Бензиновият електромобил: Nissan Qashqai e-Power

Един антагонист на plug-in хибрида

   Снимки: Nissan Europe

     В подробности третото поколение на Nissan Qashqai вече разнищвахме веднъж, затова планирам днешната среща с по-нестандартната му версия да бъде по-праволинейна. Любопитен съм да видя разликите, както и да си отговоря на въпроса дали това задвижващо допълнение му стига, за да остане важен в сегмента, който някога преформулира, или тази му еволюция е по-скоро знак за загуба на темпо.

    И така, вероятно най-лесният начин да опишем новия Nissan Qashqai e-Power – макар и не и най-точният, признавам – е като зареждащ се с бензин електромобил. Представляваща сериен хибрид по същество, новата им задвижваща система e-Power се различава от пълната, меката или plug-in хибридната конфигурации по това, че ролята на двигателя с вътрешно горене в процеса е сведена до това да работи като генератор за монтирания отпред електромотор, чийто 188 к.с. мощност и 330 Нм въртящ момент задвижват директно предния мост. Уникалността й се състои в това, че понастоящем е единствената подобна система на пазара, а принципът е сходен с бордовия генератор на BMW i3 с удължен пробег от преди години, предоставяйки изцяло електрическо, лишено от тревогите (или яда – както предпочитате) за пробега, шофиране. Дотук добре: предлага категорична и индивидуализираща го разлика.

С нея обаче нещата далеч не се изчерпват: „Нисан“ се отличават от другите пълни или самозарядни хибриди и по това, че със своите 2,1 кВч батерията е по-голяма от нормата (за сравнение Toyota C-HR е с 1,3) и се допълва от трицилиндров, 1,5-литров редови бензин, който също е необичаен. Nissan го наричат VC-Turbo, като първите две букви обозначават променливата му компресия. Вместо с конвенционални пръти, буталата се свързват към коляновия вал чрез моторизирана многозвенна система от компоненти, променящи горната и долна мъртва точка. Идеята е двигателят да бъде въвеждан в променливи състояния: на висока компресия за повече производителност или ниска за подобряване на горивната му икономия; всичко това в диапазон 8:1 – 14:1.

В Nissan гледат на него като на „свързваща технология“, твърдейки че ще помогне за улесняване на цялостното преминаване към електрификация. Задачата й е да запознае потреблението с електромобилното шофьорско изживяване, без да го кара да променя навиците си. „Опитваме се да се доближим възможно най-много до следващия ви електромобил“, четох да казва говорител на компанията.

   Nissan Qashqai не е категоричният сегментен доминатор от миналото, но и конкуренцията му вече не е същата

За отбелязване е, че японците са непреклонни в отхвърлянето на зарядните хибриди. Причината е в заключението, че клиентите им просто не ги зареждат: възползват се от правителствените бонуси, търкаляйки няколкостотин килограма батерии, без да ги използват. Европейският им продуктов вицепрезидент Арно Шарпентие го формулира така: „Не съм сигурен, че plug-in хибридите ще издържат много по-дълго – решихме да не вървим по този път. Беше доста смела стъпка, ако се вгледате в конкурентите ни. За нас e-Power е по-добро решение, което може също и да образова клиента, подготвяйки го за изцяло електрически автомобил.“

Инак първоначалната идея зад идеално изпълващия дефиницията „бензинов електромобил“ Qashqai e-Power бе да пристигне заедно с втория им електромобил – Nissan Ariya като част от подхода за постигане на глобален  50-процентов дял на електрификацията в продажбите до 2030 г. Проблеми около високотехнологичното производство (наричат го „интелигентен завод“) в префектура Точиги обаче объркаха предварителния план, но да не губим концентрация върху не по-малко любопитния e-Power.

   Не казах нищо за външността само защото тя, с изключение на козметичните обозначителни детайли, е с все същата технично геометризирана осанка, чиито изострени плоскости, ъгли, ръбове и светлинен подпис характеризират третото поколение на най-продаваната им кола. Изглежда все така добре.

Да го раздвижим

   Ако не беше дискретният тътен, излъчващ се от предницата под товар, през повечето време задвижването би оставило много добро впечатление – като за чисто електрическа система. Отдаването на мощността е плавно, гладко и бързо; ускорението – приятно линейно (до 100 е с точно две секунди по-пъргав от мекия хибрид – 7,9) и – ако включите режима e-Pedal, който е просто незаменим в града – спирачната регенерация е изключително силна.

Концепцията не предполага скоростна кутия, така че ускорението с педал до пода е без колебание – нито в първоначалния импулс, нито след него. Най-общо казано, това е действително добре хармонизирана настройка, в чийто смисъл се убеждаваш толкова повече, колкото по-дълго прекараш зад волана, най-вече в градската среда, която е в основата на замисъла зад понятието кросоувър на днешния ден.

   Въпреки, че не го води, Qashqai все още е в челото на един много горещ сегмент

Двигателят с вътрешно горене действително напомня за присъствието си само при по-големи – бих ги нарекъл дори екстремни, ако това не беше стандартно магистрално темпо от 150 по скоростомер – натоварвания, при които се развърта гръмогласно и дори малко смущаващо за живот и по-високи обороти; всичко това дори в моменти, лишени от осезаема конкретна връзка с амплитудата на десния ви крак – нрав, с който напомня традиционния хибрид. Въпреки че в отговор на критиките за дразнещия „ефект на гумената лента“ от вариаторната скоростната кутия „Нисан“ твърдят, че са настроили новаторския си агрегат за по-добро съответствие със скоростта, той все още свири една сравнително монотонна и лишена от вдъхновение мелодия. 

Така Qashqai e-Power ви подсеща, че не е кола, ориентирана към настроения за нездрава еуфория водач, който е най-добре да запази лекотата в десния си крак, оставяйки се на тихото тиктакане на амбициозната механика. Да, истина е, че със специалната помощ на регенеративното спиране предната част влиза в завой приятно, но преобладаващото усещане е за лекота и антистресова гладкост, сервирани в един гъмжащ от оживление сегмент: със сигурност не толкова смел и подривен, колкото в маркетинга им се иска да го мислят, но напълно адекватен. За останалите упражнения Nissan си имат Z, чиято последна версия по политически причини в Европа ще гледаме само на екран – от яд да подлудееш, но млъкни сърце…

Общото ми впечатление е като за най-добре решеното, най-малко компромисно (ако не броим липсата на двойно предаване, разбира се) и най-скъпо задвижване (с точно 5 000 лв. над най-високия бензинов вариант 4х4 ), което можете да имате в Qashqai, елиминиращо потенциалните разочарования от механичната трансмисия и вариатора в стандартния 1,3-литров DiG-T. Повтарям: по всяка измервателна система това не е нито особено бърза, нито много ангажираща задвижваща система: настроена е да работи най-добре в градска и крайградска среда (където се твърди, че целевите купувачи прекарват 3/4 от времето си) и има най-много смисъл при умерена консумация.

