ще се опита да подлюти азиатското меню, изкушавайки консуматорите на VW Scirocco.

Да впечатлиш съседите

Според Йън Флечър от IHS Automotive, марката видимо не грабва клиентското въображение, а GT 86 “може да е колата, която ще върне клиентите в шоурума.”

При хладния европейски прием на хибридите и срамежливата цел от 15 000 GT 86, в Toyota видимо трябва да се понапънат още за да достигнат заветните един милион коли в Европа, Русия, Турция и Израел през 2013 г., което е с 20% над тазгодишния план от 835 000. От друга страна, кола продаваща се със стотици хиляди едва ли би впечатлила съседите ви.

Изправена пред корава конкуренция и лишена от търсените технологии, на континента марката спадна повече, отколкото в други региони. През рекордната 2007-а японците продадоха общо 9,37 млн. автомобила, 13% от които – в Европа. През миналата, този показател беше 10% от 7,95 млн.

Дизели от BMW

„Силата на Toyota е в хибридните автомобили и това донесе добри продажби в Щатите и държавите, чувствителни към цените на бензина.” – споделя Сатору Такада от базираната в Токио Toward the Infinite World Inc. „Европа вече е доминирана от германските производители заради популярността на дизелите. Източна Европа е регион, където могат да успеят, но всички са се прицелили към тези пазари и конкуренцията там също ще е трудна.” Такада-сан обаче се нуждае от лека корекция: на малкия, беден и лишен от мобилна култура български пазар, субкомпактен хибрид е тема главно за кориците на лайфстайл списанията, а не за продажбените отчети.

Истинско раздвижване е вероятно едва, когато след две години BMW започне да доставя дизелови агрегати. От Бавария се съгласиха на сделката в замяна на сътрудничество в разработването на следващо поколение батерии. Дизелът, който се радва на по-ниски данъци в много европейски страни, зарежда почти половината от продадените в Германия през 2011-а коли.

Трудно можем да кажем каква е ситуацията напоследък в България: нямаме надеждна информация дори за обикновени факти като общия размер на пазара, камо ли за дела на дизелите в него. Обаче можем да направим едно предположение с голямо приближение: при тези тенденции в покупателната му сила и цените на горивата, вероятността от спад е много висока.

Скучновато

Тласъкът на Toyota в Европа съвпада по време с американската офанзива на VW, където японците през миналата година биха с 5:1 – това бе съотношението в продажбите им. Обзетият от мания за величие колос от Волфсбург миналата година отвори завод за 1 млрд. долара в Тенеси, където ще се произвеждат до 150 000 пасата на година.

Подобрените финанси на Toyota в Европа пък са в очевиден контраст с някои от конкурентите. През тази година Ford Motor очакват загуба от около 600 млн. долара, докато през миналата GM записаха -747 млн.

Първата кола от завода във Франция.

Дори след всички подобрения, спечелването и задържането на клиенти от VW ще остане тежка задача. Основната причина е в скучноватото излъчване на моделите на Toyota, което не пленява твърде европейския купувач и не може да бъде компенсирано от високата им надеждност. В това отношение групата Hyundai-KIA е пример за чудесна адаптивност към европейския вкус и резултатите им в Европа впечатляват благодарение на комбинация от надеждна техника и привлекателен континентален вид.

В това отношение, GT 86 е крачка в правилната посока, независимо че за любителите на пикантната автомобилна кухня 200 коня звучат по-скоро разочароващо, отколкото обещаващо. В Япония моделът беше представен в началото на април, а в Европа появата му се очаква рано през лятото. Цената ще е в порядък 30 000 евро.

Сп. "Тема"

Из чаршията

Как продава Volkswagen?

Господства еднолично в Европа, а по света се представя балансирано с някои изключения – е краткият отговор. 

