Още за чиповия дефицит

Последствията за Европа

   Макар и без световна война, последните три години се оказаха едни от най-динамичните (нарочно избягвам думата „драматични“, за да не девалвира понятието) периоди в 138-годишната история на автомобилната индустрия, а напреженията върху нея действаха с различна интензивност и често противоположен вектор под формата на сили на натиск и опън, справянето с които се люшкаше между регулаторен екстремизъм, сериозна пандемична криза във веригата на доставките и суровинни проблеми практически по всички азимути – от стоманата до произхода и добива (или технологичните усилия за намаляване дела) на редкоземните елементи. Всички тези обстоятелства доведоха до многомилиардни инвестиции за навлизане нагоре по веригата с надеждата производителите да достигнат до така мечтаната, но неизпитвана скоро от никого устойчива определеност.

Един от най-последователно обсъжданите аспекти на автомобилната еволюция в последните десетина години е т.нар. „Цикъл на металурга“ или, казано по друг начин, навлизането на мобилността в епохата на ускорените иновации и разпадането на единния продуктов индустриален цикъл.

Те от своя страна донесоха нови проблеми, един от които е постепенната раздяла на автомобила с механичната му душа и преобразяване в посока кръстоска между смартфон и бяла техника на колела. Случи се бързо – за няма и десет години, което предизвика шоков ръст в потреблението на полупроводници.

Бъдете сигурни, че тази проблематика не дава мира нощем на мнозинството от белите яки по последните етажи на високата автомобилна власт, а траен интерес към темата естествено изпитват и онези, които се опитват да анализират един от аспектите на случващото се в най-сложната човешка икономическа дейност – автомобилната индустрия. Тъкмо стремително нарастващата й полупроводникова интензивност бе ключова съставка от основата на разминаването между търсене и предлагане през 2022-а, а в началото на 2023-а се питаме какво означава този дефицит за нас тук, в Европа.

Първи годината по тази тема откриха в Boston Consulting Group, а разсъжденията им пряко ни касаят, защото, макар и периферни, сме все пак европейци.

И така, недостигът на полупроводници едва ли ще изчезне през следващите няколко години. Докато Европа бавно увеличава производствения си капацитет, тя все още не е направила достатъчно, за да стане напълно независима от външните доставки. Как индустрията стигна до тук и какво означава продължителният недостиг за европейските автомобилни производители?

   Преди всичко е добре да не забравяме, че феноменът всъщност предшества много от предизвиканите от пандемията сривове в доставките. Санкциите на САЩ срещу Китай от 2018 г. прекъснаха веригата за доставки на полупроводници; първоначалните мита бяха насочени към суровини като силициевите пластини и се превърнаха в един от факторите, допринасящи за оформящия се недостиг.

Изострянето на кризата през следващите години бе комбинация от фактори от страна на предлагането и търсенето. В началото на пандемията първоначалните прогнози за търсенето на полупроводници бяха ниски, което доведе до относителни намаления и промени на инвестициите в предлагането. Въпреки това, поради политиките за работа от вкъщи и свързаните с това увеличения в търсенето на потребителска електроника, общите нива на търсене останаха стабилни. От гледна точка на предлагането, дългите срокове за изпълнение и блокиранията поради COVID-19 доведоха до ниски нива на запасите. В резултат на това ще са необходими сериозни капиталовложения за увеличаване на производствения капацитет и възстановяване на доставките.

Скорошно моделиране в Boston Consulting Group определи количествената глобална разлика между полупроводниковото търсене и предлагане на 9% – величина, от която се очаква лек спад през настоящата година. Въпреки това, пътят за възстановяване на разликата между търсене и предлагане ще бъде дълъг и труден, особено за автомобилната индустрия.

До 2026 г. от нея се очаква да има най-висок ръст (11% CAGR) от всички полупроводникови сегменти. За сравнение от потребителската електроника се очаква 4-процентов ръст, а приносът не смартфоните ще е едва 2. С тази скорост пазарът на полупроводници за автомобили ще нарасне до 84 милиарда долара, което представлява 11% от общия полупроводников пазар до 2026-а (767 милиарда).  За да се отговори на това търсене, производственият капацитет трябва да се увеличи, а това е времеемка задача с хоризонт години.

Съвсем естествено производителите на полупроводници реагират на дефицита и планират капацитетен ръст. Плановете за развитие на капацитета на производителите на полупроводници обаче се различават между технологичните поколения, наричани също размер на разклоненията в нанометри.