    При моята смесена употреба по пътищата на отечеството получих среден разход от 7,8/100, но вие по-добре очаквайте с около литър надолу и, както наблюдаваме при всички електрифицирани задвижвания, голямата енергийна ефективност идва, ако преобладаващата част от приложението му, както казах, е в града – това от една страна.

   Всички яйца в една кошница: делът на Qashqai в продажбите е опасно висок; част от причината е и в моделната цикличност

От друга, най-новото допълнение към гамата Qashqai остава вярно на приветливата, безопасна, предвидима и рационална формула на съществуващите версии. Най-общо казано, той е все така удобен, тих, маневрен и лесен за шофиране: нравът на шасито е доказателство за добавената тежест (порядък 200 килограма) на хибридната система и при каране изпитва известна крехкост с дървен оттенък върху изобилието от по-неравни пътища, дължаща се в голяма степен на 20-цоловите колела с гуми 235/45. Добрата новина е, че усещането се топи пропорционално на нарастващата скорост. Воланът е някак свръхподпомаган и усърдно самоцентриращ се; общото сцепление и контролът върху тялото остават все така добри, но повтарям за последен път: това не е кола с афинитет към бягство по извития гръбнак на интересния второстепенен път.

Новото поколение на инфоразвлечението, което вече навлиза и в гамата надолу, носи добре дошло развитие в логиката и функционалността (Android Auto все още е по кабел, но графиката на централния дисплей е много прецизна), а разнообразните технологии за подпомагане на водача са групирани и настроени добре – в повечето случаи и ненатрапчиви. Интериорът продължава да ме радва много с изобретателния отказ от евтиния бляскав и склонен към надраскване и отпечатъци пиано лак и привързаност към механичните бутони: това е същият добре познат, сдържан, ала осезаем ореол на качество.

„Нисан“ пресмятат, че e-Power ще прави 40% от глобалните продажби на Qashqai, което го превръща в едно от най-съществените допълнения към гамата им напоследък – затова и днес вниманието към него. Моите впечатления от крайния резултат подсказват, че очакването им звучи реалистично, макар и свръхоптимистично тук, което е без значение; не е трудно да си представиш как много бъдещи потребители на Qashqai се поддават на любопитството си към предимствата на такова едно по-нестандартно задвижване – най-вече тези, каращи най-често на по-къси разстояния.

     Като никога днес ще кажа две думи за цените, защото те са много важни за съдбата на Nissan Qashqai e-Power тук; те варират от 72 490 за входното ниво на оборудване Acenta и опират в 88 890 за Tekna Plus, което е все още доста под сравнимите зарядни хибриди, но не обещава точно масовост, която данните от МВР за регистрациите така и не ни дават шанса да измерим.

–

     Големият въпрос днес обаче не е ценови; той най-вече е дали с това допълнение към актуалния Qashqai Nissan правят достатъчно, за да го изведат отново пред свръхамбициозната му и често размножаваща се чрез делене конкуренция и дали еволюционният подход към лицето на европейската им гама не е по-скоро знак за загуба на темпо. И въпреки, че в качеството си на антагонист на plug-in хибрида той е един категорично по-силен продукт, не мога нито еднозначно да го потвърдя, нито уверено да го отхвърля. 

     Всички подробности оставям да проучите в сайта им.

С известно закъснение: Toyota Yaris Cross

В един видимо цъфтящ сегмент

   Снимки: Toyota Motor Europe

Една съвсем не проста работа – вместо въведение

    Примерите за толкова висока приливна вълна в автомобилното търсене, като тази на компактните кросоувъри, никак не са много. Вижте какво чудо само: през първото десетилетие на века в Европа продажбите им скромно се удвояват – от почти незабележимите 60 000 до 125 000 през 2009. Само до 2016 обаче те почти се удесеторяват, достигайки 1,13 млн., а миналата година колите от тая шарена субкомпактна порода са направили над 2 милиона продажби, като аналитиците очакват ръстът на континента да продължи до цели 3 през 2028-а.

А помните ли Toyota Urban Cruiser? Я гледай – мислех, че не, защото мина повече от десетилетие от този първи кратък опит на „Тойота“ в жанра. Е, резултатът си беше провал по всички норми: външен вид и шофьорски впечатления, обединени под знаменателя на скуката предопределиха бързото им измъкване от тая очевидна грешка.

   С пазарно присъствие от няма и едно тримесечие делът на Yaris Cross в гамата на Toyota през 2021 г. е логично символичен

Сега, макар и с известно закъснение, някой в централата най-после се е събудил и те опитват отново да се качат на прилива, нищо че в това време пространството се насити с толкова разнообразна четириколесна фауна, че да си пробиеш път из нея е работа съвсем не проста. Очакванията към него в Toyota Motor Europe обаче са високи: френският завод във Валенсиен ще произвежда (ако разполага с компоненти, естествено) в 150-хиляден годишен тираж, а задачата е да постигне пазарен дял от над 8% в B-SUV сегмент.

Yaris Cross

    Прекият конкурент на Nissan Juke споделя с Yaris семейната платформа GA-B, която вече имах случай да похваля, и 1,5-литровия бензинов хибрид. Външността обаче е различна.

В TME са подходили сериозно към дизайна, като в подготвителния му етап са интервюирали реалните потребители, за да научат повече за начина им на живот – какво вършат най-често през деня и как разтоварват в свободното си време. След края на полезния и много забавен, както споделят, процес дизайнерите се върнали в бюрото с думи като „силен“ и „минималистичен“ в главата, а когато седнали да скицират идеите си, изображението на диамант постоянно им идвало на ум. После стигнали до крилатата фраза „пъргав диамант“, с която обобщили дизайнерската цел: твърд и силен образ от класа, изразяващ скъпоценен камък, съчетан с пъргава и приветлива за каране самоличност, която си дали сметка, че колата трябва да пресъздаде.