За първите три месеца на годината резултатът в ЕС е 12,5% пазарен дял, което представлява ръст от 8,70% за година. Това постижение е още по-впечатляващо на фона на двуцифрения спад на конкуренцията от Франция и Италия. В Обединеното кралство, Франция, Италия и Испания VW има по два модела в десятката, а в Германия Golf, Polo и Passat са на първите три места. 

В Русия Polo е самотен на осмото място, надвит от все още водещите лади.

Jetta е най-продаваният фолксваген в Щатите.

В Индия през март, въпреки сериозния ръст на марката, Polo е чак двадесет и пети, победен с ипон от шампиона и труден партньор Suzuki.

На охладения китайски пазар гледката е впечатляваща: с общо 4 модела сред първите десет, VW води значително пред Toyota. В Япония – точно обратното: извън първите 20.

САЩ: Volkwagen отбелязва най-силен март от 39 години насам с 36 588 продажби, а Jetta e 22-ра. Канада: Jetta е точно в средата на първите тридесет.

Clasico прекрати 8-годишното царуване на Nissan в Мексико.

Мексико: Две версии на Jetta са в десятката за тримесечието, едната от които (Clasico) беше №1 през 2011г.

Бразилия: Три модела в най-добрите десет, а VW Gol беше миналогодишен първенец в страната, доминирана от Fiat. 

Аржентина: На положителния аржентински пазар, от Волфсбург имат четири модела в първите десет.

Австралия: Golf e шестнадесети, Tiguan – 48-ми, а Amarok – 61-ви.

Южна Африка: Две версии на Polo следват първенеца Toyota Hilux, а в топ 20 са още Golf и Amarok.

Amarok e 17-ти в Южна Африка.

Изводът от това балансирано представяне е само един: независимо какво ще чуете от конкуренцията, VW успяват да предложат автомобили, от които пазарите и клиентите по света се интересуват. Някои смятат марката за лишена от страст, а аз мисля, че колкото и да са важни емоциите, в дългосрочен план устойчивостта и усещането за традиция и предсказуемост печелят над преходния чар.

Не случайно на 23 март в завода във Волфсбург отпразнуваха 40-милионния си автомобил, а 2012-а е първата година в историята, в която германският народен производител прескача двата милиона през първо тримесечие.

Сп. "Тема"

Из чаршията

Incredible India      

Индийският пазар подгрява, а Tata Nano е един от символите на 

мобилния минимализъм.

Така твърди страната за себе си, когато се рекламира като туристическа дестинация. В това няма нищо преувеличено и важи изцяло за автомобилния й пазар.

През 2011-а са продадени рекордните 2 309 874 автомобила, въпреки че за фискалната 2011-2012, която приключи на 31 март, ръстът е около нулата.

Вече три десетилетия Suzuki се справят отлично с малките коли.

Като гледа пазара и класацията за продажбите по модели, човек си обяснява любовта на VW Group към Suzuki, както и неохотата им за раздяла след поредицата цивилизационни недоразумения в краткия германско-японски брак по сметка. Първите две места и общо пет от първите десет, са запазени от индийския филиал на японците.

На субконтинента Maruti Alto е бестселър за седма поредна година с ръст от 3% и 311 367 предадени, следван от Maruti Wagon R и Huyndai i10.

Като стана дума за VW, те отбелязват рекордна година със 140% ръст и 78 408 продажби, а Polo е на 21-во място.

От високата германската тройка – BMW, Mercedes и  Audi се представят, както следва: 9 412, 7 430 и 5 511. Но може още: дилърите споделят, че от всички клиенти, които могат да си позволят кола от висок клас, само една четвърт купуват.

През първите два месеца от 2012 Maruti вече са на първите 4 места, а чак пета е Tata Indica. Февруари остана паметен за Suzuki: те предадоха 10-милионния си автомобил за 29 години присъствие на пазара. Шефът на Maruti Suzuki India - Шинцо Наканиши щастливо усмихнат отбеляза, че този невероятен резултат е следствие от две истории на успеха – този на страната и този на производителя, който се справи най-добре от всички със задачата да предложи правилните продукти. И това ако не е повод за високо самочувствие...