Според прогнозите на международната стандартизационна програма на SEMI (Semiconductor Equipment and Materials International), най-голямото увеличение на инсталирания капацитет през 2023 г. се очаква за технологична плътност под 16 nm, които в момента не се използват в автомобилната индустрия. Най-широко използваните в автомобилните микроконтролери, както и тези с общо предназначение, плътности са в порядък 40 nm, за чийто капацитет през предстоящата година се предвижда ръст от само с 4%. За да сравним по-лесно, ръстът в капацитета за усъвършенстваните (5-7-нанометрови) чипове, използвани в смартфони, се прогнозира в порядък 25%.

   Със средно 50-100 и повече електронни контролни блока и над 1,5 км кабели, свързващи ги в няколко различни мрежи, делът на

чиповете в автомобилите расте със страшна сила, а задачите им само се увеличават: 

В ДВГ задвижването има отделни системи за управление на впръскване на гориво, запалване, газ, охлаждане, автоматична скоростна

кутия и бордова диагностика. Електромобилите пък се нуждаят от сложни системи за управление и диагностика на състоянието и 

процесите в батериите (клетка по клетка и общо) и задвижването. В допълнение към тях са системите за управление на шасито,

усилването на волана, спирачките, въздушните възглавници. Само усъвършенстваните системи за подпомагане на водача (ADAS)

включват най-малко четири отделни микроконтролера. Има обособени системи за управление на каросерията, матричните диодни

фарове, чистачките, електрическите врати, стъклата, отоплението и вентилацията. Освен всичко друго, немалка част от цялото това

функционално разнообразие трябва да бъде поднесено на водача в понятно структуриран и функционално управляем вид.

Към чисто техническата сложност добавете и сериозните технически и регулаторни бариери за навлизане на компонентните производи-

тели. Само Обществото на автомобилните инженери (SAE) в САЩ има десетки отделни стандарти за електрониката, участваща в упра-

влението и мониторинга на завижването, помощните системи на водача, комфорта на пътниците, инфоразвлекателната система и т.н.

Всеки автомобилно квалифициран микроконтролер гарантирано отговаря на високи стандарти, произтичащи от суровата среда на прило-

жение, а изборът впоследствие зависи най-вече от предназначението му.

    В този смисъл прогнозата, че до 2026-а от автомобилната индустрия се очаква най-висок ръст от всички сегменти на полупроводниково

приложение (11%) звучи съвсем логично.

Снимка: Renesas

Европа

     Поглеждайки към ситуацията в Европа, недостигът на полупроводници вече е засегнал силно континента, като производството през 2021 г. спадна с 2,3 милиона автомобила под първоначалните очаквания. Тази загуба представлява 24% от непроизведените превозни средства в световен мащаб и прави континента – заедно със Северна Америка, на която се падат 25% от загубите – един от най-засегнатите световни региони. Освен всичко друго, ситуацията в Европа разкри силната й зависимост от външни играчи на полупроводниковия пазар, а именно Китай, Корея, Тайван и САЩ. И докато принципното възстановяване на дефицита изглежда все още постижимо при настоящата ситуация, такава очевидна уязвимост изисква действие.

Със Закона за европейските чипове разширяването на европейските заводи и плановете на Intel да изгради мощности в Германия (вкарвайки 33 милиарда евро инвестиции) има надежда, че зависимостта на континента от външните доставки би могла да намалее. Е, както винаги обаче, има но: изграждането на заводи и достигането на пълен капацитет в момента отнема четири до пет години, така че всеки нов голямообемен производствен капацитет от построените заводи може да бъде видян едва през 2027-а.

И още: 45-милиардната инвестиция от Закона за чиповете може да не е достатъчна, ако Европа иска да изгради по-пълен портфейл заводи, включително мощности за напреднали технологии, както и т. нар. front и back-end. Справката показва, че за изграждането на усъвършенстван завод на установен индустриален играч са необходими над 20 милиарда евро и повече от 5 милиарда за разширение на съществуващата производствена мощност.

Друг проблем за производството на полупроводници в Европа е потенциалната енергийна криза: една усъвършенствана литографска система понякога консумира 30 000 kWh дневно. За опростяване на картината днес ще изключим темата с консумацията на вода, който беше елемент от съпротивата на местните жители срещу завода на Tesla край Берлин например. Та делът на енергията в общите производствени разходи вече е сравнително висок – около 10%, нараствайки до 20% тази година и довеждайки до това, че TSMC консумира 6% от цялото енергийно потребление в Тайван, да кажем. Така възниква и логичният въпрос, чийто отговор тепърва предстои: може ли Европа да си позволи такова високо енергийно потребление?

За европейските производители на автомобили всичко това, разбира се, има големи последици. За да осигурят достатъчно предлагане, отговаряйки на прогнозните нива на търсене, автомобилните актьори ще трябва да имат ясна представа за бъдещото си полупроводниково търсене. Това ще означава идентифициране на специфични области с висок риск до ниво отделни полупроводници въз основа на тесните места в производствения капацитет и целенасочено проектиране на устойчив към бъдещето и гъвкав чипов портфейл.