Така се родил изгледът отгоре, който са изрязали така, че да му придадат диамантената форма, позволяваща да подчертаят калниците. По този път стигнали до една стилна и изискана форма, вярват те. Крайният резултат прилича на японски манга комикс, ориентиран към младия градски планктон, който не знае какво точно търси, но във всички случаи то трябва да бъде: (1) стилно и (2) лесно за използване. Стилът, разбира се, е субективна, лична тема, но общото визуално впечатление е добро – поне в моите две очи, – а големите, скосени напред, квадратни арки на колелата му напомнят нещо от духа на първо поколение RAV4, така че в профилът му има приемственост, както и в анфаса впрочем. С този модел японците вярват, че са създали автентичен SUV, не кросоувър в по-малък мащаб, давайки в ръцете на потребителя висока шофьорска позиция, практичност и просторен интериор в кола с компактни размери, живееща добре в града. Та с тази си външност Yaris Cross e петото острие в SUV гамата на „Тойота“ в чиято основа тази година сяда и провокативното джудже Toyota Aygo X.

С размери от 4,18/1,77/1,56 той запазва междуосието на Yaris, но е с удължени надвеси – по–широк и по-висок; три сантиметра е повдигнат и пътния му просвет, а и теглото се е вдигнало – до 1150 кг.

Вътре

    В един пълен с модерни коли сегмент позакъснелият Yaris Cross по подразбиране би срещнал силен отпор. Това изобщо не му пречи да бъде съвсем прилично стилен вътре, без усещане, че ще е демоде през следващите две тримесечия.

Предните седалки се усещат хлабави по един особено приятен начин. И много удобни. Въпреки, че с коленете ще усетите вкуса на твърдата пластмаса (вратите, страните на централната конзола и кормилната колона), вътре има и интересни материали с контрастни цветове и текстури. Добрите пространства за съхранение не могат да ме разсеят от вездесъщия 9-инчов капацитивен дисплей на инфоразвлечението. И не защото графиката и функционалността са се подобрили спрямо предходните интерпретации (а те са, особено визуализациите и данните за резултатите от карането, включващи рейтинг и процентно участие на тока в задвижването), а преди всичко заради грамотната интеграция на Apple CarPlay и Android Auto, чието свързване с колата вече не е дървеното екзотично приключение от миналото. Изненадата: голям head-up дисплей в малка кола.

Без да блести с нещо необикновено, хибридното аналогово-дигитално табло пред шофьора е ясно четимо и понятно от пръв поглед; управлението на вентилацията е сведено до проста функционалност, а скоростният лост е къс.

Сядането отзад е просторно, с много място за краката под предната седалка – Toyota са използвали много добре добавената дължина. Който има деца в детско столче, няма да остане безразличен от раздразнението им по издигащата се линия на стъклата, заради която не виждат, но пък това ще ги кали да приемат разочарованието от малки.

Истинският център на действието е в 390-литровия багажник, седалките пред който не само са разделени 40:20:40, за да е практичността на max, но самият под на багажника се дели 60:40, за да допусне пренасянето на по-високи багажи без загуба на целия му под. Самият той представлява странно парче опънат материал: малко напомня вход на фестивална палатка и някак съм несигурен кое от двете да си мисля – за вдъхновен дизайн или за брутална спестовност.

Поемаме

  Тойотските хибриди винаги са представлявали впечатляваща техническа картина, пълна с интересни идеи, насочени към извличане на най-доброто от двигателя с вътрешно горене. Yaris и Yaris Cross не правят изключение: те са първите модели, използващи 1,5-литровата хибридна задвижваща система от четвърто поколение, мащабирана директно от 2 и 2,5-литровите агрегати, използвани в последно поколение Corolla, C-HR, RAV4 и Camry. Бензинът, работещ в цикъла на Аткинсън, е с намалени механични фрикционни загуби и 40-процентова термична ефективност – по-висока от сравнимите дизели. Освен добрите енергийни и емисионни показатели, стремежът е бил да се извлече повече въртящ момент на по-ниски обороти – това за борба с присъщата на хибридите „ревливост“, както наричам хроничното тревожно залепване на високи обороти.

От маркетинга и комуникациите на TME твърдят, че са обърнали специално внимание на отдаването на мощността, с което колата е станала по-отзивчива, с което добавиха очаквания още преди да съм затворил шофьорската врата.

Казано възможно най-сбито, последното превъплъщение на трицилиндровия хибрид е по-способно от всякога, ала вълнуващо то все още не е. Подкаран от място, не след дълго чувате рева на малкият бензин, но веднъж набрала темпо системата се уравновесява, теглейки Yaris Cross-а напред без мъка. В движение малкият SUV изглежда по-бодър, отколкото 11,2-те секунди до 100 подсказват, и до голяма степен съответства на преките съперници Juke и Captur.

Признавам – няма да си кривя душата, – че вариаторът има голям напредък, но при по-фриволна работа с газта от него извличаш една по-груба нотка на съпротива към ускорението, напомняща миналото на тоя тип трансмисии. От друга страна обаче, при движение по инерция двигателят изключва бързо, с което балансира тази особеност, напомняйки ми, че спортните дисциплини по дефиниция не са част от логистичния план на бъдещите купувачи.

Крайният резултат е, че в града празният Yaris Cross е приветливо пъргав; там където в миналото хечбекът се усещаше с волан мек и прекалено подпомаган, SUV-то днес сервира съвсем прилична тежест. Извън града това го прави по-вещо и ентусиазирано справящ се кривите, като недозавиването в острите завои е избягнато. Дължим го и на работата на електрическото двойно предаване AWD-i, чиято олекотена архитектура насочва въртящия момент към задната ос при потегляне и ускорение. Веднъж набрала скорост, тя дава юздите на предния мост, намесвайки се само върху хлъзгави настилки тип сняг, пясък, мокър асфалт или чакъл.

Концептуално простото окачване (макферсън/торсион) се справя с амплитуда върху по-малките и по-големи радости на Пътната агенция, макар че 18-цоловите му двуцветни колела ще го слагат винаги от твърдата страна.