Honda Brio отбелязва най-добрия си месец досега на 33-то място.

Но не е само Suzuki. Други производители също отбелязват рекорди през февруари: Honda Brio, Mahindra XUV500, Skoda Rapid и Tata Venture също надхвърлят най-добрите си резултати.

С общо 260 053 регистрации, февруари е най-силният месец в автомобилната история на страната изобщо, а за двата месеца са продадени общо малко над половин милион коли.

Наистина incredible India.            

Сп. "Тема"

Crisis? What crisis?*

Този Rolls-Royce Phantom I Tiger Car от 1925 г. е поръчан от Великия владетел на Кота – Негово височество Умед Сингх Втори. Шаси № 23RC е с уникално оборудванe за голямата страст на махараджата – ловът на тигри, в който често е придружаван от крал Джордж V. Легендарният Ролс е с водоустойчив салон от крокодилска кожа, ловни прожектори, кутии за амуниции и индикатори за наклон, а на задната броня се монтира малко оръдие. За борба със случайно срещнати врагове на властта, на специален лафет, теглен от колата, е монтирана картечница. От пасажерската страна има малък сейф, в който владетелят носел достатъчно пари, за да компенсира семействата на убитите по време на лов помощници. Тяхната задача била да удрят храстите с дълги пръчки, издавайки звуци, за да насочат дивите котки в обсега на господаря. Ако по време на лов някой от тях бъде убит от тигър, семейството получава компенсация в рупии - еквивалент на годишната дажба ориз

Фразата, приписвана на лейбъристкия министър-председател на Обединеното кралство през 1976-1979г. Джеймс Калахан, става популярен идиом за неспособноста на кабинета да си даде сметка за сериозното положение на страната в края на 70-те. Заслугата на автора на заглавието - журналист от вестник Сън - за това премиерът да загуби адресната си регистрация на Даунинг стрийт 10 е несъмнена. И въпреки, че тези думи никога не са били доказано изречени, те стават символ на „Зимата на недоволството” (1978-1979), която все още предизвиква тръпки у всеки правоверен лейбърист.

За разлика от Калахан, най-богатите 0,01% в Индия спокойно могат да зададат същия въпрос без да рискуват нищо от високия си обществен статус. Тъкмо напротив: Bentley и Rolls-Royce разчитат именно на тази целева група в похода си към Индия – един исторически важен пазар за тежките марки от бившата империя. И въпреки, че собствениците и на двете отдавна не са поданици на Нейно величество, никой не се съмнява в репутацията им.

Пред Bentley, която е част от групата Volkswagen, предстои разширяване на дилърската мрежа в страната – нейният втори по важност азиатски пазар след Китай.


          Rolls-Royce Phantom II Continental 1934, “Звезда на Индия”, кръстен на
          едноименния 563-каратов сапфир от махараджата на Ражкот -
          Такорсахеб Дхармендрасинхджи.
          За този автомобилен еквивалент на яйцата на Фаберже, преди
          78 години са платени малко над 705 000 долара. През 2010 г. внукът на
          махараджата откупува колата и я връща в семейството

Притежаваният от BMW Rolls-Royce пък най-вероятно ще утрои броя на автомобилните си бутици в приказната земя на махараджите - дом на най-младия собственик на седана Ghost със стартова цена 29 милиона рупии (427 000 евро).
И докато Световната банка прогнозира, че мнозинството индийци ще продължават да живеят под прага на бедността, инвестиционната група CLSA Asia-Pacific очаква броят на милионерите от 173 000 през 2010-а да достигне 403 00 през 2015 г.

„Индийските новобогаташи търсят кола, която да се различава от вече разпространените BMW и Mercedes” – казва Дипеш Ратхор, управляващ директор на аналитиците IHS Automotive в Индия. „Ръстът на върха на пирамидата е много по-бърз от този в основата й, така че предстои да видим много нови милионери в Индия.”