–

    Излишно е да казвам, че всяко допълнително движение в планирането и осъществяването на всички тези стъпки само ще оскъпява бездруго вече драстично поскъпналия краен продукт, чиято средно претеглена пазарна цена за електромобили през 2021 беше 58 000 долара в САЩ и 48 000 в Европа (благодарение на мощните й субсидии), докато в Китай съумяха да я свалят до 27 000.

Така думите на Карлос Таварес от щанда на CES 2023 в Лас Вегас от преди дни, че ако европейските политици не намерят отговор на китайския натиск, секторът тук е изправен пред „страшна битка“ придобиват съвсем реален смисъл. В това време въпросът дали в контекста на очертаващата се рецесия и борба между всички обществени системи за преразпределение на все по-оскъдния публичен ресурс Европа ще разполага със сили за съпротива остава широко отворен.

     Е, едно поне изглежда сигурно: започва поредната свръхинтересна автомобилна година.

Несигурност е ключовата дума: България през 2022

Като държава загубихме поредната година; за много от пазарните играчи тук тя бе феноменална

     Докато препрочитам какво съм писал преди една година, все повече се убеждавам, че през тази искам да вдигна дума само за различното, тъй като приликите с 2021 бездруго са големи, но нека не прибързвам с обещанията.

    За света автомобилната 2022-а отново беше чанта, пълна с изненади, при това не непременно хубави: от една страна акумулираното пандемично търсене и натрупаните спестявания подкрепиха търсенето; от друга, хроничният компонентен дефицит (показал тенденция към облекчаване вследствие на спадналото първично търсене към края на годината) и предизвиканите от него производствени проблеми потиснаха предлагането. Това категорично разминаване, заедно с ръста на суровинните и енергийни цени и, както и разходите за регулаторно съответствие (които впрочем сериозно се разминават в различни региони) предизвикаха шокиращ скок в цените на една индустрия, чийто краен продукт сме свикнали да мислим като масов. Е, рискът тази му ключова характеристика да претърпи промени вече е съвсем реален – през изминалата година го почувствахме пряко.

Почувстваха го и основните пазари: в Китай приключи една противоречива ръстова година, в която мерките за социална изолация имаха решителни последствия, а пазарът в ключови региони спадна драматично тъкмо в традиционния пиков сезон Септември-Ноември. За сметка на това пък международните позиции на много от основните им производители се подобриха отвъд очакванията – обстоятелство, на което мнозина от европейските им конкуренти гледат като на все по-сериозна заплаха.

Американците затвориха годината със спад над 8% – в порядък 13,7 млн., дължащи се основно на неспособността на производството да задоволи търсенето. Скокът в цените на ключови суровини и енергоносители и там доведе до исторически рекордната средна цена от 46 382 $, а дилърските приходи, макар и не рекордни както преди година, останаха изключително силни.

След август и Европа тръгна нагоре, но няколкото поредни ръстови месеца няма да преодолеят натрупаните минуси до юли.

За света годината приключи общо в порядък 80,7 млн. (-1%), а 2023-а също изглежда пълна с разнопосочни икономически, геополитически рискове и несигурност, които все така няма да спираме да следим.

    Българската историческа автомобилна цикличност по подразбиране е пряко свързана с икономическата, а общият ни ръст тази година се дължи на две прости обстоятелства: натискът от акумулираното постпандемично търсене, най-после и преобразен в регистрации заради дългите производствени срокове, и относително по-малката чипова интензивност на продаваните тук автомобили, което ги прави сравнително по-лесни за доставка. 

Както много пъти вече е ставало дума, хроничната българска моторизационна слабост се дължи на ниския ни брутен вътрешен продукт – обстоятелството, че сме бедни продължава да ни държи в дъното на ключовите показатели, предопределящи количествено и качествено автомобилния пазар.

Сред тях е и брутният разполагаем доход, чиято величина (като се абстрахираме от странното обстоятелство, че не е актуализирана от 2017) просто не позволява повече.

Eurostat вече не измерват разходите за покупка на автомобили; вместо това новият им индикатор е свързан с транспорта изобщо. Там сме малко над средните за ЕС показатели, което не е особена утеха предвид ниската база, от която се изчисляват.

Така логично сме последни по регистрации на нови леки автомобили, а разликата ни с Румъния изглежда все така немислима за стопяване.

Когато макрообстоятелствата са статични, непроменено остава и нивото на моторизация – един индикатор, по който традиционно обитаваме долната част на класацията.

Една от относително по-малко лошите новини е, че макар и нараснали, въглеродните емисии от новите ни леки автомобили вече не са еднозначно най-високите в Европа – изпреварени сме от цели три държави. Как ще ги сваляме изглежда е въпрос с толкова повишена трудност, че вече 33 години не започваме дори да мислим върху него.