Бордовите системи за намеса в работата на водача, от които вече няма как да се избяга по регулаторни причини тук са пакетирани като Toyota Safety Sense и покрай очевидното предназначение да помагат за избягване или смекчаване на редица пътни рискове, те играят ролята и на повече от досаден инструктор, чието постоянно бърборене и намеси те карат да слезеш, оглеждайки отново дали колата не е осеяна с големи стикери с надпис „У“. Въпреки очевидния напредък на умните системи, веднъж неутрализирани работата им се рестартира след всяко палене, което обрича човека да заеме губещата страна във вечната борба с машината. Ех, мъка…

Утехата донякъде идва от аудиото на JBL, които работят с „Тойота“ от 1996-а и вече са натрупали добри традиции. Озвучаването тук е ориентирано около 8-канален, 800-ватов DSP усилвател, захранващ 9 говорителя в режим 7.1. Добрата новина е, че D/A конверторът му поддържа 24-битови FLAC формати до 192 kHz, с което отчасти помага да забравиш досадата от нахалната намеса на (уж) помощника за поддържане на лентата например.

Цялата тази борба с творчеството на брюкселската автомобилна бюрокрация приключи с пълно поражение за водача и с цената на разход в порядък 6,9/100 – едно изненадващо недалечно от лабораторията зимно постижение.

   Как ще се представи второто предложение на Toyota в пъстрия B-SUV сегмент е рано още да се каже,
но идеята е ясна: да се насити с два модела с много различна самоличност

70 – вместо обобщение

     Макар и късно присъединили се в играта (без да забравяме за C-HR, който играе съвсем различна роля), с Yaris Cross Toyota са се справили съвсем прилично. Да, екстериорът – особено жълтият му месинг – е смел и различен, без да предизвиква крайни разделения, а пространството вътре е добро, ала лишено от страстта у част от конкуренцията. Причината е вероятно в съчетаването на думите „силен“ и „минималистичен“, в името на които хибридът предлага истински икономична алтернатива за онези, които не разполагат с бюджета и смелостта да се хвърлят в електрическата авантюра. С това се превръща в едно добре дошло допълнение в бездруго големия избор от възможности във видимо процъфтяващ, но до голяма степен обикновен сегмент.

    И още нещо важно: стане ли дума за бюджет, Yaris Cross е част от вече поднесената ни от производителите висока въглеродна сметка, която – правилно познахте – се плаща от потребителя на крайния й резултат. В нашия случай говорим за метал с дължина под 4,20 и цена, която в момента е в състояние да прескочи седемдесет хиляди. Правилно чухте, да: седемдесет.

     Всичко останало ще научите в сайта им.

Хибрид във всеки смисъл: Renault Arkana

Парадоксално рационален

   Снимки: Renault Group

      Единственият доказано работещ метод за създаването на най-добрата кола в даден сегмент е да го създадете.

Под формата на комбинация между купе с 4 врати, а след това и shooting brake го направи оригиналният Mercedes-Benz CLS; Nissan Juke се пробваха успешно с SUV от В сегмент. Днес, ако търсите масов кросоувър-купе с доза добавен чар и привлекателност, надхвърлящи сегмента В, но недостатъчно щедри за С, то неизбежно ще се запознаете с Renault Arkana.

Нямайте никакво съмнение, че хората, способни да дефинират периметъра на следващата си семейна кола в такива подробности, са много малко всъщност. Ако не сте дезориентирани от суетнята покрай скосената покривна линия на Arkana, ще се окаже, че алтернативите са много и по-евтини: като започнем с вече споменатия Nissan Juke и минем през собствения им Captur, това са все по-достъпни опции, ала с цената на жертви в интериора (и не само). Ако увеличим бюджета с няколко хиляди пък, директно влизаме в територията на Volkswagen Tiguan и Hyundai Tucson.

При всички случаи е любопитно да проучим дали това е новият идеален компромис между абсолютен размер, вътрешно пространство и умерено усещане за изключителност, или е обикновен стилистичен миш-маш, насочен към увеличаване на нетния оборот на модел и подобряване на финансовите резултати с минимум технологични усилия. Също така е крайно интересно какво е хибридният E-TECH и дали той представлява достойна конкуренция на титулярите от Toyota, или претенциите за революция са преувеличени.

„Рено“ комуникират Arkana като първата си кола с изцяло хибридизирано задвижване. Имат предвид това, че самозарядната хибридизация на върховата версия 1,6, която ще е акцентът днес, се допълва от фундаментално важния за гамата 1,3-литров TCe с две мощности (140 и 160 к.с.) под формата на микро-/мек хибрид, обслужван от скоростна кутия с два съединителя.

Дизайн и технологична концепция

    На екстериора му в „Рено“ гледат хибридно: „Новата Arkana може да се похвали с изключителен хибриден външен вид. С подчертан просвет (200 мм), вдигната и мускулеста талия, и широки рамене, Arkana се вписва идеално в света на SUV. Декоративните плочи в предната и задна брони и защитените колесни арки подобряват външния му вид на SUV, докато потъващите линии на покрива и стъклата създават пъргав и стройно извит дизайн, подобряващ динамичния вид на автомобила и улавящ чертите на стила купе.“

Езикът на шаманите от маркетинга като никога е малко дървен, ала дозата истина в него е факт: Arkana може и да има познатото от моделната им линия лице, ала страничният му профил е отличителен и не така лесно разпознаваем; до степен, в която под определени ъгли ще имате déjà-vu с BMW X4. Острите ъгли и ръбове, агресивните въздухозаборници и метализирани/хромирани акценти, съчетани с големите цветно акцентирани колела, особено в новото най-високо оборудване R.S. Line, предлагат една стегната, геометрично технологизирана външност, заявяваща ясни претенции за ръст на транзакционните цени. И тоя подъл валенсиански оранж…

Историята на произхода му обаче засилва объркването: в Русия Renault предлагат Arkana още от 2019-а и докато колата външно е много подобна на „европейската“ (за кавичките след малко), интериорът й издава, че е базирана на сериозно ревизираната, по-стара платформа B0+, използвана от Dacia Duster.

В основата си „моята“ Arkana всъщност е един разтеглен с 34 сантиметра Captur, който в резултат на по-модерната си платформа и освежен комплект от компоненти би следвало да се държи с разумна изтънченост. Задната му ос, също както при Captur и Clio, е поставена върху торсионна греда – едно от евтините решения, които на пръв поглед могат да обезкуражат някои, но е добре да не забравят, че тя не пречи на много доброто им представяне в съответстващите класове.