През март Bentley спонсорира традиционното забавление на махараджите от преди век – поло-турнирът „Indian Masters” – като част от усилието си да прелъсти елита на нацията. Марката с дилъри в Делхи и Мумбай търси развитие в посока Хидерабад и Ченай.

Махараджите поръчват


          Bentley Continental GT 2012 в традиционната охра

Rolls-Royce, който популяризира колите си на поло-турнира „Махараджата на Джодхпур”, твърди, че връзките им с индийските крале укрепват. За четирите десетилетия до обявяването на независимостта на бившата колония през 1947-а, Великите владетели представляват мнозинството притежатели на доставените 1000 Ролс-Ройса. Това я превръща в един от най-големите следвоенни клиенти - смята Херфрид Хасеноехрл, оглавяващ бизнес-развитието на марката за Индия, Шри Ланка и Бангладеш.
Според IHS Automotive, броят на продадените суперлуксозни автомобили, включващи Ferrari, Aston Martin, Lamborgini, Bentley и Rolls-Royce, ще нарастне от 180 през 2011-а на 800 през 2020. „Ултралуксозните автомобили са продукти на стремежа, тъй като носят социално признание” – казва Лалит Чудари, директор в Performance Cars - дистрибутор на Aston Martin в Индия.

Най-младият

          Ловът на тигри е забавление, достойно само за велики и благородни мъже

Според последния доклад за световното богатство на Merrill Lynch и Capgemini, групата на индийците, притежаващи над 1 млн. долара инвестиционни активи, е нарастнала най-бързо сред дузината страни с най-много милионери през 2010г. Между тях е и най-младият 24-годишен клиент на Rolls-Royce.

„Rolls-Royce има необикновени отношения с Индия; в действителност ние гледаме на нея като на втори духовен дом” - продължава Хасеноехрл.

Марката от Гудууд, Западен Съсекс с дилърства в Делхи и Мумбай, планира тази година нови изложбени салони в Хидерабад и Чандигарх. А това, че 70% от всички произведени автомобили с емблемата „Духът на екстаза” са все още в движение, е само още една причина за очаквания успех.

Рекордите падат

Световните доставки на Rolls-Royce нарастнаха с 31% до 3 538 автомобила, чупейки рекорда от 1978-а със 191, а Китай стана най-големият им пазар 3 години предсрочно.

Bentley, които очакват това да им се случи през настоящата година, отбелязаха ръст от 37% през миналата, доставяки 7003 ултралуксозни возила.

          На субконтинента спортният имперски благородник Aston Martin е у дома си

„По-обикновените” сред елита – Audi, BMW и Mercedes – също напредват. Goldman Sachs очакват ръст от 32% в доставките на автомобили от висок клас през следващата година. Така Индия ще изпревари Русия и Испания.

Бездната расте

Индийското благоденствие се дължи на шесткратен икономически растеж от 1993-а насам, поставящ страната на трето място в Азия след Китай и Япония, но тенденцията откроява и растяща бездна в доходите. Във финансовата година, приключила в навечерието на празника Рама Навами на 1 април, очакваният ръст на автомобилния пазар е между 0 и 2%, което е най-ниският резултат в последните девет години. Според Асоциацията на индийските автомобилни производители, в страна, която продава повече от 80% от автомобилите на кредит, най-високите от три години насам лихви топят търсенето.

Според IHS Automotive обаче, продажбите в суперлуксозния клас са имунизирани от промелнивата икономическа картина благодарение на една „нова” тенденция – суетата: „В миналото хората не искаха да се хвалят с богатството си, тъй като това привличаше вниманието. Днес нямат нищо против да го харчат и не се притесняват да го демострират” – завършва Дипеш Ратхор.

За разлика от сложните проблеми на европейските предприемачи, приказните принцове от страната на Буда са изправени пред простата дилема: Bentley или Rolls-Royce. Често решението е просто като дилемата – и двете.

*Криза? Каква криза? (англ.)


Сп. "Тема"