    Новият ни автомобилен пазар и този път бе разделен на две контрастни половини: усещането за овладяване на компонентната криза повлия на резултатите през последните пет ръстови месеца и така годината затвори с над 7,6-процентов ръст.

Комбинация от обстоятелства, включващи нарасналата склонност към въздържание от потребление в Европа, несигурността и високата инфлация, засягаща първо най-бедните, доведоха до безпрецедентен спад на вторичния пазар, където, както ще се убедим след малко, резултатът за поредна година е дълбоко мрачен: българският автомобилен парк катастрофално застарява.

Макар и доближили се още малко до нивата от 2019-а, пазарните ни резултати остават с близо ¼ по-ниски. Ще успеем ли да се приближим с още една стъпка е въпрос на който в контекста на преобладаващата неизвестност във всяко отношение не се наемам да отговоря еднозначно.

    Въпреки обемната ни слабост, годината бе исторически рекордна за мнозина, а онези от пазарните играчи, които успяха да използват предшестващите години, за да се реорганизират така, че следпродажбеното им обслужване да покрива оперативните им разходи ще бъдат възнаградени със заслужено феноменални финансови резултати. В топ 10 най-впечатляващи, разбира се, са тези на Hyundai, но трябва да отдадем дължимото и на Haval, които без много шум се придвижиха по вертикала до подножието на топ 20. Не мога да остана без сетива и за закъснялата поява на Tesla, чиято германска продукция има решаващ принос във вече по-забележимото им пазарно присъствие. Каквото и да говорим, най-сериозните новини дойдоха от Renault-Nissan, дистрибуцията на чийто марки пое в различни посоки. Как ще изглеждат те ще научаваме през 2023.

Независимо от акумулираното през последните години задържано търсене, макроикономическият български фундамент не е в състояние да носи сериозен пазар на нови автомобили, а тази година толерантността на самата среда към реекспорта изглежда намаляла, което не пречи на всеки, който има възможността, да се възползва. Факт е, че измерваният му по настоящият метод размер устойчиво намалява.

Обстоятелството, че в топ 10 по продажби дачиите са само две е частично компенсирано от новината, че Spring очаквано е най-продаваният електромобил (190 регистрации); добрите му по нашите стандарти резултати обаче все още не обезпечават място в топ 50.

При настоящата ни икономическа ситуация мястото на електромобилите, макар и доволно силно озвучено от наратива на деня, остава дълбоко в полето на символиката. Сред една от много причини, за които тук не спираме да говорим, е тази, че Европа навлезе в третото десетилетие с най-високите средно претеглени електромобилни цени – даденост, която просто не е в състояние да им помогне в държава с толкова слаби показатели за доходи. Ако се абстрахираме от Норвегия, на този етап от развитието си технологията все още изглежда нежизнеспособна извън лабораторните условия на мощни законови и финансови стимули, стоящи зад пазарното й навлизане. Доказано нееднократно е, че без субсидии електромобилите са лишени от потенциал – дори в заможните държави.

    Тази година тук меко казано не останахме безразлични към електромобилната тематика, още повече, че от някои организирани събития за пореден път стана ясно очевидното: по темите на моторизацията и мобилността българската държавна администрация представлява една последователно отглеждана голяма и кръгла нула. Но не е само тя: липсата на смислен обществен разговор, освен всичко друго, е и индикатор за дефицит на компетентни участници. Не пропускаме, че към Консултативния съвет по Европейската зелена сделка има Комисия за устойчива мобилност, но съдейки по протоколите от проведените до момента срещи от този формат не следва да се очаква концептуализирана картина на българската автомобилна проблематика: просто трябва да си признаем, че понастоящем нямаме интелектуалния и професионален капацитет за осмисляне на проблематиката в цялата й системна сложност, вземайки предвид националните си особености. За стратегическо, визионерско целеполагане, с чиято помощ постепенно и последователно да превърнем българския автомобилен парк от заплаха за националната сигурност в истински устойчив инструмент на модерността на този етап не е реалистично да говорим. Още по-нереалистично става то и в светлината на последните дебати в парламента по отношение предоговарянето на Плана за възстановяване и устойчивост с реформите по който сме доникъде. А защо разчитаме само на него в контекста на 68-те милиарда евро БВП през 2021 и дългия хоризонт на задачата изобщо е един напълно неясен въпрос.

На сходно количествено и качествено дередже е стихийно развиващата се зарядна инфраструктура, чийто път напред до момента само илюстрира липсата на национална визия за развитие на мобилността в страната ни.