Имайки предвид ДНК връзката с по-малкия Captur, бихме очаквали да го произвеждат и в същия испански завод във Валядолид, но вместо това сглобката се прави в завода на Renault Samsung Motors в Пусан, Южна Корея, където от 2020 се предлага като Samsung XM3. В случай, че се чудите, Samsung Motors действително стартираха като автомобилно подразделение на корпоративния азиатски кейрецу конгломерат, който и до днес притежава дялове в компанията, но по-голямата част от нея бе придобита от французите само няколко години след създаването си.

Та, както вече стана дума, динамизираната и преобразена външност на Arkana се отклонява от платформения генотип и по линия на предлаганите само два агрегата: познатият от гамата и на Mercedes-Benz 1,3-литров, четирицилиндров турбо бензин с мека хибридизация. Акцентът е върху „мека“ заради 12-волтовата й архитектура, задачата на чиято 0,13-киловтчасова йонно-литиева батерия под предната дясна седалка е да задвижва стартер-генератора, включващ се в най-емисионно интензивните режими, както и да захранва спомагателните системи при изключен агрегат.

E-TECH Hybrid 145 е самозарядна хибридна версия на най-новия 1,6-литров електрифициран атмосферен двигател, съчетаващ по-голям електромотор и стартер-генератор. Това е така наречената „серийно-паралелна архитектура“, даваща възможност за най-широко комбиниране на трите агрегата с цел намаляване на въглеродните емисии. Принос в крайния резултат има и разработената от Renault DP World F1 многорежимна, несинхронизирана, четиристепенна трансмисия без конвенционален съединител.

С цел отделянето му от останалите елементи на задвижването, двигателят е поставен в неутрално положение, така че колата да потегля винаги на ток. За да се гарантира, че в батерията винаги ще има достатъчно, в същото това неутрално положение конвенционалният мотор може да работи съвместно с генератора.

За да направи смяната на предавките възможна, любопитната трансмисия има съединители вместо синхронизатор, а задачата на стартер-генератора е да ускорява или забавя коляновия вал, подравнявайки оборотите му, което позволява плавното включване на скоростите. Електромоторът е с по-малка мощност от тази в зарядния хибрид (49 к.с.), а батерията е 1,2-киловатчасова.

Вътре

    Най-очевидната асоциация между Arkana и Captur е вътре – арматурното табло е много сходно. Разликата е в повишените претенции и развитото цветно, материално и текстурно акцентиране в стандартно кожения интериор. От кола, носеща масова емблема, не би било реалистично да очакваме най-високите класове метал, пластмаса или карбон, още повече, че в някои детайли прозира откровената намеса на счетоводителите (централният подлакътник е уместен пример), но мнозинството от точките за контакт са меки или тапицирани с кожа, а визуалното оформление е съвременно, което прави субективното възприятие за качество вътре достойно за уважение по актуалните стандарти на тази компактна, но една идея по-претенциозна автомобилна фауна.

Изчезнала е плаващата централна конзола от Captur (трансмисията не се нуждае от допълнително място за механиката си), а усещането за пространство е осезаемо по-свободно: седящият отзад ще се шири по-охолно, отколкото в някои SUV-та от по-горния сегмент, а 480-те литра на багажника логично са с 33 по-малко от тези в микрохибрида.

Скосената задна врата отнема малко от въздуха около главата, ала по-стръмното скосяване започва зад линията на задните подглавници, така че жертвата не е голям проблем. Както вече се досетихте, такава линия на покрива влошава видимостта назад, особено оптичната с вдигнати облегалки за главите, тъй като камерите компенсират движението на заден ход изцяло. За да се влошат нещата още малко, „Рено“, както и други производители впрочем, са лишили Arkana от задната й чистачка, което ще рече по-честа употреба на отоплението и четката за сняг.

Графиката на двата дисплея (10,2-инчовия пейзажен пред мен и 9,3-те инча портретен за споделена употреба) и стоящата зад тях информационно-развлекателна и свързана функционалност правят всичко възможно, за да ви убедят, че времената, когато Renault не се отличаваха с цифрово лидерство са останали завинаги в миналото. Истината е, че свикнете ли с част от системните функционални странности, представянето й всъщност е доста грамотно.

Липсва ми доброто старо кръгло копче за звука, което означава, че работя повече с управлението на мултимедията зад волана, което вече ми е малко ретро, но затова пък мога да превключвам между дублирания смартфон и интерфейса на колата, натискайки виртуален бутон в горната част на основния екран – старанието е очевидно. С простата си елегантна, естетична и прегледна логика управлението на вентилацията обаче щедро компенсира. Портове и USB-та, както вече предположихте, има достатъчно, както и пространство за безжично зареждане, разбира се.

В движение

    В движение „бракът“ между вътрешното горене и електричеството е лишен от гореща емоция и страсти, но затова пък изглежда хармоничен. Renault Arkana не е бърз в традиционния смисъл на думата: десет цяло и осемте му секунди до 100 не са постижение за гордост – особено когато имате предвид, че 99 килограма по-лекият микрохибрид е със секунда по-бърз. Включвайки се амбициозно в трафика на магистрала, ще чуете гласа и на бензина, а скоро ще осъзнаете, че трансмисията е склонна към поддържането на по-ниски предавателни числа за по-продължителен период от време, което е форма на подривна дейност към чувството за гладкост. 

Всичко това се изпарява, когато си дадете сметка, че с по-умерено поведение на десния крак хармонията между фосилната и електрическата мощност е такава, че обикновено не разбирате какво се случва под капака. Като добавим, че e лишена от оборотомер и ръчен скоростен режим, единственото, което ви остава, е да се осланяте на усещанията си, а те са за изобилие от електрическа тяга в града и преобладаваща достатъчност на мощността извън него – стига да не сте максималист, разбира се.

Както е редно за хибрид, има EV бутон за чисто електрическо придвижване, но капацитетът на батерията не обещава да стигнете далеч на ток, още по-малко пък 1 435-те килограма тегло на Arkana подлежат на лесно и бързо придвижване с крехките 49 коня…

Както и друг път е ставало дума, опрем ли до хибриди, най-доброто поведение е да оставите умните системи да решават къде, кога и за колко дълго да дисквалифицират бензина. Да не забравя и че повишаващият регенеративното спиране режим В на скоростната кутия, макар и да не предразполага към каране изцяло с един педал, е много използваем.

Казано честно, никой не очаква от масов кросоувър, въпреки претенциите му за купе, кой знае каква шофьорска увлекателност, но „Рено“ са вдъхнали на Arkana съвсем прилично количество прецизност, баланс и общо усещане за отзивчивост. С 2,6-те си оборота от-до воланът е уместно настроен – реагиращ линейно, с естествено, макар и леко, тегло. Гумите с размер 215/55 R18 имат сходно по приличие сцепление и колата е достатъчно пъргава, за да се движите из града, или да я водите уверено по криволичещ първокласен път.

Натисната по кривите на Беклемето, Arkana демонстрира първоначална оживеност, но заключението, че е кола за бързо каране би било твърде преувеличено. Пришпорена по-дръзко в завой, особено на мокро, тя демонстрира известна склонност към свръхзавиване. Това й поведение е безопасно, малко неумело овладяно от системите за контрол на стабилността, а добрата новина е, че малцина ще карат с този отличаващ въпросните черти в характера подход. И въпреки че би могла да свари неподготвен непредпазливия шофьор, особено при напускане на магистрала, очевидното усещане за баланс в шасито и предпочитанието му към дискретна самоувереност пред любезната вдървеност е приятна за откриване; нещо подобно и с рязкото спиране, чиято дистанция е къса и лишена от драма. Като казах спиране, ходът на педала не е изнервящо мек или пък твърде дълъг – напротив: твърд и лесен за дозиране, той върши работата си плавно и спокойно.

Всяко моторно возило с по-висок център на тежестта и лимитирана шофьорска привлекателност по правило се нуждае от твърдо настроено окачване и Arkana не е изключение – то просто не яха неравностите със спокойствието на традиционните „джипообразни“. Оставайки вярно на хибридната си двойственост, то живее някъде между двата сегмента: мерено с аршина на част от по-малките, нивото на комфорт е абсолютно приемливо; поставено до по-полираните и по-зрели Nissan Qashqai или Toyota C-HR, карането му изглежда оживено, а на моменти и леко шумно, че и потропващо.

Така Arkana няма да напомня за доброто старо време на плавно движещия се величествен френски асфалтов флот, но трябва да им признаем превъзходната работа по шумоизолацията: както може да се очаква, колата е особено тиха в градски условия, елиминирайки конвенционалния двигател. Приятната изненада идва при по-високо темпо: остава много тиха, освен когато не се движите по останките от предмодерния, брутално износен, зърнест битум върху безкрайно дълги отсечки от кой знае защо все още обозначаваната като „магистрала“ Хемус. Дори при максимално ускорение с магистрално темпо, шумът в купето изглежда с няколко децибела под този в конкуренцията. Въпреки това, работата на конвенционалния двигател оставя белег върху субективното чувство за звуков финес, макар и не твърде дълбок, признавам.

Друг елемент, превръщащ Arkana в удобен транспорт за дълги разстояния, са седалките. Тапицирани в кожа, те са дълбоки, с достатъчна опора и въпреки, че седалищната им част не се регулира по дължина, са достатъчно меки, удобни и естетично нюансирани. Шофьорската позиция и амплитудата на регулируемия волан са добри, но французите са избрали да си спестят излишното напрежение, избягвайки широката палитра от конфигурации, прилагани от някои от тевтонските им врагове.

Едно от по-необичайните решения е високата точка на сядане – поставена е твърде нагоре, а покривът не е от най-далечните. Това не би било проблем, ако сте до 1,95, ала придава субективното усещане за по-малко простор, отколкото се очаква от сравнително висока (1,58 м) техника.

Макар и не съвсем на място, струва си специално да се отбележи прегледната и естетично оформена централна конзола с добре направените й механични бутони и скоростен лост, който подлежи на удобно хващане, за разлика от свръхактуалните напоследък езичета, плъзгачи и плоски ротационни превключватели.

Така наречените подпомагащи системи от второ ниво на автономия, част от които по-скоро пречат и дистанцират водача от карането му, опитвайки се да го преобразят в най-прост пътник зад волана, са си тук. Добрата новина, особено при т.нар. „лентов вредител“, който по-често пречи на съобразяването с пътните условия, отколкото обратното, е че се активира при скорости над 70 км/ч, което го прави не чак така изнервящо натрапчив. В допълнение към това намесата му има три нива на нахалство и ако и най-слабата ви дойде в повече, има физически бутон да го премахнете. Едва до следващото палене, както повелява регламентът на ЕС…

Хибридният подход – да обобщим

     На пръв поглед подходът към Renault Arkana изглежда само като отчасти спорен опит за създаване на актуален купе-кросоувър, най-вече защото дизайнът не е радикален, а партитурата на общите му качества не обитава най-високите октави.

За породата си на висок и многоцелево ориентиран транспорт притежава управление, надарено с приятна острота, но проявлението й е на цената на известни жертви откъм комфорт. Инфоразвлечението е адекватно, без крайности, а най-полезната и най-приятна част от оборудването е запазена и за най-високите му нива. Това е напълно преднамерено и носи резултат: 56% от миналогодишните европейски продажби се падат на хибрида, а цели 86 са ориентирани тъкмо към тях. В началото на януари логично чухме Лука де Мео да казва, че продажбите на Arkana са основният двигател за по-високите им нетни приходи на автомобил.

Така с този модел в „Рено“ правят нещо, с което Skoda вече защитиха докторската си дисертация: използването на платформа от даден сегмент, върху която създават кола, предлагаща пространство, съпоставимо с клас по-горе, че и на доста привлекателна, независимо от драстичното си миналогодишно индексиране, цена.

   За половин година предлагане делът на Arkana в продажбите на Renault логично не е висок. Хибридът обаче е добре представен
за нашите стандарти – делът му е почти 42%

Претеглен с такива мерни единици, хибридният подход към Arkana придобива доста по-ясен смисъл, чийто ползи само се акцентират от способността на технически интересния и гладко функциониращ хибрид да поддържа стойности на енергийна ефективност не така абстрактно далечни от лабораторията. В моя случай те бяха впечатляващите 6,1/100 и автономия от 700 километра с 50-литров резервоар – едно почти дизелово постижение.