Искрици надежда на тъмния пейзаж – онагледен и през тежките ни регионални диспропорции – дава първоначалната активност на новия председател на управителния съвет на ААП Александър Костадинов, но привличането на институционално внимание (за общественото да не говорим) по една целенасочено избягвана 33 години тема е меко казано нелека работа, за която ААП ще имат нужда не само от време и натиск, а от стратегически съюзници, каквито на този етап все още не се виждат. Един от тях е секторът на компонентното автомобилно производство, чийто тих, но постоянен ръст в последното десетилетие го направи фактор, сравним с енергетиката, а причината е, че истински стратегически автомобилен инвеститор в мащаб тук едва ли ще видим с толкова лоши екосистемни показатели, но пък съумяваме донякъде да компенсираме с компоненти, софтуер, изследвания и развитие.

Дадох обет да не се повтарям, но когато човек се изправи пред бруталната картина на автомобилния ни задвижващ микс, в който победният поход на дизелите и самогазифицираните бензини продължава, просто няма начин: това е поредната илюстрация на тъжната ни автомобилна посредственост.

Истинската тежка автомобилна катастрофа обаче се илюстрира от средната възраст на автомобилния ни парк, която освен, че или се срамуваме, или просто не можем да измерим както трябва (неофициално се твърди, че е в порядък 20,5 години), представлява реалното доказателство за невъзможност да се справим със състоянието на най-важния елемент от транспортната си система; този, който реално пренася обществените ни отношения на колелата си – автомобилът.

–

   И така, в толкова сложна и обусловена от динамиката на разнообразни фактори, често движещи се по противоположни вектори, автомобилна екосистема едни съумяват да изковат феноменални финансови резултати, а други продължават да демонстрират пълна несъстоятелност. Като компании някои направиха респектиращи приходи, а като държава загубихме поредната автомобилна година. Несигурност е ключовата дума, а аз така и не изпълних обещанието си.

86: Opel Astra

Съмнения по правилния път

   Снимки: Stellantis N.V.

86 – вместо увод

    Шестото поколение на Opel Astra, за което ще вдигнем дума днес, има специално място в гамата на Opel: за 86 години от появата на първия германски семейно ориентиран, достъпен, компактен опит в лицето на Kadett, през ясно осъзнатия импулс за обособяването на компактния автомобилен сегмент от времето на германското Wirtschaftswunder от началото на 60-те, „Опел“ се държат последователно, опитвайки се и да не лежат на лаврите си. Историята нататък продължава със сензационната за времето си аеродинамика на Kadett E и преминава през обладаната от новия Zeitgeist Astra F, чието ново име отразява нов подход към правенето на колите в Рюселсхайм изобщо. Първият модел с него не просто постави началото на над 30-годишно родословие, но с 4,13-милионните си продажби и до ден днешен остава най-продаваният сред опелите изобщо.

При всичките тежки вътрешни терзания на германско-американския бранд през годините с времето Astra съумя да запише името си в С сегмент с големи букви, превръщайки се в една от най-популярните коли не само на континента, а и в Обединеното кралство, където едноименният Vauxhall е сред най-продаваните возила изобщо. Под емблемата на Holden стигна даже и в Австралия.

Сега, като пряко следствие от последната вълна промени, дойде шестото поколение на една кола, която с времето толкова много се научиха да разпознават. Astra L е първата изцяло проектирана и конструирана в Stellantis и подобно на Corsa преди нея преминава от старите архитектури на General Motors към нова, която я прави технически пряко обвързана с настоящите Peugeot 308/408 и Citroën C5 Aircross/C5 X. В опит да остане уместен и социално отговорен избор за хилядите, които ще я карат – и за разлика от всяка предходна Astra – тази прилага и електрификацията, предлагайки две plug-in хибридни версии, които ще пропуснем днес.

Дизайнът

   Едновременно любопитно и някак разкриващо е да се види какво е направено от чисто новата моделна архитектура EMP2 на този автомобил: след дългогодишно активно участие в хечбек шампионата по пространство и гъвкавост, новият Opel Astra поема в различна посока, този път стремейки се към повече стилово очарование от всеки от своите предшественици; че и с амбицията за качествено различни финансови резултати от тях.

След трите SUV-та Mokka, Crossland и Grandland, новата Astra e първият хечбек от Рюселсхайм, интерпретиращ актуалната дръзка и чиста дизайнерска философия на блица.

„Визьорът“, или Opel Vizor, следва принципите на компаса, при които вертикалната и хоризонтална ос – острата гънка на предния капак и криловидната графика на дневните светлини – се пресичат в централно разположения Opel Blitz. Обхващащ цялата предна част, той прави новата Astra да изглежда още по-широка, интегрирайки технологии като ултратънките матрични диодни фарове и предната камера на подпомагащата система Intelli-Vision. Няма как да отречем, че гледана отстрани, последната издънка на рода има стремителен вид и благодарение на подчертано скосената си напред С-колона.