–

   В крайна сметка можем да обобщим, че предвид по-претенциозното му визуално и ценово позициониране, хибридният подход към Renault Arkana парадоксално съдържа много повече смисъл като рационален избор, отколкото като емоционален. А дали с присъствието си не предизвиква и лека бъркотия в самоличностите на самата френска гама тепърва предстои да разберем.

     Всички подробности, както обикновено, ще откриете в сайта им.

Лесна компания: Toyota Yaris

Типичен признак за завръщане във форма

   Снимки: Toyota Motor Europe

Въведение

   Точно както се очаква от супермини с произход от голяма, масова емблема, произвежданият вече малко повече от две десетилетия малък японско-френски (защото там се произвежда) хечбек се справя повече от добре: най-продаваният модел на Toyota в Европа е.

И точно както се очаква от централата на един от най-едрите автомобилни бозайници в индустриалната природа, там не са доволни – искат да се справя още по-добре от 211-те хиляди през 2019-а. Какъв по-подходящ момент за преосмисляне на кола върху бял лист хартия от наличието на нова платформа TNGA-B и четвърто поколение хибридно задвижване (технология, генетично свързана със C-HR и Corolla)?

   Yaris не е най-продаваният модел на Toyota в България

Както навярно ще забележите, крайният резултат напомня повече на оригиналния XP10 от 1999, отколкото на XP130 от 2013-а и подобно на останалите си братя и сестри в шоурума акцентира върху бензиново-електрическото си хибридно задвижване, без да се изчерпва с него.

И въпреки, че много вероятно ще се продава основно заради своите енергийна ефективност и активна безопасност, на хартия от „Тойота“ обещават, че четвъртият Yaris идва и със значително развита управляемост, а и шофьорска привлекателност изобщо.

Четейки прессъобщението на Toyota Europe попадам и на още нещо интересно и със сигурност не случайно: терминологията на „големия малък“ по отношение на статичните и динамични характеристики се отличава със същата преднамерена закачливост, както бе с оригинала. Прилича ми на опит за изтриване на спомен от залитанията по странност, присъщи на всеки в тийнейджърските му години.   

Стилът

  Даже в контекста на принудително ускорената електрическа миграция, определяща мнозинството от автомобилните дискусии в последните години, понастоящем Yaris съумява да остане едно от малкото сред шепата хибридни суперминита, достъпни на пазара. За преки съперници в европейската централа в Брюксел на практика броят само последните хибридни версии на Honda Jazz и Renault Clio. И даже с напредването на популярността на изцяло електрическите версии в малкия В-сегмент не виждам нищо изненадващо в това, че японците стабилно настояват на бензиново-електрическото си задвижване, усъвършенствайки и подобрявайки го неуморно.

Те наричат подхода към дизайна на малката „Тойота“ „пъргаво кондензиран“. Кондензиран, защото в един сегмент, в който всяко следващо поколение е по-голямо от предходното, Toyota избират да съкратят дължината с 5 мм, същевременно разширявайки колесната му база с 5 см с идеята да улеснят градското каране, като същевременно запазят удобството и пространството на интериора. Височината е намалена с 40 мм без компромис с пространството над главата, тъй като – правилно се досетихте – хората вътре седят по-ниско.

Цитирам: „С характерните си силни странични линии екстериорният стил проектира усещането за движение напред. Мощните предни и задни крила допринасят за цялостния стегнат, съгласуван вид и заедно с изваяните панели на вратите проектират усещането за пъргавина и „в готовност да се движи“ характер на колата.“ Спорът с корпоративните шамани от маркетинга е упражнение, лишено от смисъл, още повече, че в много отношения този път не ни липсва и единодушие, като например фактът, че голямата предна решетка и емблемата над нея дават силен преден фокус, а увеличената дължина на предния капак и изместването на основата на А-колоните назад динамизират профила; това подсилено от ефекта на редуване на мигачите с дневните светлини в новите диодни светлинни блокове. Самото им разтегляне към арките на предните колела (плътно запълнени от 17-цоловите двуцветни джанти в моя случай) е дизайнерски трик за скъсяване на субективното възприятие за дължина на предния надвес, а общата пропорция е буквално по-ниска и по-широка.

Интериорът

   Вътре „Тойота“ твърдят, че са се придържали към принципа, че по-малкото е повече: поставяйки по-ниско арматурното табло и измествайки А-колоните назад са подобрили видимостта. Признавам, че по отношение на погледа напред общата ефикасност на тия мерки е незначителна, но ярисът е станал по-просторен и по-зрял, поне за седящите отпред.

Шофьорската позиция се регулира с достатъчна амплитуда на обхват, така че да си намериш удобно място, а коженият волан е приятен и не би бил не на място дори в, да кажем, GR Supra. Седалката с контрастен шев – удобна.

От гледна точка на дизайна Toyota частично възстановяват игривата атмосфера от миналото, връщайки таблото към конфигурацията „тип бинокъл“ на инструменталния панел, а извивките му прибавят известно усещане за класа. Не че ти е трудно да откриеш твърдите пластмаси, но интересните нови материи са факт, каквито са и меките, и гумирани материали из различните повърхности и пространства за съхранение.

Общата картина на линиите в таблото и панелите във вратите също е приветлива и представлява отклонение от по-трезвата европейска конкуренция, изключвайки подмладените французи. Ако трябва да обобщим, цялостното възприятие за качество, 10-инчовият хедъп дисплей включително, се е вдигнало в духа на по-голямата Corolla.

Нататък

   Този път хибридното задвижване под капака на новия Yaris e базирано на новия 1.5-литров, 3-цилиндров атмосферен бензин, работещ в цикъла на Аткинсън – роднина на 2-литровия, четирицилиндров блок в по-големите модели. Свързан е с два електрически мотор-генератора, влизащи в новата по-компактна, хибридна CVT-подобна епициклична трансмисия.

Агрегатите черпят и връщат енергия в 178-волтова литиево-йонна батерия, а изходната системна мощност на върховата задвижваща система (абстрахираме се от GR) е 116 конски сили и 120 нютон-метъра въртящ момент, насочени към предните колела.

Тойотските хибриди винаги са надскачали средната за класа горивна ефективност, но това по правило е идвало в комплект с компромис за шофьорските усещания. Случаят остава такъв и с четвъртото поколение на системата, проектирана с амбицията да се чувства по-естествено при натоварване и да проявява по-малко от ефекта на „еластичната лента“. Пренастроена и с повече електрическа енергия под ръка, досадните разтягания от фиксирано високи обороти, ако и да не са изцяло изпъдени, са подобрени.