Отзад концепцията на компаса се повтаря от централно разположения блиц, високият вертикален трети стоп (браво на дизайнерите за този и други детайли) и задните диодни светлини. Емблемата работи и като механизъм за отваряне на композитно изработената задна врата – технология не само лека и здрава, но и позволяваща прецизност в изпълнението на дизайнерски детайли. Пример: тънките задни светлини.

Линията на покрива е видимо по-ниска от тази на последната Astra – снижена е с над 4 сантиметра;  в рамките на символичното си удължаване колата е с 5+ см по-широка и така има значително по-приклекнала и фокусирана стойка, привличаща вниманието моментално.

Ето какво мисли вицепрезидентът по дизайна Марк Адамс: „Новата Astra представлява вълнуващата нова стъпка от приложението на нашия нов дизайн. Със смелата си Vizor предна част, силни, мускулести колесни арки и ясни повърхности новата Astra има спортен и много уверен характер.“ Аз ще го кажа по-просто: в лицето на Astra в момента Opel имат една от най-технично изчистените и самобитни външности в сегмента на компактния хечбек – успехът им е несъмнен, особено когато бива подчертан от жълто-чертана си цветна комбинация.

Важна особеност: цялата тази ефектност несъмнено и преднамерено носи ретро тематичен облик, черпейки очевидно вдъхновение от смелите прави линии и геометрични пропорции на колите от 70-те и началото на 80-те години на миналия век, че и на детайлите им. Феновете на по-прогресивната, „модерна“ външност може и да я отхвърлят, ала аз ще настоявам упорито: успехът тук е факт.

   Самотен компактен хечбек в ранен етап от моделния си цикъл, с липсваща все още комби версия, няма никакъв шанс срещу
армада SUV-та – това са част от причините за ограниченото присъствие на Astra в гамата

Под нея живее шаси от стомана с висока якост, включващо избор от три- и четирицилиндрови напречно монтирани конвенционални двигатели и окачване, изпълнено в типичните за класа MacPherson предни опори и торсион отзад. Аз общувах с бензиновата опция на 1,2-литровия трицилиндров Puretech с турбина в по-високата настройка 130 к.с. и автоматика от еквивалентния Peugeot 308.

Интериорът

     Продуктовите плановици в Рюселсхайм открито признават, че в доминираната от SUV и кросоувъри днешна ера към традиционния хечбек трябва да се подхожда различно, а търсещите по-просторен, многофункционален и удобен компактен транспорт от новия Opel Astra изобщо не страдат от дефицит на възможности. Тази е сред причините дизайнерите да ви кажат, че повече от преди този път са приоритизирали естетическата привлекателност пред прагматизма.

И докато успехът на тази философия по неизбежност се преценява повече от външността, последствията от нея се откриват в купето. Astra е по-ниско разположена от преди и има по-ниска позиция за шофиране, но докато пространството за пътниците е сравнително щедро за водача и седящия до него, на втория ред то е по-малко от петия предшественик, който карах през 2016-а. При все, че задната част е добре оразмерена, а вратите правят достъпа към нея достатъчно лесен, мястото за главата отзад също е малко по-малко от удобния стандарт за по-високи възрастни.

Отпред виждате ясни доказателства за „дигиталната детоксикация“, на която е било подложено традиционно натовареното с бутони табло на Astra; за щастие, не твърде много. Интегрирали дигиталния инструментален дисплей като част от полетната си конзола Pure Panel Pro, простираща се от страната на водача чак до централната конзола, „Опел“ ясно искат сега да мислим за Astra като за напълно актуализиран, технологично усъвършенстван транспортен оператор. И трябва да им отдадем дължимото – за подобна дефиниция не липсва много.

Допълнително към тези подлежащи на персонализация от водача дигитални инструменти получавате още една 10-инчова информационно-развлекателна система с безжична смартфон интеграция и мрежово свързана фабрична навигация от TomTom – двете като стандарт, плюс индукционното зареждане и head-up дисплеят във втората най-висока от общо шест версии GS Line, която карах. Не бих нарекъл интеграцията на двата течнокристални дисплея в лакирания панел на ранната версия точно като „безшевна“ (не са под общо стъкло), но проблемът вече е решен през новата моделна година.

По вече изброените причини желаният дизайнерски ефект на пластмасовия Pure Panel бе малко разочароващ за окото, но решението на Opel да се придържат към физически контроли за функции като климатизацията и силата на звука е безспорно правилният.

Като цяло геометрично оформеното арматурното табло на Astra се отличава с интелигентност и много добре дошли цветни контрасти. Факт е, че стандартите за качество на материалите са малко под приетото в други коли в сегмента, а местата за съхранение са доста щедри на места (жабката и подлакътникът) и разочароващо малки на другаде (така и не извадих бутилка от джоба във вратата, без да откъсна очи от пътя). И в този случай виждам комбинация от интересна, мека текстура върху таблото и океан от твърд, предразположен към лесно надраскване пиано лак.

10-инчовата информационно-развлекателна система в Astra има TomTom-базирана навигация, но също така предлага безжично дублиране на Apple и Android устройства, както и годишен абонамент за свързаност и данни с колата, подлежащ на удължаване впоследствие. По същество това е система с конфигурируемо модулно оформление на основния сензорен дисплей, така че можете да избирате какво да се показва на началния екран, а също и да персонализирате по подобен начин инструменталния панел: отнема няколко полезно изразходвани стационарни минути, за да разберете как.

Отзивчивата системна използваемост е най-общо доста добра и вероятно се дължи на добре обмисленото си графично и функционлно опростяване. Както много други, така и навигационната система има някои дразнещи навици, като  изнервящо трудното за деактивиране автоматичното мащабиране в кръстовище например, но затова пък технологията от телефона е винаги в резерв. За сметка на това, повтарям за по-разсеяните, физическото управление на вентилацията и аудиото правят настройките с едно докосване работа проста.

Карането

    Да избереш 1,2-литров турбо бензин в новия си Opel Astra вероятно означава, че харчиш собствени пари, че отговаряш на традиционното ценностно ориентирано позициониране на колата в C хечбек сегмента, както и че предвижданото предназначение на твоята е коктейл от преобладаващо кратки пътувания с идея за относително по-редки дълги воаяжи. Не се съмнявам, че дори през 2022 г. това най-вероятно е най-продаваният двигател на колата, готов да доставя универсална и сравнително ефективна услуга с добри обноски, а също и отчасти да държи хората зад волана една идея по-заинтересовани от шофьорските си преживявания, отколкото биха могли с далеч по-скъпата й електрифицирана алтернатива.

Доставката на мощност от двигателя е с предпочитания в средния, богат на въртящ момент, диапазон и фактически отговаря на цялата реална мощност, от която се нуждае тежката без малко 1,3 тона стомана. За разлика от други трицилиндрови мотори, 1,2-литровият Puretech тук не се развърта особено крайно над 5000 оборота, въпреки че и там няма да му липсва приятно усърдие при изпреварване или изкачване. И така, тъй като сте малко по-малко ангажирани с времето за смяна на предавките, както по правило е с водача на кола с автоматик, сте склонни да се оставите в ръцете на близко подредените от Aisin междинни предавателни числа, което пък му дава възможността да ви отвърне с повече ентусиазъм при ускорение и изпреварване.  Трансмисията е програмирана с акцент към възможно по-високите предавки, както и към най-общ дефицит на толерантност към вече избраната, така че ръчното превключване определено не е стихията на тая добре изглеждаща германска техника с френска същност и 230 нютон-метъра въртящ момент при сравнително ниските 1750 оборота.

Без в нея да има нещо забележително, производителността е адекватна (0-100 за 9,7 секунди) и приемлива за тази ценова категория, каквото е и усещането за междинно ускорение. Решите ли да си поиграете на състезател, сваляйки ръчно предавките преди завой, ще откриете един приветлив темперамент, съчетан с отзивчива готовност.

В своята динамична мисия шасито на Opel Astra е по-здраво пружинирано и по-директно от роднинското Peugeot 308; чувства се доста пъргаво и леко на краката си, умерено и сравнително леко в реакциите си на волана и не е очевиден избор за търсещите хечбек с по-фокусирана управляемост и спорен генотип.

Най-вероятно инженерите, настройвали колата, са искали по-прецизен, стабилен и сигурен вкус в шасито, отколкото у неговите по-меки и по-плавни галски братовчеди. Колата гледа с пренебрежение към условните си режими на шофиране и – поне с това задвижване – не се усеща като да има нужда от такива. В душата си това е един прост, обезпечаващ базовото каране, начин на придвижване с лесна, интуитивна и сигурна управляемост, която спокойно може да се счита за вид тих успех.

Стегнатото пружиниране осигурява много контрол на тялото при скорост – повече, отколкото средно лекото му ниво на сцепление (благодарение на икономичните гуми). Astra се пренася без колебание на скорост през любимите ни родни компресирани дълги вълнови неравности и не се вълнува твърде от честите си срещи с тях. Завива спретнато и доста плавно, връщайки малко информация за натоварването на гумите през волана, но тя стига, за да ви каже кога в крайна сметка изчерпвате сцеплението отпред.