Така описаната настройка се чувства най-добре, когато не я шпориш и предпочита леките и средни амплитуди с десния педал, съпроводени с умерена взискателност към атмосферния бензин. Така малката „Тойота“ е най-ефективна в градска среда, тъй като електромоторът придава оная живост на първоначалното линейно ускорение, която познаваме от електромобилите. Ако усвоите ловкостите на ускорителния педал, официалното твърдение, че колата може да се движи до 80% от времето на ниска скорост с електроенергия звучи напълно правдоподобно.

На открит асфалт обаче Yaris все още се чувства неестествено, особено когато стане дума за нещо от по-живия спектър на придвижването, отвъд обичайното вписване в трафика. Въпреки че допълнителната мощност вдига ефективността при изпреварване – една от често подчертаваните слабости на предходния модел – то все още е дисциплина, предполагаща внимателно планиране, особено с повече хора.

Че подобни постижения едва ли са основен приоритет на собственика на хибриден Yaris е факт, но ускорението до 100 за 9.7 секунди е показател, надвишаващ някой от най-добрите еднолитрови бензини в сегмента. Тая малка победа можем да поставим във витрината на електромоторите, тъй като отдаването на силата след включване на двигателя с вътрешно горене не предразполага нито към особена наслада, нито пък към извънредна сила.

В категорията на малките коли доброто управление и стабилност по правило означават нещо съвсем различно от останалите сегменти. Тази особеност произхожда от простото правило, според което всички запомнящи се с поведението си суперминита постигат приятно управление с цената на жертви в стабилността. Причината е проста: късо междуосие и тясна следа.

Yaris e по-малко амбициозен и акцентира повече на стабилността, но въпреки това е изненадващо приятен за каране, предвид скромния си произход. С по-твърдите пружини и 17-цоловите джанти това е от по-острите коли, които можеш да си купиш – все пак работа на GR е да предлага истинското следващо ниво на съучастие, – а балансът на шасито е неутрален и нивата на сцепление (подпомогнати от значително разширените следи) са високи, особено предвид гумите с ниско триене при търкаляне, които се монтират с оглед енергийна ефективност.

Скоро става ясно, че четвърта генерация Yaris не само толерира да го хванеш за врата, но изглежда да му е приятно и остава спокоен, дори когато го натиснеш с оная ангажираност, която се очаква от единици сред бъдещите му притежатели. В това чувство за спокойствие се вписва и воланът, който не е така сурово отзивчив, както при някои други коли в сегмента, но е добре съчетан с щедрата еластичност на шасито. С почти 40% по-висока обща якост на усукване и над 80-процентно подобрение в управлението на наклона в задния торсионен мост; с по-твърдата основа на таблото и широката употреба на точкови заварки резултатът е хармонична и тиха прецизност, с добра амплитуда и страничен контрол.

В крайна сметка се оказа, че с по-острата си настройка Yaris има повече потенциал като малка кора за каране, отколкото си дава сметка – чувства се много добре в широк скоростен диапазон, а върху правилния асфалт ще откриете, че се носи даже с тихо удовлетворение. По извитата българска битумна пътна шарения малкият хечбек се държи разумно и прецизно, и въпреки, че по отношение на забавлението сегментът предлага коли с три педала и конвенционален двигател под капака, постигнатото благодарение на електрониката усещане за неутралитет в шасито означава, че е постижима и много прилична скорост. В някои моменти недозавиването би могло да се превърне и в проблем, но истината е, че Yaris се нуждае от реален натиск преди кривата му в завой да се разпадне; това, че двигателят не е ентусиаст по природа превръща достигането до тази точка в ангажиращо усилие само по себе си.

Двата електромотора, свързани с планетарната трансмисия, са най-големият актив на Yaris в гладкостта му на търкаляне; следващият изглежда е размерът на колелата – колкото по-малки, толкова по-гладко. Ала дори и с най-големите, той тръгва от място при почти пълна тишина, придвижвайки се с впечатляваща мекота в градска среда при ниска скорост. Представям си как би изглеждала в моделите с по-ниски спецификации.

Това естествено не е заряден хибрид и батерията му съхранява енергия само за около 6 километра движение на ток, та буденето на трите фосилни цилиндъра е неизбежно. Намесата им става малко грубо, а слабият селскостопански звук, излъчван при претоварването им не е така рафиниран, както показват, че би могъл да бъде други из сегмента. Добрата новина е, че тези остри ръбове са заоблени от способността на задвижването да изключва бързо бензиновия компонент, което става при движение по инерция, при забавяне и изобщо в режимите, които не налагат повече от умерено ускорение.

Общото впечатление е, че Yaris е лесна компания; може би малко по-малко изолираща на магистрала, отколкото бихте се надявали, където вятърът и шумът от неподдържания български асфалт присъстват по неизбежност, но хибридният статус на най-скъпия модел в гамата и еластичността на окачването му дават доза предимство.

   Предвид факта, че хибридът има около 80-процентен дял в продажбите, представянето 

на Yaris в сегмента всъщност е много добро

Да обобщим

   Предходното превъплъщение на Yaris бе критикувано за липса на безгрижност и въображение. Въз основа на тия последни мои впечатления „Тойота“ изглеждат преоткрили и двете.

В-сегмент със сигурност предлага и по-атрактивна техника за каране, и малцина ще оспорят, че някои са и по-приятни за окото. Ала със своята хибридна форма, четвъртото му поколение остава по-пестеливо от всички тях (5.3/100 в моя въглеродно интензивен случай), определено е по-интересно за гледане и с по-привлекателен интериор от третото.

Подобно на оригинала от края на ХХ век, този Yaris заслужава голямото внимание, което ще получи, наградата за Кола на годината в Европа включително. Купувачите му просто, освен с цената, ще трябва да се съобразяват и с нивата на оборудване, основно заради разликата в твърдостта на возене с най-големите колела.

Реалното му темпо се е подобрило, ентусиазмът на хибрида – не, а повечето пространство отзад и по-големият багажник биха били добре дошли. Въпреки това, отличително новият Yaris има всички признаци за завръщане във форма. Особено с това подло червено…

   Каквото днес пропуснахме, ще наваксате в сайта им.