Електронният контрол на стабилността върши ефективна работа, за да предпази десния ви крак от свързано със сцеплението недозавиване през по-тежки завои, въпреки че над 50 км/ч е постоянно включен и се държи като бавачка дръзнете ли да поработите по-здраво върху шасито. Не се съмнявам, че един не така предубеден към икономията комплект гуми ще смекчи тая фонова натрапчивост, която има склонността да ерозира динамичното очарование на колата само когато сте в онова специфично настроение да го поразтегнете.

Ако карайки Astra внезапно ви се стори като по-усъвършенствана кола от тази, която помните преди, то знайте, че усещането ви е автентично, защото е и механично по-рафинирана. В движение трицилиндровият агрегат работи при плавен и тих фонов шум; при спиране и стартиране в двигателния отсек няма тропот и суетня, както само добрите трицилиндрови вършачки могат, и леко повишава тембър в обороти, но не рязко. Така че, ако смятате, че скромността на Astra предполага толеранс към лека грубост, предупреждавам: премислете.

   За сегментното представяне към тях трябва да добавим и почти терминалната криза в края на близо 90-годишната епоха General 
Motors, изход от която в Stellantis постепенно се намира, липсата на конвенционална моторизация в средния диапазон, както и
способността на дистрибуцията да я доставя

При возене комфортът е добър, когато настилката под колелата е добра, ала твърдостта на избраните от Opel пружини кара колата да се поклаща малко при по-високи скорости, особено на „магистрала“ и особено на „Хемус“, и може също така да се движи с леко чуплива крехкост върху по-острите гребени на вражеския домодерен битум. Разбира се, има по-малки от красивите, цветно акцентирани 18-цолови джанти, което вероятно ще излекува или смекчи част от проблема за сметка на естетиката. Но гъвкавата походка на Peugeot 308 или меката стъпка на DS 4 се забелязват с отсъствието си тук – астрата е по-неспокойна, тевтонска направа.

Колата ми дойде с богато регулируеми алкантарени предни седалки, одобрени от немската кампания за по-здрави гърбове AGR, които си заслужават допълнителните 1285 лева: моторизираната лумбална опора, добрият реглаж на опората за главата и възглавницата, която се удължавана и регулира по наклон, правят добро впечатление; има и още по-добри – спортни, кожени, вентилирани.

Базовият пакет от т. нар. подпомагащи водача технологии дава на всяка Astra активна система за поддържане на лентата като стандарт, както и автономна за аварийно спиране с разпознаване на пешеходци, и система за разпознаване на пътни знаци, която демонстрира склонност към последователно и точно разпознаване на ограниченията. Нататък се предлага пакет активен круиз контрол с подобрена функционалност, а пакетът Drive Assist 1.0 добавя наблюдение на мъртвата точка и система за предупреждение за напречен трафик отзад, за да ви попречи да излезете на заден ход от паркинг на пътя на идващо превозно средство.

Както обикновено, изключвам системата за поддържане на лентата, чието първоначално намерение е да помага, но при нашите условия най-често пречи, при това с достойно за специално отношение нахалство, но какво да правим – регулациите повеляват.

Цялата тази палитра разнообразно нюансирани впечатления се оказа натрупана с цената на летен разход в диапазона 7,9-8,4/100 – постижение, което нито дразни с апетит, нито впечатлява с въздържание.

Правилният път – да обобщим

  Да направиш една от най-разпознаваемите по българските пътища обикновени коли по-желана не е било никак проста работа – готов съм да се обзаложа. Това е очевидно намерението на Opel с версията от шесто поколение, както е очевидно и от нейния носталгично готин стил, от цифровите технологии в интериора и от усещанията при каране с нотки на изтънченост, съответстващи на ежедневната й употреба.

Благодарение на 86-годишния си компактен опит в марката определено постигат тая амбиция: категорично по-добре изглеждаща, по-атрактивна и по-приятна за шофиране от улегналите норамативи в Astra, тази нова кола е много по-добра в ролята на допълващ продукт към, простете за пореден път, кросоувърите, с които ще дели шоурум, от предшествениците. Подобно на Mokka, това e демонстрация, че „Опел“ вече не се задоволяват с невидимата сервилност и имат амбициозното разбиране, че им трябва подготвена, компетентна и лесна за шофиране кола. Този е правилният път.

     Да не забравяме обаче: това вече не е един от евтините хечбекове; не се отличава и с краен прагматизъм; няма да е и сред колите, които бих препоръчал на заинтересован шофьор, за какъвто начинът, по който изглежда сега ме кара да се оглеждам. Истината е, че не спирам да се питам дали при несъмнената сполука под хубавите нови дрехи няма голяма вероятност тази кола все още да изглежда твърде обикновено? И си отговарям – да, докато не дръзнат да направят автентичен, привличащ шоурум трафик, „ореолен“ OPC с истинска моторизация за каране. В което се съмнявам. Засега.

     Подробностите, за които не остана време, са в сайта им.